На наш взгляд, речь идет об этапном событии — прекращении выпуска в нашей стране легковых автомобилей оригинальной отечественной разработки. Два исключения — в бюджетной нише продолжается выпуск «народного внедорожника» УАЗ «Патриот» и доведен наконец до малосерийного производства премиум-автомобиль Aurus — ввиду микроскопических объемов выпуска лишь подтверждают тезис: Россия близка к прекращению выпуска собственных легковых машин.
Может быть, в этом нет большой беды? Ведь более или менее энергично развивается отечественное производство грузовиков, легких коммерческих автомобилей, автобусов, имеются конкурентоспособные в глобальном масштабе научные, технологические и инженерные заделы по части мобильности будущего — электрических и водородных каров, а также технологий беспилотного вождения?
Возможно, повода расстраиваться действительно не было, если бы выбранная в середине прошлого десятилетия ставка на массированное привлечение в отрасль иностранного капитала сыграла на все сто, как, например, в Китае. Но к итогам полуторадесятилетней работы иностранных автомейджоров в России есть большие вопросы.
Вопрос первый — все еще слабая локализация собираемых в России машин и практически отсутствующий трансфер действительно передовых технологий. Некоторые давно работающие в отрасли специалисты признавались нам (увы, не под диктофон, чтобы не подставлять своих нынешних высоких работодателей), что иномарки российской сборки не являются, мягко говоря, образцом высокого технического совершенства, а российский рынок — сегодня десятый по емкости в мире — является идеальным местом для продления жизни устаревших платформ, узлов и решений глобальных отраслевых лидеров. Пятилетняя «русская иномарка» сегодня куда более адекватна понятию «автохлам», чем десятилетний «Мерседес» или «Тойота», от наплыва которых пытались защитить наш рынок руководители отрасли, придумав режим промсборки в 2005 году.
Впрочем, это вопрос скорее к принимающей стороне: почему Китай сумел выстроить жесткую, равноправную модель сотрудничества с зарубежными автограндами, а Россия, по большому счету, нет? К тому же Китай сохранил и всячески пестовал развитие собственных независимых частных автомобильных компаний, которые уже превращаются в глобальных мейджоров и рвутся — с готовой продукцией и со сборочными заводами — в том числе и на российский рынок.
Вопрос второй. В результате отдачи отрасли на откуп иностранным производителям страна утратила собственную интегрированную отрасль по выпуску автокомпонентов. Считалось, что развернувшие конечные сборочные производства автомейджоры автоматически начнут втягивать в орбиту своего бизнеса местных поставщиков первого, второго и всех последующих уровней кооперации. Но этим мечтам не суждено было сбыться — иностранцы логично переключились на поставки проверенных компонентов из глобальных отраслевых хабов вроде Турции и Таиланда. В последние годы российское правительство наконец ужесточило требования по локализации производства всех компонентов собираемых в стране машин, но зачастую и компоненты оказываются лишь собранными в России из импортных комплектующих.
Вопрос третий. Российский автомобильный рынок быстро дрейфует в сторону все более дорогих машин, тогда как покупательная способность россиян уже скоро как десятилетие либо скукоживается, либо топчется на месте. Сорок пять процентов новых машин в стране покупается в кредит, то есть с переплатой банкам, а бывший главный поставщик бюджетных моделей, АвтоВАЗ, прямо заявляет о миграции своего продуктового ряда в более высокую ценовую нишу (см. интервью с президентом компании Николя Мором на стр. 48). А как же старая-добрая формула Генри Форда — цена массового автомобиля должна соответствовать годовой зарплате основного потребителя? Несложный расчет показывает, что средняя чистая годовая зарплата в России сегодня составляет полмиллиона рублей, а средняя цена покупки «русской иномарки» — 1,35 млн рублей, то есть в два с лишним раза больше. Господин Мор по-своему логично возражает: 530 тыс. рублей (цена Lada Granta в самой простой комплектации) — это примерно шесть тысяч евро, в Европе давно в принципе нет автомобилей подобной стоимости.
В логике глобальной компании Мор безупречен, именно поэтому массовый, бюджетный, надежный, заточенный под российские дорожные и жизненные нужды автомобиль должен сделать — и, мы уверены, сделает — собственный российский производитель. Кто им будет? Отказавшийся от легкового производства десять лет назад ГАЗ, или калининградский «Автотор», если все же решит уйти от родовой стратегии контрактной сборки иномарок, или какой-то новый игрок, предсказать трудно, а вот свою версию образа, начинки и функционала «красной машины» будущего мы представили (см. статью Русваген: собирательный образ).
Дополняют обзор два больших интервью со старожилами российского автопрома — основателем «Автотора» Владимиром Щербаковым (см. статью «Разумный производитель компоненты не делает») и одним из главных разработчиков проекта Aurus Максимом Нагайцевым (см. статью 500 000 оригинальных машин вместо автохлама).
