АвтоВАЗ модернизирует свои производственные линии в связи с планами в ближайшие пять лет полностью обновить модельный ряд и выйти в более высокий ценовой сегмент. Инжиниринг новых моделей будет построен на единой платформе CMF-B, на которой автомобили Lada будут выпускаться вместе с машинами Dacia и другими брендами. Как изменится в связи с этим будущее российских инженеров АвтоВАЗа, какие задачи они будут решать в новой технологической стратегии крупнейшего отечественного автопроизводителя? Об этом рассказывает Николя Мор, который с 1 июня опять стал президентом АвтоВАЗа и одновременно занял должность генерального директора группы Renault по операционной деятельности в России и странах СНГ. В рамках делового обеда для журналистов господин Мор ответил в том числе на вопросы «Эксперта».
— Господин Мор, поздравляем с возвращением на пост президента АвтоВАЗа. Вы руководили российским предприятием с 2016 по 2019 год, в чем вам видятся основные задачи АвтоВАЗа сейчас?
— Наша задача в краткосрочной перспективе заключается в том, чтобы выполнять производственные планы, для этого, в частности, сейчас нам надо решить проблему перебоев с поставками электронных компонентов. Как вы знаете, в связи с пандемией в мире сильно вырос спрос на них. Поначалу казалось, что кризис с поставками продлится всего несколько месяцев. Но проблема оказалась сложнее, мы ожидаем, что этот кризис продлится до конца 2021 года и захватит часть 2022-го.
Что касается важных среднесрочных задач, стоящих перед АвтоВАЗом, то к ним относится обновление модельного ряда. Стратегическое направление этого процесса представил генеральный директор Renault Group Лука де Мео как часть плана развития Renault Group под названием Renaulution. В начале текущего года мы вывели на рынок обновленные модели Largus и Niva Travel. А в период с 2023 по 2026 год модельный ряд полностью обновится.
Для реализации этого плана мы сейчас проводим глубокую модернизацию производственных площадок и инжиниринговой базы. Например, у нас есть серьезный полигон в поселке Сосновка под Тольятти, сейчас мы полностью его модернизируем. Одновременно мы повышаем планку инженерных компетенций, чтобы соответствовать новейшим технологиям, чтобы быть уверенными, что качество автомобилей Lada будет на высоком мировом уровне.
— Один из ключевых моментов новой стратегии развития Renault Group заключается в том, что автомобили Lada теперь будут производиться на новой единой платформе вместе с моделями Dacia, а разработанные в свое время российские платформы уйдут в прошлое. С чем связано это решение?
— Когда Лука де Мео пришел на пост главы Renault Group, он решил произвести достаточно серьезные изменения. Для оптимизации деятельности концерна было решено разделить его на четыре основные бизнес-единицы: первая отвечает за бренд Renault, вторая — за бренд Dacia и Lada, третья — это спортивные автомобили Alpine и четвертая — мобильные сервисы Mobilize. Бренды Lada и Dacia объединены в одну структуру, чтобы создать синергию этих брендов в инженерном плане. В Renault Group есть новая платформа CMF-B, она ориентирована на выпуск автомобилей в В-сегменте, но при необходимости может быть растянута на сегмент B-плюс и даже С-сегмент. На основе этой платформы будут производиться новые модели Dacia, Lada, а также Renault и, возможно, Nissan и Mitsubishi. Однако я хочу подчеркнуть, что сближение марок Dacia и Lada в первую очередь касается инжиниринга, стилистически эти бренды будут отличаться достаточно сильно.
— Есть ли в связи с этим планы производить автомобили Dacia в России?
— Нет, планов производить машины Dacia на территории России нет, так же как нет планов выводить марку Dacia на российский рынок. Но с точки зрения использования компонентов возможно более широкое использование как компонентов Dacia на АвтоВАЗе, так и компонентов АвтоВАЗа на заводе в Румынии.
— В чем в таком случае будет заключаться роль российских инженеров? Значит ли это, что основная роль инжиниринга машин Lada теперь будет осуществляться из Румынии? Возможны ли в связи с этим сокращения инженерного персонала в научно-техническом центре АвтоВАЗа в Тольятти?
— Мы не намерены сокращать численность инженерного персонала в России, поскольку российские инженеры намного более конкурентоспособны, чем тот же технический центр в Румынии. Мы хотим сохранить и развивать способности и компетенции специалистов АвтоВАЗа в инжиниринге в наших центрах и в Тольятти, и в Москве. Наш московский центр инжиниринга будет больше отвечать за передовые технологии, связанные, например, с электронными коммуникациями, разработкой программного обеспечения. В Тольятти инженеры будут продолжать работать, в частности, над вопросами индустриализации. В итоге будет какое-то разумное разделение инженерных работ между Россией и Румынией. Но, скорее всего, в России объем инженерных работ будет даже больше. В частности, мы предполагаем выполнять работы «пакетным» методом — это полная разработка инженерных решений с нуля до индустриализации и применения на других рынках по всему миру.
— Что можно сказать о ваших планах локализации производства? Какая доля компонентов автомобилей Lada сейчас производится в России? Локализация каких деталей вам кажется наиболее перспективной?
— Точный процент локализации автомобилей Lada сейчас назвать сложно, так как введена балльная система, но в зависимости от модели этот показатель сейчас составляет от 50 до 90 процентов. Использование новой платформы CMF-B в будущем модельном ряду сделает эту долю более ровной для всех автомобилей — это будет около 75 процентов. Что касается наших приоритетов в локализации, тут у нас две ключевые составляющие. Во-первых, у нас есть то, что мы согласовали с Минпромторгом, когда заключали специнвестконтракт. И второе — это требование по 719-му постановлению правительства по балльной системе, который дает доступ к различным субсидиям. Здесь мы в постоянном диалоге с Минпромторгом в поисках решения, чтобы быть максимально эффективными с точки зрения набора баллов. Некоторые важные, с нашей точки зрения, локальные технологии дают ноль баллов, что нам кажется странным. Будущие перспективные направления локализации — это, например, разработка технологий автоматической коробки передач, есть большие перспективы использования локальных технологий в других сферах. Например, по 719-му постановлению у нас серьезные намерения локализовать компоненты электроники и элементы мультимедийных систем. В России уже есть несколько компаний, которые готовые поставлять такие компоненты, мы готовы привлекать и новых.
— АвтоВАЗ в последнее время повышает цены на свои автомобили, некоторые машины Lada уже стоят сильно за миллион рублей, что раньше было трудно себе представить. Что можно сказать о вашей ценовой политике?
— Согласно глобальному плану Renault Group, мы хотим в первую очередь увеличивать долю рынка в денежном выражении, а не в объемах. Поэтому стратегия Lada заключается в сохранении нашего присутствия в сегменте доступных автомобилей, но одновременно и в постепенном выходе в более дорогой сегмент. Уже сейчас у нас есть дорогие модели — например, модификация Lada Vesta Sport, которая стоит порядка 1,2 миллиона рублей, или самые высокие комплектации Lada Vesta SW. Мы рассчитываем, что обновляемый модельный ряд позволит вывести бренд Lada в более высокий ценовой сегмент, при этом сохранив присутствие в доступной рыночной нише. Я бы сказал, что первый этапом в нашем плане будет выход новых моделей на ценовой уровень миллион рублей, второй этап — на уровень 1,2 миллиона. Но при этой цене автомобили Lada будут представлять высокие потребительские характеристики, хорошую ценность продукта за соответствующие деньги. Уже сейчас Lada Vesta при своей цене превосходит многих конкурентов с точки зрения оснащенности. Но при этом мы хотим оставить доступную ценовую точку входа на нашу продукцию: я не могу сказать, что это 750 или 800 тысяч рублей, это сейчас обсуждается. Сегодня самая низкая цена Lada Granta начинается с в 530 тысяч рублей. И, знаете, 530 тысяч рублей — это примерно шесть тысяч евро, в Европе очень давно нет автомобилей по такой цене, там цена начинается от семи с половиной — восьми тысяч евро.
— Почему по такой доступной цене не поставлять автомобили Lada в Европу?
— Мы были бы счастливы поставлять такие дешевые автомобили в Европу. Но сейчас для экспорта в ЕС и другие развитые страны, существуют строгие требования, в том числе экологические, необходимо устанавливать обязательное дополнительное оборудование типа системы курсовой стабилизации ESP, а это поднимает цену нашей продукции. Если мы когда-нибудь вернемся на европейский рынок, это будет какой-нибудь специальный автомобиль типа Niva. Мы с интересом смотрим, как некоторые независимые компании пытаются продавать автомобиль Niva в Великобритании, Германии, Словакии. Это хорошие новости, которые означают, что имя Niva до сих пор что-то означает для европейских покупателей. Я лично был сильно вовлечен в переговоры о выкупе доли нашего партнера в совместном предприятии GM‒АвтоВАЗ. И после того, как этот процесс был завершен, головной офис Renault Group был особенно доволен, что бренд Niva теперь вернулся АвтоВАЗу. В Европе имидж марки Lada связан, скорее, с понятием доступного автомобиля, а имидж Niva более серьезные, это автомобиль, который может проехать где угодно.
— Говоря об экспорте, какие приоритеты сейчас у АвтоВАЗа в плане зарубежных поставок?
— Экспортные поставки АвтоВАЗа делятся на две части, первая — это страны СНГ, ключевые из них — Узбекистан, Казахстан, Беларусь. Узбекистан раньше был закрытым рынком, и там доминировало аффилированное с GM предприятие UzAuto. Сейчас Узбекистан открывается благодаря тому, что он является членом Таможенного союза в рамках ЕАЭС, у себя на рынке Узбекистан также внедряет утилизационные сборы. Мы считаем, что разумный способ развивать продажи в Узбекистане — работать с партнером, который осуществлял бы локальную сборку. Сейчас мы имеем такого партнера, мы планируем запустить в Узбекистане сборку своих машин в течение ближайших двенадцати месяцев, сначала это будут модели Lada, затем Renault.
В Казахстане сейчас такая же история с введением утилизационного сбора, мы осуществляем там сборку своих автомобилей, недавно у нас появился новый партнер в этой стране, наша цель для Казахстана — как минимум 20 процентов рынка для Lada и пять процентов для Renault. Что касается Беларуси, то там пока нет потребности в локализации. Среди стран дальнего зарубежья самый значимый для нас рынок — Египет, там мы имеем надежного партнера по крупноузловой сборке и очень существенно наращиваем продажи. В других странах у нас тоже есть присутствие: например, в Южной Америке это Бразилия, Чили, Перу, но там пока небольшие объемы продаж. Глобально у нас есть цель достигнуть объема экспорта в сто тысяч автомобилей, включая страны СНГ и дальнего зарубежья, но сегодня наш результат — меньше половины этой цели.
— Выше вы упомянули выкупленную вами в совместном предприятии GM‒АвтоВАЗ долю, которую полтора года назад вы приобрели за шесть с половиной миллионов долларов. Как вам видится будущее этого предприятия, на котором выпускались автомобили Chevrolet Niva? Есть ли вероятность, что этот завод будет выставлен на продажу?
— Как вы знаете, модель, которая раньше называлась Lada 4×4, и теперь называется Lada Niva Legend, и бывшая модель Chevrolet Niva, которая теперь называется Lada Niva Travel, производятся на одной платформе. Поэтому вполне оправданно было перевести производство этих моделей на одну нитку конвейера. Мы долго изучали вопрос и решили, что эффективнее перевести выпуск Niva Travel в Тольятти на производственную линию Niva Legend. Особо подчеркну, что этот шаг никак не повиляет на качество Niva Travel. Что касается завода GM‒АвтоВАЗ, то он был построен в 2002 году, это современное предприятие с хорошей сборочной линией, линией окраски и другим оборудованием. Пока мы решили законсервировать эти производственные площади. Это значит, что однажды мы сможем вновь начать их использовать, продавать их мы не собираемся.
— Будет ли закрыт завод Renault в Москве? В последнее время появились предположения, что это предприятие закроют, а на его месте будут построена дорогая недвижимость.
— Плана закрывать завод Renault в Москве нет, мы удовлетворены его работой. Вы знаете, что в Тольятти производится модели Renault Logan и Sandero. А на московском заводе будут продолжать производиться модели Renault Kaptur и Duster, обновленные версии которых мы недавно вывели на рынок.
— В последнее время наблюдается резкий рост цен на металл. Как это влияет на вашу деятельность? Будут ли цены на автомобили Lada расти пропорционально ценам на сталь? КамАЗ недавно договорился с ММК о сдерживании цен на металл, ведет ли АвтоВАЗ подобные переговоры?
— Сталь — это, безусловно, важная составляющая как всей массы автомобиля, так и его себестоимости. У нас с производителями стали есть долгосрочные контракты, в течение срока их действия стоимость металла для нас сильно меняться не будет. Я не могу раскрыть детали контракта с поставщиками, но вопрос формирования цены — это всегда процесс переговоров. Мы попросили наших партнеров по поставкам стали осуществлять ценообразование в соответствии с реалиями автомобильной промышленности и автомобильного рынка. Мы ожидаем, что до конца года цены на сталь как минимум стабилизируются или даже немного снизятся.
— Ранее были заявления, что управляющая АвтоВАЗом компания будет переводиться из юрисдикции Нидерландов в Россию. В какой стадии находится этот процесс? И нет ли планов изменить соотношение долей Renault Group и «Ростеха» во владении АвтоВАЗом?
— В 2012 году мы приняли решение, что владеющая АвтоВАЗом компания Alliance Rostec Auto b. v. будет находится в голландской юрисдикции. С тех пор компания Nissan вышла из владения АвтоВАЗом. И совместно с «Ростехом» мы решили перевести наше совместное предприятие под российскую юрисдикцию с несколькими целями, в том числе налоговыми. У нас была большая дискуссия на эту тему, сейчас мы находимся на финальной стадии этого процесса, надеемся, в скором времени этот план реализуется. Что касается соотношения долей в нашем совместном предприятии, то мы регулярно встречаемся с господином Чемезовым и увеличение доли Renault не обсуждается. Мы довольны долей 68 процентов, «Ростех» удовлетворен долей 32 процента.
— У АвтоВАЗа довольно большой долг — 20 миллиардов рублей — перед «Ростехом». Есть ли вероятность, что этот долг спишут?
— Обсуждения на эту тему продолжаются с «Ростехом». Я положительно смотрю на перспективу этих переговоров, думаю, что мы можем достигнуть результатов по этому вопросу в течение ближайших двенадцати месяцев.
