Приближение холодов заставило автовладельцев наведаться на шинные сайты, а потом в собственные гаражи, проверить остаточную величину протектора, число выпавших шипов и дату выпуска в круглой рамочке, ну и сравнить содержимое кошельков с ценой нового комплекта зимней резины. Это наиболее дорогой из автомобильных «расходников»: за самые дешевые четыре покрышки придется выложить больше 20 тыс. рублей, а за премиальный набор — почти 70 тыс. Для сравнения: зарплата, причем «грязная», доналоговая, половины работников в России в прошлом году не превышала 32,4 тыс. рублей. При этом в том же 2020 году наша страна поставила исторический рекорд по физическому объему вывоза шин за рубеж, отгрузив туда 354 тыс. тонн этой продукции на 1,1 млрд долларов (таможенники редко считают товар в штуках).
Основными экспортерами шин являются дочерние компании зарубежных брендов, давно и прочно обосновавшиеся в России, и не только на полках магазинов: они развернули здесь и собственные производства. Экспортные достижения российских химических компаний заметны в индустрии полимеров, которых уже давно слишком много для стагнирующего внутреннего потребления. Однако на крупнейших рынках наши полимеры почему-то продаются со скидкой в 10‒15%.
Парии в империи каучуков
Крупнейшие мировые производители шин всегда представляют страны, которые имеют развитый автопром. Немецкая Continental, французская Michelin, американская Goodyear, японская Bridgestone, итальянская Pirelli и конкурирующие с этими грандами корейские и китайские компании полностью укладываются в эту закономерность. Создать и продвинуть на мировой рынок собственные шинные бренды России пока не удалось. Да и воспоминания о некогда популярных даже на зрелых рынках советских «Ладах», «Москвичах» и «Нивах» тоже почти стерлись.
На Всемирной выставке в Париже в 1900 году Россия наряду с пальмой Мерцалова* и другими достижениями представила первые шины производства санкт-петербургской Русско-американской резиновой мануфактуры «Треугольник». Спустя девяносто лет в стране работали уже 11 шинных заводов, которые выпускали 47,7 млн единиц продукции, в том числе 19,8 млн шин для грузовых автомобилей и 15,8 млн — для легковых. Отрасль была создана по американским технологиям (оборудование для первого уже советского Ярославского шинного завода, заработавшего в 1932 году, поставил сооснователь Goodyear Фрэнк Зайберлинг, а для Московского, открывшегося в 1945-м, — Генри Форд), но работала в условиях, далеких от капитализма. Стараниями отраслевых лоббистов закупочные цены на синтетический каучук в советское время были искусственно завышены, а на шины, напротив, занижены. Это сделало витринную каучуковую отрасль звездой советского химического инжиниринга, за счет плодов которого она и сейчас уверенно работает на мировом рынке (около 1 млн тонн каучука, три четверти выпуска, Россия экспортирует). А вот шинное производство превратилось в хронически недофинансированное царство дешевой и низкокачественной продукции. После перехода к рыночной экономике уже к 1994 году объем выпуска грузовых и легковых шин снизился вдвое, выпуск покрышек для сельскохозяйственной и мототехники рухнул еще сильнее.
Посреди всеобщего коллапса в 1995 году в Омске произошло почти невероятное событие — начало работу СП местного шинного завода и словацкой компании Matador (ныне компания — часть Continental, а завод принадлежит «Кордианту»). Западные шинные гранды поначалу ограничивались размещением контрактов на российских предприятиях, но в 2003 году в Московской области начал работать первый постсоветский завод, построенный с нуля, — производство Michelin в Орехово-Зуевском районе. А в 2005 году первые шины посыпались с конвейера завода Nokian Tyres во Всеволожске. Сейчас это предприятие мощностью 17 млн штук является крупнейшим шинным заводом в России и основной глобальной производственной площадкой финской компании. Дальше, пока российские заводы закрывались (в 2008 году исчезли предприятия в Москве и Красноярске, в 2010-м — завод в Екатеринбурге), на карте появлялись всё новые производства западных компаний: Yokohama в Липецкой области (2012), Continental в Калуге (2013) и Bridgestone в Ульяновской области (2016). В итоге сейчас суммарная мощность всех новых предприятий зарубежных компаний составляет около 25 млн штук одних только легковых шин — ровно две трети общего российского выпуска этой продукции.
Выживание же отечественных шинных предприятий происходило через включение в сырьевые холдинги, только, в отличие, например, от Goodyear, не каучуковый бизнес был вспомогательным для шинного, а наоборот. «Нижнекамскшина» с 2000 года перешла под контроль «Татнефти». В составе «Сибура» некогда было сразу четыре шинных завода, но «синергии» с проблемным бизнесом холдинг так и не нашел и в 2011 году выделил его в компанию «Кордиант» (ныне управляет заводами в Ярославле и Омске). История шинного холдинга «Амтел» была подобна метеору — после яркого появления завершилась оглушительным падением. В итоге два действующих завода «Амтел», в Кирове и Воронеже, в 2011 году перешли под контроль Pirelli.
Все эти бурные события происходили на фоне неудержимого роста внутреннего спроса, который подогревали растущий автопарк и увеличивающиеся доходы населения. Представители среднего класса начали обращать внимание на рекомендации шинных грандов менять покрышки раз в три-четыре года (см. график 1) и уж понятно, что только на изделия с известным брендом на боковине. Немаловажным фактором был и взлет сырьевых котировок, который добавлял привлекательности России как места для шинного производства (см. график 2).
Победоносное развитие рынка закончилось в 2014 году, когда вслед за обвалом нефтяных цен в России резко снизились реальные доходы населения (во втором квартале 2021 года они все еще были на 6% ниже, чем в 2013 году, в Москве ниже на 11%). Спрос на шины в России в 2016 году откатился к уровню 2003‒2004 годов, и у всех инвесторов (включая последний проект Bridgestone) возник вопрос: а куда сбывать те шины, что предназначались для внутреннего рынка? Ответ на него иностранцы нашли быстро — через глобальные сети дистрибуции покрышки с надписью Made in Russia расходятся даже в США и Канаде (см. график 3).
Развернувшиеся на экспорт западные компании смогли сохранить производство в России с уверенным присутствием на внутреннем рынке. Немногие оставшиеся отечественные производители не смогли занять их долю, зато со сжатием рынка острее почувствовали конкуренцию азиатских поставщиков из низшего ценового сегмента. На Японию, Корею и, главное, Китай приходится около половины импорта шин в Россию, и именно китайские шины оказываются самыми дешевыми и, как следствие, привлекательными для покупателей. Продукция российских компаний дороже. С 2015 по 2019 год импорт легковых шин в Россию вырос в полтора раза. Потребителя отечественной продукции находить с каждым годом все труднее. «Нижнекамскшина» оценила падение своей доли рынка с 20% в 2015 году до 9% в 2019-м.
То ли дело в эффекте китайского масштаба производства, то ли в обыкновенном демпинге, в котором поставщиков из КНР уже подозревали. Так или иначе, если представлять российский рынок легковых шин в виде кругов Эйлера, то последние лет шесть он напоминает обручальные кольца: производство и потребление примерно равны друг другу, но пересекаются наполовину.
Китайская цена русских полимеров
То, что в России так и не появилось собственной глобальной конкурентоспособной шинной компании, — печальный факт. Однако у нашей страны есть успешный опыт экспорта другой, чуть менее дорогой нефтехимической продукции — полимеров. Государство, которое институционально поддерживало нефтехимию сначала резким увеличением штрафов для нефтяников за сжигаемый попутный нефтяной газ и отказом вводить на него НДПИ, а теперь обратными акцизами на углеводородное сырье, может гордиться. Сейчас на экспорт отправляется в два с лишним раза больше полимерного гранулята, чем десять лет назад (см. график 4).
Однако ситуация становится не столь однозначной, если от изучения объемов перейти к рассмотрению цен. Для этого возьмем данные агрегатора таможенной статистики портала Trademap, выберем Китай, Индию и Турцию, три ключевые страны — импортера российского полиэтилена, полипропилена и ПВХ, и рассчитаем отношение средних цен экспорта российских полимеров в каждую из этих стран к средней цене экспорта для всех государств. А затем проделаем аналогичную процедуру уже с ценами импорта российской продукции в каждую из трех стран, посчитав ее отношение к средней цене импорта.
Расчеты показывают, что полиэтилен, полипропилен и ПВХ продаются в Китае, Индии и Турции с дисконтом 10‒15% (для Китая см. график 5). При этом такая ценовая позиция не ведет к увеличению рыночной доли российских компаний, которая остается весьма и весьма скромной. Заниженную экспортную выручку на азиатских направлениях отечественные нефтехимики традиционно компенсируют за счет премиальных поставок на внутренний рынок, а также в страны бывшего СССР. К примеру, цены на полипропилен в августе нынешнего года в России превышали 150 тыс. рублей за тонну, тогда как в Китае тонна этого полимера продавалась за 100 тыс. рублей (8500 юаней). «Эксперт» нередко сокрушается, что внутренние цены на многие глобально торгуемые товары, от зерна до металлов, наши производители имеют привычку формировать, отталкиваясь от экспортного паритета. Но в данном случае вообще нонсенс: российская цена полипропилена в полтора раза превышает китайскую! Подобная стратегия развития промышленности была описана экономистами еще в XIX веке, причем уже тогда стали видны ее негативные эффекты. Завоевание внешних рынков удавалось не всегда, а на внутреннем рынке высокие цены сдерживали рост потребления и развращали производителей, у которых пропадали стимулы заниматься качественным развитием отраслей.
Непонятно, почему вообще российская полимерная продукция, технологически, в общем, стандартная, должна продаваться крупнейшим зарубежным потребителям со скидкой. Такое было бы логично для поставщиков, чье место на мировых рынках где-то возле выхода, однако российская полимерная индустрия после серии крупных инвестиционных проектов явно претендует на иную роль в международном разделении труда. Неочевидны и возможные политические преференции такой торговли с Китаем, Индией и Турцией — их вряд ли кто видит слабыми сателлитами России, которым нужно помочь материально.
Есть, впрочем, и пример успешной работы на экспорт «Куйбышевазота», российского производителя полиамидов. Его продукция поступает на главные рынки без дисконта (см. график 6) и в больших объемах. У комбината 3% мировых мощностей по выпуску полиамидов, а в структуре импорта, например, Индии доля «Куйбышевазота» превышает 15%. Правда, компания работает на ключевых рынках в плотном контакте с потребителями. В той же Индии действует торговое представительство, а в Китае еще и дочернее предприятие по переработке полиамидов (эти конструкционные пластмассы особенно востребованы в автопроме и электротехнике).
В проблемах российского полимерного экспорта можно видеть происки иностранных протекционистов, с которыми теоретически должны общаться профильные российские госорганы. Однако даже демонтаж всех невидимых внешнеторговых барьеров кардинально ситуацию в отрасли не улучшит. России уже давно пора продавать на экспорт не только базовые полимеры, но и высокомаржинальную продукцию высоких переделов. Именно на ее производство должна быть нацелена государственная отраслевая политика. Пока же немногие российские предприятия, которые выпускают и экспортируют тонкую химию, делают это на собственный страх и риск и не имеют последователей.
