Люди заговорили о «морской блокаде» и начали вспоминать «лихие девяностые». Но тогда причина заключалась в нехватке товаров, сейчас же проблему создал их избыток. Пандемия кардинальным образом изменила мировые логистические цепочки, и российский транзитный коридор для доставки грузов из Азии в Европу неожиданно стал самым привлекательным, в первую очередь для китайских экспортеров. Хлынувшие в дальневосточные порты контейнеры парализовали их работу, порты затоварены грузами, возник огромный дефицит железнодорожного и автотранспорта, стоимость внутрирегиональных сухопутных перевозок возросла в несколько раз. «Ситуация в портах Дальнего Востока ухудшилась, инфраструктура уже не справляется с обработкой всего существующего объема грузов, — констатирует Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китая международной транспортно-логистической группы компаний AsstrA. — Из-за большой загруженности порта Восточный, например, международная морская линия CMA CGM больше не принимает бронирование на доставку контейнеров в этот терминал. Но выбора особо нет. На данный момент доступно лишь несколько вариантов отправок ― дорогая морская транспортировка из Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург либо более дешевая по железной дороге или морю через порты Дальнего Востока. Но во втором случае есть риск, что грузы застрянут: с учетом того, что приоритет отдается транзитным сервисам в направлении Европы, задержки на этой линии очень большие».
Вылов минтая в этом году увеличился на треть, но из-за отсутствия контейнеров его не могут отправить вглубь страны
Источник: ИГОРЬ БУЙ МИСТРОВ/ТАСС
Трудней всего с рыбой и стройматериалами
Транспортный коллапс на Дальнем Востоке почти не коснулся бизнеса крупных федеральных розничных сетей. Как заверили в Ассоциации компаний оптово-розничной торговли, основной поток импортных грузов они завозят через порты Калининграда, Санкт-Петербурга и Новороссийска. Кроме того, никто из федеральных торговых сетей, занимающих совокупно четверть всего розничного продовольственного оборота страны, не имеет в дальневосточных регионах своих точек, поэтому проблема обошла их стороной. В то время как мелкий и средний локальный бизнес, занимающийся поставками продовольствия и товаров первой необходимости, испытывает трудности с доставкой.
В крупнейшей сети электронной техники «М.Видео–Эльдорадо» ответили, что их поставки тоже никак не зависят от дальневосточных портов и Транссиба, поскольку проходят через западные ворота, а часть товаров поступает с помощью авиасообщения. То же самое ответили в Национальной ассоциации дистанционной торговли (НАДТ). «Несмотря на то что оборот электронной коммерции (а основную ее часть составляют цифровая и бытовая техника) вырос в прошлом году почти на 60 процентов, до 3,2 триллиона рублей, нагрузки на Транссиб это не создало, поскольку основная часть товаров идет авиасообщением, — говорит председатель НАДТ Александр Иванов. — Это мелкие штучные товары, при продаже которых важна скорость доставки. Морской перевозки никто ждать не будет».
В объединении ведущих торговых сетей Восточной Сибири и Дальнего Востока «Восточный союз» (сети «Красный яр», «Самбери» и «Слата») заверили, что продовольственных товаров из Китая поступает в принципе немного, а основные трудности связаны с перемещением товаров из Центра на Дальний Восток и доставкой их уже внутри региона. Но здесь также отмечают, что стоимость морских перевозок для поступающих в регион импортных товаров выросла в 10–20 раз, что приведет к повышению цен на них и, вероятно, снижению спроса.
Глава и основатель сибирской и дальневосточной торговой сети электронных товаров «ДНС групп» Дмитрий Алексеев также отмечает, что дефицита у них пока нет, но если дело так пойдет дальше, то прогнозы строить будет уже трудно. «Пока что дефицит наблюдается лишь по некоторым незначительным позициям, — говорит Дмитрий Алексеев. — Но как будет дальше складываться ситуация, сказать трудно, поскольку к основному фактору мирового логистического кризиса в нашем сегменте добавился еще и взрывной спрос на электронику в период пандемии. Только у нас оборот за год вырос на треть, а значит, почти на столько же вырос завоз электроники. Все стали больше завозить всего!»
Уполномоченный по защите прав предпринимателей Сахалина Андрей Коваленко подтверждает, что среди розничного бизнеса паники нет, поскольку у ритейла есть товарные запасы на складах. «Но первыми тревогу забили строители, которые сильно зависимы от завозных материалов, как импортных, так и российских, движение которых с запада страны на восток также затруднено, — говорит Андрей Коваленко. — Хотя ни одна стройка еще не встала, всех беспокоит увеличение сроков доставки стройматериалов в регион почти вдвое, до пятидесяти дней. Если ситуация не изменится, возникнут, например, риски срыва сроков сдачи госзаказа». По его словам, власти всех дальневосточных регионов подключились к решению проблемы. «У нас намечается на днях инвестсовет при губернаторе с местным бизнесом, где все выскажут свои наболевшие проблемы, а представители регионального Минтранса будут докладывать, какие меры по их решению принимают», — говорит Андрей Коваленко.
Основные же нынешние меры известны: ручное управление поставками. Еще в конце октября вице-премьер РФ и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев поручил представителям Минтранса и Минвостокразвития заняться напрямую проблемой поставок товаров на Дальний Восток. В итоге была создана рабочая группа из представителей всех регионов во главе с Минтрансом, которая формирует заявки на наиболее приоритетные грузы и мотивирует руководство портов и логистических компаний отправлять их в первую очередь.
Однако это не решает возникших проблем по всей цепочке, в частности продвижения даже собственных грузов вглубь страны. Например, один из крупнейших производителей стройматериалов «Технониколь» из-за растущего импорта из Китая столкнулся с двойным повышением тарифов на перевозки грузов с пяти своих производственных площадок — на экспорт и в центр страны — с заметным увеличением сроков доставки. «В октябре железнодорожные станции Красная Речка и Хабаровск-2 вводили полный запрет на прием груженых контейнеров по всем направлениям — Новосибирск, Москва и Санкт-Петербург, — говорит генеральный директор ППК “Технониколь” Владимир Марков. — Отчасти поэтому нам пришлось задействовать больше автотранспорта, тарифы на который повысились вдвое». Рост тарифов произошел и потому, что прежде рынок автоперевозок на Дальнем Востоке стагнировал, логистическим компаниям пришлось сокращать парк, в котором сейчас возникла острая необходимость. В результате сейчас средняя стоимость автопробега, которая на Дальнем Востоке была обычно в полтора-два раза ниже, чем в Центральной России, теперь с ней сравнялась (до 45 рублей за километр).
Фуры застряли на таможне в дальневосточных портах наряду с железнодорожными составами. «Допускаю, что китайские контейнеры грузят в первую очередь, но проблема даже не в этом, а в том, что в портах и на пограничных автопереходах стали пропускать меньше машин из-за санитарных и других ограничений, — говорит генеральный директор группы компаний “Далини” (продажа запчастей, сервисное обслуживание и грузоперевозки) из Набережных Челнов Руслан Нигматулин. — Если раньше тысячу машин в день пропускали на таможне, то теперь сто-двести. В результате сроки доставки выросли для нашей продукции с полутора месяцев до четырех-пяти. Плюс фрахт контейнеров подорожал втрое, превысив восемь тысяч долларов. Как следствие, дефицит автозапчастей, цены на них растут, но торговать уже скоро будет нечем, склады пустеют, и далеко не только у нас».
Зато склады заполнены у рыбаков на Дальнем Востоке, которым и без того традиционно не хватало в путину вагонов, а сейчас и подавно, в связи с чем они тоже отчасти пересели на автотранспорт. «Поскольку у нас перерабатывающий завод по сельди иваси находится в Москве, нам стало проблематично снабжать его сырьем со своих дальневосточных судов, — говорит президент ГК “Антей” Иван Михнов. — Перевозка по железной дороге замедлилась вдвое, поэтому, чтобы успеть довезти рыбу, пришлось задействовать автотранспорт, который тоже вдвое подорожал». В итоге, по его подсчетам, себестоимость производства сельди на столичном заводе вырастет на 20%.
Еще хлеще обстоят дела с минтаем, которого в этом году выловили примерно на треть больше, но не могут отправить вглубь страны. Замедление движение на Транссибе еще больше обострило проблему с дефицитом рефрижераторных контейнеров. Многие из них устарели и не выдерживают нужных сроков заморозки для доставки, которая сейчас доходит до 40–50 дней. «В итоге на Дальнем Востоке склады забиты, цены снизились, — говорит президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак. — Если в прошлом году в сентябре отпускная оптовая цена была 110 рублей за килограмм минтая и плюс 12 рублей за его перевозку, то сейчас всего 65 рублей при стоимости логистики 25 рублей». Все это закономерно приведет как к снижению прибыльности бизнеса рыбаков и переработчиков, так и к повышению цен на дальневосточную рыбу для потребителей.
Повышение цен, судя по всему, ожидает и потребителей консервов. Например, трудности с доставкой продукции испытывает обладатель крупнейшего в стране берегового рыбоперерабатывающего завода компания «Доброфлот». Компания имеет свою портовую инфраструктуру близ Владивостока, три рефрижераторных транспортных судна и 16 добывающих. Но при этом сильно зависит от наличия контейнеров. «Нам полегче с перевалочной инфраструктурой, но всегда преследует дефицит контейнеров, который сейчас обострился, к нему добавился дефицит железнодорожных платформ, — говорит управляющий ГК “Доброфлот” Александр Ефремов. — Перевозка переработанной рыбы занимает 40–50 дней вместо прежних десяти-пятнадцати, а стоимость повысилась для нашей продукции с шестнадцати рублей за килограмм до тридцати».
Александр Лабыкин
Приоритет — внутренним поставкам
Губернатор Камчатского края Владимир Солодов считает, что сегодняшний логистический кризис продлится долго и нужны системные решения для перестройки всей логистики Дальнего Востока.
СЕРГЕЙ ФАДЕИЧЕВ/ФОТОХОСТ-АГЕНТСТВО ТАСС
— Есть ли в вашем регионе перебои с поставками продовольствия и товаров первой необходимости в связи с логистическим кризисом на Дальнем Востоке?
— Ситуация, которая сейчас складывается в порту Владивостока, конечно, привела к сбоям с поставками на полуостров. И это было заметно. Но у нас не возникло проблем с доступностью продуктов и товаров первой необходимости для населения. У нас есть некоторые сложности с доставкой, например, строительных материалов для больших строек, но это никак не влияет на жизнь обычных людей. Фиксируем и задержками с поставкой малых архитектурных форм для детских площадок, с техникой. Поэтому я первым среди губернаторов начал поднимать тему логистического кризиса в регионе. Потому что в целом проблемы, конечно же, есть. Есть затоваривание в порту во Владивостоке, трудности с погрузкой и прохождением грузов по железной дороге. Существенно удлинились сроки поставок.
— Обеспечение полуострова достигается за счет госпоставок или частного бизнеса?
— В основном частный бизнес. Специфика Камчатки, в отличие от Чукотки, где работает сильный госпоставщик, состоит в том, что у нас в этом направлении работает частный бизнес, самый разный — мелкий, средний. Поэтому и перебои нам сложно отследить — это может касаться небольших поставщиков, которых нам и агрегировать-то непросто. Просто у нас логистика проще, чем, скажем, на Чукотке или в Якутии. У нас незамерзающий порт — мы круглогодично возим товары из Владивостока и никогда больших запасов не делаем. На данный момент, в условиях кризиса в порту, Минтранс России создал оперативную систему: мы каждый день на связи с министерством, даем номера контейнеров, которые первоочередные для нас. Минтранс сейчас разрабатывает какие-то системные механизмы работы логистики в новых условиях.
— А в чем ключевая проблема?
— За последнее время произошел существенный рост импортных и экспортных поставок из Китая. А они более маржинальны для портовиков. Поэтому порт стал прежде всего обрабатывать более выгодные для себя грузы в ущерб менее выгодным, например нашим каботажным суднам. Сейчас мы добиваемся в ручном режиме, чтобы грузы на Камчатку, Сахалин, Магадан, Чукотку отправлялись в приоритетном порядке, вне зависимости от того, сколько они стоят и какую доходность приносят порту. Порт, конечно, в частных руках, но это стратегическая задача для нашей страны.
— Помимо незамерзающего порта есть ли у Камчатки еще какие-то преимущества перед другими регионами?
— Незамерзающий порт, близкое плечо доставки товаров и концентрация населения — 85 процентов населения Камчатки живет в центральной агломерации. В принципе, в Магадане похожая ситуация: основная часть населения живет в самом Магадане. Но там замерзающий порт, он не круглогодично работает. На Сахалине тоже незамерзающий порт и еще короче, чем у нас, плечо доставки.
— Вы сказали, что первым обратили внимание на проблему логистики. Какой сигнал вы хотели дать федеральной власти: что ситуация может затянуться, радикализироваться?
— Сигнал, что проблема есть, что она «вдолгую», и она касается не только Камчатки, поэтому и требует решения на федеральном уровне. Это должна быть целенаправленная государственная политика. И она уже появилась: заместитель председателя правительства Юрий Трутнев дал поручение Минтрансу, Минтранс уже на месте вручную начал решать вопрос — создан штаб, который постоянно обрабатывает, отслеживает грузы.
— Вы считаете, что это не ситуативное, постпандемийное происшествие, а проблема надолго, что такие кризисы будут дальше повторяться и развиваться?
— Я думаю, что это симптом системных проблем, этот кризис продлится не менее года. Но на эти проблемы есть и системный ответ. Это Северный морской путь. Если бы СМП был раскручен и раскачан так, как нам это видится, то никакой проблемы вообще бы не было, потому что у нас был бы альтернативный маршрут, конкурентный по времени — чуть дольше, чем по железной дороге, — и по стоимости. Мы сильно ратуем за СМП по трем причинам. Первая — совсем стратегическая: транзитный оборот грузов из Северной Америки, Азии, ЮВА в Европу. Чтобы им пройти через СМП, им нужно какое-то место, хаб, где будет перегрузка грузов с судов обычного класса на суда ледового класса. Выгодный порт для этого —Петропавловск-Камчатский, так как эта локация позволяет минимизировать в дальнейшем пробег судами ледового класса, что очень дорого. Вторая причина связана с экономикой нашего региона. Базовая отрасль на Камчатке — рыба. Она состоит из двух частей — вылов белой рыбы, который более или менее ритмичный, есть два больших периода ее лова, весной и осенью. И есть лососевая путина, которая залповая, при этом год от года очень отличается по показателям вылова. В любом случае в моменте у нас возникает залповая потребность в перевозке, и поэтому очень важна возможность наращивания провозных мощностей. И в этот момент СМП — спасение. Похожая на сегодняшний глобальный кризис ситуация возникает у нас каждый год при отправке из Владивостока рефконтейнеров с рыбой. Происходит закупорка Транссиба, взлетают цены, растут очереди на сдачу рыбы в холодильники во Владивостоке. Рыбаки предпочитают отправлять рыбу южным путем, чтобы она дольше шла, но зато не надо платить за ее хранение.
Третья причина — вариативность. На запад идет рыба или транзитный груз из Азии, но обратно контейнеры дешевле идут, их обратная загрузка тоже нужна, мы сможем удешевить поставку грузов из Европы. СМП — наша стратегия, поэтому, когда мы раскачаем СМП, это будет наша гарантия от логистических перебоев.
— В каком мы месте находимся по части реализации проекта СМП?
— Есть несколько составляющих. Если мы говорим про локальную историю — перевозку рыбы по СМП, то на следующий год уже запланированы регулярные линии. Там самое главное — переход к регулярным линиям. Когда они отправляются не по загрузке, а по расписанию. На следующий год согласованы четыре рейса, они будут субсидироваться, если возникнет убыток, такая договоренность тоже есть со стороны Министерства Дальнего Востока. «Росатом» в лице своих дочерних подразделений готов выступить оператором. Вторая составляющая: у нас реализуется крупный проект, связанный с перевозкой СПГ, на Камчатке идет строительство хаба перевалки. Этот проект реализует «НоваТЭК», в 2023 году хаб должен быть построен.
Третья составляющая, что очень важно, — принятие решения о размещении транзитного контейнерного терминала. Я думаю, что в ближайшее время его примут. Я глубоко убежден, что Петропавловск-Камчатский — естественный, самый выгодный порт для размещения контейнерного терминала, потому что от него возникает самый короткий переход ледовым классом. За рамками остается также развитие ледокольного флота, обеспечение ледовой проводки, мониторинг экологической обстановки и так далее. Это системные вопросы, которые решаются на уровне правительства Российской Федерации.
