Железнодорожный транспорт играет огромную роль в экономике России. Наша страна располагает третьей по протяженности, после США и Китая, сетью стальных магистралей. На железные дороги приходится 86% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и 22% перевозок пассажиров. Однако это никоим образом не касается высокоскоростных железнодорожных перевозок. Министерство путей сообщения CCCР (предшественник РЖД) еще в 1987 года приступало к проектированию высокоскоростных магистралей (ВСМ) Центр — Юг (Москва — Крым) и Москва — Ленинград, но за прошедшие три с лишним десятка лет линий ВСМ в нашей стране так и не появилось. Самый быстрый поезд России «Сапсан» в сообщении между Москвой и Санкт-Петербургом движется со средней скоростью 200 км/ч, а 250 км/ч — его верхний порог. Причем для движения используется общая железнодорожная сеть, а не выделенная линия.
Напомним, что под ВСМ в мире принято понимать железнодорожные линии, как правило выделенные, способные поддерживать скорость 250 км/ч и более. Первой в мире ВСМ стала открытая к Олимпийским играм в Токио 1964 года линия Shinkansen, соединившая японскую столицу и город Осака. В 1977 году в элитный ВСМ-клуб вошла Италия с трассой Рим — Флоренция. Еще через четыре года с линией Париж — Лион дебютировала Франция. Затем высокоскоростные магистрали появились в Германии (в 1988 году), Испании (в 1992-м), Южной Корее (в 2004-м), Тайване и КНР (в 2007-м). Китай добился особого успеха: всего за десять с небольшим лет здесь была построена 31 тысяча километров ВСМ, что составляет на сегодня 67% общей протяженности высокоскоростных трасс в мире. В процессе сооружения ВСМ находятся Великобритания и США, первые ВСМ запустили и некоторые амбициозные страны, не относящиеся к технологическому первому эшелону, такие как Саудовская Аравия и Турция.
Почему же в нашей стране процесс создания ВСМ оказался столь долгим и мучительным? С одной стороны, у такой нерешительности есть объективные основания. Во-первых, масштабность задачи. Речь идет о сложнейшем мегапроекте, создании в стране целого кластера новых производств и компетенций — начиная с устройства железнодорожного полотна, рассчитанного на сверхвысокие скорости, до производства тягового и подвижного состава с качественно другими против привычных характеристиками. Во-вторых, финансовые модели всех обсуждаемых проектов содержат значительную бюджетную составляющую: их реализация потребует сотен миллиардов налоговых рублей. Принципиально важно, чтобы эти инвестиции принесли максимальный как прямой транспортный, так и косвенный макроэкономический эффект.
Кроме того, в спорах о сроках окупаемости разных маршрутов ВСМ и их приоретизации часто упускается из вида уникальный социальный эффект, который способен принести высокоскоростной и, что немаловажно, массово доступный наземный транспорт. Речь идет о качественном повышении мобильности населения. Конечно, сама по себе мобильность не самоцель, в конце концов, максимальную мобильность граждане обретают в годы великих потрясений, войн и революций, сопровождаемых массовыми эвакуациями и депортациями.
Скорее, надо говорить о шансе на новое качество жизни, которое приобретают жители провинции в ареале прохождения магистрали. Уплотненное, сжатое ВСМ-пространство дает веер новых трудовых, образовательных, потребительских и бизнес-треков для миллионов людей.
Понятно, что сама по себе эта «химия» не возникнет. В мире где-то возникает, где-то нет. К чести РЖД, компания придумывает и обсуждает с региональными властями кластерные проекты для формирования точек роста вокруг остановочных пунктов по ходу следования пилотной магистрали от Москвы до Нижнего Новгорода.
Где строить
Безусловно, ВСМ не могут быть универсальным ответом на все потребности общества в перевозках. В мировой практике целевой аудиторией ВСМ обычно выбираются бизнес-путешественники и туристы. При средней рабочей (не максимальной!) скорости 250 км/ч высокоскоростной поезд может преодолеть расстояние 500 км за два часа, что позволяет совершить путешествие даже между крайними точками магистрали в течение одного дня, не тратя времени и денег на ночлег. Это кардинальным образом повышает транспортную связность территорий, охваченных сетью ВСМ.
«Есть три основных критерия принятия решения о строительстве ВСМ, — говорит вице-президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Павел Чистяков. — Во-первых, плотность и концентрация населения, наличие больших городов, отстоящих друг от друга на 400–600 километров. Во-вторых, население должно быть достаточно платежеспособным, чтобы пользоваться ВСМ. Если эти условия выполняются, можно анализировать третье — оценивать достаточность социально-экономических эффектов от реализации проекта».
Для обеспечения эффекта экономии времени большое значение имеет география расположения станций в разрезе, центр это или окраина города. Скажем, при авиаперелетах колоссальный объем времени, подчас сравнимый с длительностью самого полета, съедает дорога в аэропорт и из него.
Дилемма, где размещать станции, восходит еще к японской Shinkansen — при строительстве линии оказалось затруднительно довести ее до главной станции Осаки, пришлось строить новую железнодорожную станцию под нужды ВСМ. Правда, в этом есть свои плюсы — появляется возможность создания новых деловых районов.
На практике большинство проектов ВСМ в Европе все же старается получить доступ к старым, исторически сложившимся центральным районам обслуживаемых городов, но с созданием и внешних станций в менее крупных городах агломераций. Это обеспечивает транспортную доступность крупных городов для жителей небольших населенных пунктов, с населением сто тысяч человек и менее. Во Франции такие города, как правило, имеют только три поезда в день, их число увеличивается до пяти там, где численность населения достигает двухсот тысяч, и до десяти или более — для более крупных поселений.
С другой стороны, китайская модель развития ВСМ изначально предполагала ориентацию на окраины городов. Что, впрочем, имеет свои объективные причины, не применимые для Европы: КНР переживает интенсивную урбанизацию, и размещение новых станций на окраинах имеет целью в дальнейшим превратить эти окраины в новые деловые районы растущих городов.
Пирамида эффектов
Первый, нижний «этаж» пирамиды эффектов ВСМ представляет собой собственно транспортный эффект. ВСМ как удобный, доступный вид транспорта, к тому же еще и очень безопасный, не только перетягивает пассажиров с альтернативных видов перевозок, но и провоцирует поездки путешественников, которые в отсутствие ВСМ остались бы дома. Это явление именуют индуцированным спросом на перевозки. Доходы от продажи билетов формируют основной поток прямых доходов от магистрали. Именно эти доходы, привязанные к среднему тарифу и прогнозному пассажиропотоку, определяют финансовую модель проекта, вокруг чего ломается обычно много копий. Обязательным критерием для запуска в работу российских ВСМ сегодня выступает операционная безубыточность трассы. Иными словами, доходы от продажи билетов должны покрывать эксплуатационные расходы. Капитальные расходы в процессе сооружения ВСМ, равно как и весь веер более сложных эффектов от трассы, стандартная финансовая модель ВСМ просто не учитывает.
Какие же это эффекты? Следующий «этаж» эффектов также относится к классу транспортных. Речь идет о том, что перевод пассажиропотока на ВСМ способствует разгрузке трафика на обычных железнодорожных линиях. Освободившиеся провозные мощности можно использовать для освоения растущего грузопотока, в том числе забрать его частично с автодорог, сэкономив на ремонте последних, разбиваемых большегрузами, или для более эффективного развития пригородного пассажирского сообщения.
Более высокий «этаж» эффектов связан с мультипликативным влиянием процесса сооружения и эксплуатации ВСМ на целый ряд отраслей и производств, непосредственно в них задействованных. Это дополнительные рабочие места, доходы занятых, компаний и бюджетов.
И наконец, «пентхаус» — новая экономика, возникающая в связи и вокруг трассы, в ареале ее пролегания. Здесь же «живут» и социальные эффекты, связанные с новым качеством жизни людей из провинциальных центров. Благодаря появлению ВСМ они получают новые образовательные, трудовые, предпринимательские и рекреационные возможности. Такой своеобразный горизонтальный социальный лифт.
«Новые экономические условия развития территорий вблизи станций ВСМ, вошедших в состав агломераций, создадут новые бизнесы, а значит, и рабочие места не только для жителей данных поселений, но и для трудовых ресурсов в границах расширившихся агломераций, — говорит ведущий научный сотрудник географического факультета МГУ Павел Кириллов. — Это подтверждается кейсом Твери, где после ускорения сообщения с Москвой в результате запуска скоростных электропоездов “Ласточка” одновременно с ростом маятниковой трудовой миграции в Москву был отмечен встречный приток московского капитала в сфере малого бизнеса».
«Согласно результатам исследований и эмпирическим данным, наличие значимых прямых и косвенных социально-экономических эффектов строительства ВСМ не является гарантией успеха, — считает директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН академик Борис Порфирьев. — Эти эффекты определяются набором параметров конкретных проектов, включая географическое положение и социально-экономические особенности территорий: численность населения, уровень экономической активности, структура экономики и так далее. Запуск ВСМ значительно увеличивает потенциал прилегающих к трассе территорий, однако не является достаточным условием для активизации их социально-экономического развития. Поэтому соответствующие проекты должны рассматриваться не изолированно, пусть даже и с учетом косвенных эффектов, а как составная часть плана развития территорий и экономики страны в целом».
В РЖД понимают это и занимаются сегодня, помимо прочего, и совсем, казалось бы, не своим делом — придумывают концепции точек роста по ходу следования трассы и подключают к их обсуждению региональные власти. Скажем, в прославленных Венедиктом Ерофеевым Петушках задумано создать геронтологический кластер — хосписы и дома престарелых для пожилых москвичей с паллиативным медобслуживанием, естественными рекреационными преимуществами и часовой транспортной доступностью от столицы.
Верхние два «этажа» эффектов — несомненные стимуляторы экономического роста. В Китае инвестиции в ВСМ полностью укладываются в кейнсианскую модель стимулирования спроса с целью оживления экономического роста, когда последний замедляется. И проговаривается это совершенно открыто: в 2014 году председатель Госсовета КНР Ли Кэцян подчеркнул, что «на фоне снижения темпов роста ВВП Китая ниже запланированных 7,5 процента мы должны увеличить инвестиции в расширение железнодорожной сети Китая для придания нового импульса экономическому росту». По оценке китайских экономистов, один миллиард юаней (146 млн долларов), вложенный в развитие ВСМ, создает свыше 20 тысяч новых рабочих мест в железнодорожной отрасли и вдвое больше — в смежных отраслях. Увеличение капиталовложений в развитие высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры на один процент способствует росту ВВП Китая на 1,5%.
Именно поэтому государства активно инвестируют в ВСМ бюджетные деньги. «При реализации проектов ВСМ в Европе государства и фонды развития финансируют около двух третей объема капитальных затрат, в Китае этот показатель почти во всех проектах ВСМ доходит до ста процентов. Создавая высокотехнологичный современный транспорт, государство стремится не только увеличить транспортную подвижность населения, но и стимулировать соответствующие отрасли промышленности», — говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
Нельзя не упомянуть и важнейший технологический пул эффектов от развития сети ВСМ. Этот мегапроект предъявляет очень квалифицированный спрос на целый ряд передовых технологических решений в транспортном строительстве и железнодорожном машиностроении, электронной промышленности, а также на достаточный пул кадров — инженеров, менеджеров и рабочих, обладающих соответствующими компетенциями.
Нащупать баланс
Вводимые в строй ВСМ неизбежно вступают в конкуренцию с иными видами транспорта — авиационным, автомобильным и обычными железными дорогами. Мировой опыт эксплуатации ВСМ показывает, что в европейских и азиатских условиях железнодорожный транспорт уверенно конкурирует с авиацией в пределах трехчасовой продолжительности нахождения в пути. ВСМ быстро завоевывают высокую долю рынка при длительности поездки порядка двух часов, а в ряде случаев оттягивают на себя до половины всего пассажиропотока и при продолжительности поездки четыре часа.
Линии ВСМ создают возможности, которые не могут в полной мере быть предоставлены иными видами транспорта. Обычные поезда сравнительно медлительны. Авиация имеет преимущества в скорости, но связывает между собой удаленные, как правило крупные, города. ВСМ же приближает друг к другу соседние регионы, распространяет энергию крупных городов на окружающие территории.
При этом оптимальный эффект от ВСМ достигается при наличии на маршруте сравнительно небольших городов, на которые может быть распространен импульс мегаполисов, — но при этом городов не слишком малых, способных генерировать сколько-нибудь значительный пассажиропоток.
В то же время чрезмерный акцент на ВСМ при игнорировании необходимости развития пригородного сообщения может привести к сокращению транспортного обслуживания (и, следовательно, к ухудшению транспортной доступности) небольших поселений, имевших станции на сети обычных железных дорог, но обделенных вниманием ВСМ.
В программных документах РЖД фигурируют следующие критерии создания новых проектов. Ограничение по времени в пути по основным корреспонденциям, выше которого не принимается решение о создании новых ВСМ- и СМ-линий, помимо системообразующих проектов, зафиксировано на уровне четырех с половиной часов, что соответствует максимальной границе конкурентоспособности скоростных железнодорожных магистралей относительно авиации. При этом увеличение маршрутной скорости ночных поездов, из-за чего они будут находиться в пути менее восьми часов, справедливо признается нецелесообразным.
В случае, если увеличение маршрутной скорости пассажирского сообщения не позволяет сделать путь по железной дороге быстрее, чем в автомобильном сообщении, с учетом перспективного развития автодорожной сети, решение об инвестировании в такие проекты не принимается.
Наконец, скоростное и высокоскоростное железнодорожное сообщение взаимоувязывается с развитием сети аэропортов и авиаперевозок.
«ВСМ — это будущее железнодорожного транспорта. Если их не строить, то железная дорога будет терять пассажиров», — резюмирует Павел Чистяков.
