Мировая экономика Логистика Русский Восток

Корабли пошли по суше

Алексей Грамматчиков
обозреватель «Монокль»
8 ноября 2021, 00:00

Резко возросший спрос на российский сухопутный транзит из Азии в Европу обернулся кошмаром для дальневосточной транспортной инфраструктуры, которая сегодня парализована наплывом китайских контейнеров. Власти региона в ручном режиме срочно решают проблему с перебоями в доставке жизненно важных товаров в канун зимы

ЮРИЙ СМИТЮК/ТАСС

Читайте Monocle.ru в

Жители дальневосточных регионов бьют тревогу: в канун надвигающихся суровых зимних холодов резко подскочили цены на важные повседневные товары, а некоторые из них начали исчезать с полок магазинов. Люди в социальных сетях пишут, что в их регионах образовался дефицит строительной материалов, бытовой электроники, стало трудно купить овощи, мясо, рыбу, молоко и другие продукты первой необходимости. Сводки с мест говорят о том, что, например, в Провиденском городском округе Чукотки с населением в три с половиной тысячи человек пропал картофель, в Певеке и Билибино трудно купить мясо, лук, морковь, крупы. «Заканчивается картофель, подходит к концу свинина, баранины нет, рыбы почти нет, нам реально страшно за свое здоровье и здоровье наших детей», — пишет в открытой петиции на Change.org на имя президента Путина жительница Чукотки Светлана Карева.

Люди заговорили о «морской блокаде» и начали вспоминать «лихие девяностые». Но тогда причина заключалась в нехватке товаров, сейчас же проблему создал их избыток. Пандемия кардинальным образом изменила мировые логистические цепочки, и российский транзитный коридор для доставки грузов из Азии в Европу неожиданно стал самым привлекательным, в первую очередь для китайских экспортеров. Хлынувшие в дальневосточные порты контейнеры парализовали их работу, порты затоварены грузами, возник огромный дефицит железнодорожного и автотранспорта, стоимость внутрирегиональных сухопутных перевозок возросла в несколько раз. «Ситуация в портах Дальнего Востока ухудшилась, инфраструктура уже не справляется с обработкой всего существующего объема грузов, — констатирует Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китая международной транспортно-логистической группы компаний AsstrA. — Из-за большой загруженности порта Восточный, например, международная морская линия CMA CGM больше не принимает бронирование на доставку контейнеров в этот терминал. Но выбора особо нет. На данный момент доступно лишь несколько вариантов отправок ― дорогая морская транспортировка из Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург либо более дешевая по железной дороге или морю через порты Дальнего Востока. Но во втором случае есть риск, что грузы застрянут: с учетом того, что приоритет отдается транзитным сервисам в направлении Европы, задержки на этой линии очень большие».

Трудней всего с рыбой и стройматериалами

Транспортный коллапс на Дальнем Востоке почти не коснулся бизнеса крупных федеральных розничных сетей. Как заверили в Ассоциации компаний оптово-розничной торговли, основной поток импортных грузов они завозят через порты Калининграда, Санкт-Петербурга и Новороссийска. Кроме того, никто из федеральных торговых сетей, занимающих совокупно четверть всего розничного продовольственного оборота страны, не имеет в дальневосточных регионах своих точек, поэтому проблема обошла их стороной. В то время как мелкий и средний локальный бизнес, занимающийся поставками продовольствия и товаров первой необходимости, испытывает трудности с доставкой.

В крупнейшей сети электронной техники «М.Видео–Эльдорадо» ответили, что их поставки тоже никак не зависят от дальневосточных портов и Транссиба, поскольку проходят через западные ворота, а часть товаров поступает с помощью авиасообщения. То же самое ответили в Национальной ассоциации дистанционной торговли (НАДТ). «Несмотря на то что оборот электронной коммерции (а основную ее часть составляют цифровая и бытовая техника) вырос в прошлом году почти на 60 процентов, до 3,2 триллиона рублей, нагрузки на Транссиб это не создало, поскольку основная часть товаров идет авиасообщением, — говорит председатель НАДТ Александр Иванов. — Это мелкие штучные товары, при продаже которых важна скорость доставки. Морской перевозки никто ждать не будет».

В объединении ведущих торговых сетей Восточной Сибири и Дальнего Востока «Восточный союз» (сети «Красный яр», «Самбери» и «Слата») заверили, что продовольственных товаров из Китая поступает в принципе немного, а основные трудности связаны с перемещением товаров из Центра на Дальний Восток и доставкой их уже внутри региона. Но здесь также отмечают, что стоимость морских перевозок для поступающих в регион импортных товаров выросла в 10–20 раз, что приведет к повышению цен на них и, вероятно, снижению спроса.

Глава и основатель сибирской и дальневосточной торговой сети электронных товаров «ДНС групп» Дмитрий Алексеев также отмечает, что дефицита у них пока нет, но если дело так пойдет дальше, то прогнозы строить будет уже трудно. «Пока что дефицит наблюдается лишь по некоторым незначительным позициям, — говорит Дмитрий Алексеев. — Но как будет дальше складываться ситуация, сказать трудно, поскольку к основному фактору мирового логистического кризиса в нашем сегменте добавился еще и взрывной спрос на электронику в период пандемии. Только у нас оборот за год вырос на треть, а значит, почти на столько же вырос завоз электроники. Все стали больше завозить всего!»

Уполномоченный по защите прав предпринимателей Сахалина Андрей Коваленко подтверждает, что среди розничного бизнеса паники нет, поскольку у ритейла есть товарные запасы на складах. «Но первыми тревогу забили строители, которые сильно зависимы от завозных материалов, как импортных, так и российских, движение которых с запада страны на восток также затруднено, — говорит Андрей Коваленко. — Хотя ни одна стройка еще не встала, всех беспокоит увеличение сроков доставки стройматериалов в регион почти вдвое, до пятидесяти дней. Если ситуация не изменится, возникнут, например, риски срыва сроков сдачи госзаказа». По его словам, власти всех дальневосточных регионов подключились к решению проблемы. «У нас намечается на днях инвестсовет при губернаторе с местным бизнесом, где все выскажут свои наболевшие проблемы, а представители регионального Минтранса будут докладывать, какие меры по их решению принимают», — говорит Андрей Коваленко.

Основные же нынешние меры известны: ручное управление поставками. Еще в конце октября вице-премьер РФ и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев поручил представителям Минтранса и Минвостокразвития заняться напрямую проблемой поставок товаров на Дальний Восток. В итоге была создана рабочая группа из представителей всех регионов во главе с Минтрансом, которая формирует заявки на наиболее приоритетные грузы и мотивирует руководство портов и логистических компаний отправлять их в первую очередь.

Однако это не решает возникших проблем по всей цепочке, в частности продвижения даже собственных грузов вглубь страны. Например, один из крупнейших производителей стройматериалов «Технониколь» из-за растущего импорта из Китая столкнулся с двойным повышением тарифов на перевозки грузов с пяти своих производственных площадок — на экспорт и в центр страны — с заметным увеличением сроков доставки. «В октябре железнодорожные станции Красная Речка и Хабаровск-2 вводили полный запрет на прием груженых контейнеров по всем направлениям — Новосибирск, Москва и Санкт-Петербург, — говорит генеральный директор ППК “Технониколь” Владимир Марков. — Отчасти поэтому нам пришлось задействовать больше автотранспорта, тарифы на который повысились вдвое». Рост тарифов произошел и потому, что прежде рынок автоперевозок на Дальнем Востоке стагнировал, логистическим компаниям пришлось сокращать парк, в котором сейчас возникла острая необходимость. В результате сейчас средняя стоимость автопробега, которая на Дальнем Востоке была обычно в полтора-два раза ниже, чем в Центральной России, теперь с ней сравнялась (до 45 рублей за километр).

Фуры застряли на таможне в дальневосточных портах наряду с железнодорожными составами. «Допускаю, что китайские контейнеры грузят в первую очередь, но проблема даже не в этом, а в том, что в портах и на пограничных автопереходах стали пропускать меньше машин из-за санитарных и других ограничений, — говорит генеральный директор группы компаний “Далини” (продажа запчастей, сервисное обслуживание и грузоперевозки) из Набережных Челнов Руслан Нигматулин. — Если раньше тысячу машин в день пропускали на таможне, то теперь сто-двести. В результате сроки доставки выросли для нашей продукции с полутора месяцев до четырех-пяти. Плюс фрахт контейнеров подорожал втрое, превысив восемь тысяч долларов. Как следствие, дефицит автозапчастей, цены на них растут, но торговать уже скоро будет нечем, склады пустеют, и далеко не только у нас».

Зато склады заполнены у рыбаков на Дальнем Востоке, которым и без того традиционно не хватало в путину вагонов, а сейчас и подавно, в связи с чем они тоже отчасти пересели на автотранспорт. «Поскольку у нас перерабатывающий завод по сельди иваси находится в Москве, нам стало проблематично снабжать его сырьем со своих дальневосточных судов, — говорит президент ГК “Антей” Иван Михнов. — Перевозка по железной дороге замедлилась вдвое, поэтому, чтобы успеть довезти рыбу, пришлось задействовать автотранспорт, который тоже вдвое подорожал». В итоге, по его подсчетам, себестоимость производства сельди на столичном заводе вырастет на 20%.

Еще хлеще обстоят дела с минтаем, которого в этом году выловили примерно на треть больше, но не могут отправить вглубь страны. Замедление движение на Транссибе еще больше обострило проблему с дефицитом рефрижераторных контейнеров. Многие из них устарели и не выдерживают нужных сроков заморозки для доставки, которая сейчас доходит до 40–50 дней. «В итоге на Дальнем Востоке склады забиты, цены снизились, — говорит президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак. — Если в прошлом году в сентябре отпускная оптовая цена была 110 рублей за килограмм минтая и плюс 12 рублей за его перевозку, то сейчас всего 65 рублей при стоимости логистики 25 рублей». Все это закономерно приведет как к снижению прибыльности бизнеса рыбаков и переработчиков, так и к повышению цен на дальневосточную рыбу для потребителей.

Повышение цен, судя по всему, ожидает и потребителей консервов. Например, трудности с доставкой продукции испытывает обладатель крупнейшего в стране берегового рыбоперерабатывающего завода компания «Доброфлот». Компания имеет свою портовую инфраструктуру близ Владивостока, три рефрижераторных транспортных судна и 16 добывающих. Но при этом сильно зависит от наличия контейнеров. «Нам полегче с перевалочной инфраструктурой, но всегда преследует дефицит контейнеров, который сейчас обострился, к нему добавился дефицит железнодорожных платформ, — говорит управляющий ГК “Доброфлот” Александр Ефремов. — Перевозка переработанной рыбы занимает 40–50 дней вместо прежних десяти-пятнадцати, а стоимость повысилась для нашей продукции с шестнадцати рублей за килограмм до тридцати».

Александр Лабыкин

Приоритет — внутренним поставкам

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов считает, что сегодняшний логистический кризис продлится долго и нужны системные решения для перестройки всей логистики Дальнего Востока.

— Есть ли в вашем регионе перебои с поставками продовольствия и товаров первой необходимости в связи с логистическим кризисом на Дальнем Востоке?

— Ситуация, которая сейчас складывается в порту Владивостока, конечно, привела к сбоям с поставками на полуостров. И это было заметно. Но у нас не возникло проблем с доступностью продуктов и товаров первой необходимости для населения. У нас есть некоторые сложности с доставкой, например, строительных материалов для больших строек, но это никак не влияет на жизнь обычных людей. Фиксируем и задержками с поставкой малых архитектурных форм для детских площадок, с техникой. Поэтому я первым среди губернаторов начал поднимать тему логистического кризиса в регионе. Потому что в целом проблемы, конечно же, есть. Есть затоваривание в порту во Владивостоке, трудности с погрузкой и прохождением грузов по железной дороге. Существенно удлинились сроки поставок.

— Обеспечение полуострова достигается за счет госпоставок или частного бизнеса?

— В основном частный бизнес. Специфика Камчатки, в отличие от Чукотки, где работает сильный госпоставщик, состоит в том, что у нас в этом направлении работает частный бизнес, самый разный — мелкий, средний. Поэтому и перебои нам сложно отследить — это может касаться небольших поставщиков, которых нам и агрегировать-то непросто. Просто у нас логистика проще, чем, скажем, на Чукотке или в Якутии. У нас незамерзающий порт — мы круглогодично возим товары из Владивостока и никогда больших запасов не делаем. На данный момент, в условиях кризиса в порту, Минтранс России создал оперативную систему: мы каждый день на связи с министерством, даем номера контейнеров, которые первоочередные для нас. Минтранс сейчас разрабатывает какие-то системные механизмы работы логистики в новых условиях.

— А в чем ключевая проблема?

— За последнее время произошел существенный рост импортных и экспортных поставок из Китая. А они более маржинальны для портовиков. Поэтому порт стал прежде всего обрабатывать более выгодные для себя грузы в ущерб менее выгодным, например нашим каботажным суднам. Сейчас мы добиваемся в ручном режиме, чтобы грузы на Камчатку, Сахалин, Магадан, Чукотку отправлялись в приоритетном порядке, вне зависимости от того, сколько они стоят и какую доходность приносят порту. Порт, конечно, в частных руках, но это стратегическая задача для нашей страны.

— Помимо незамерзающего порта есть ли у Камчатки еще какие-то преимущества перед другими регионами?

— Незамерзающий порт, близкое плечо доставки товаров и концентрация населения — 85 процентов населения Камчатки живет в центральной агломерации. В принципе, в Магадане похожая ситуация: основная часть населения живет в самом Магадане. Но там замерзающий порт, он не круглогодично работает. На Сахалине тоже незамерзающий порт и еще короче, чем у нас, плечо доставки.

— Вы сказали, что первым обратили внимание на проблему логистики. Какой сигнал вы хотели дать федеральной власти: что ситуация может затянуться, радикализироваться?

— Сигнал, что проблема есть, что она «вдолгую», и она касается не только Камчатки, поэтому и требует решения на федеральном уровне. Это должна быть целенаправленная государственная политика. И она уже появилась: заместитель председателя правительства Юрий Трутнев дал поручение Минтрансу, Минтранс уже на месте вручную начал решать вопрос — создан штаб, который постоянно обрабатывает, отслеживает грузы.

— Вы считаете, что это не ситуативное, постпандемийное происшествие, а проблема надолго, что такие кризисы будут дальше повторяться и развиваться?

— Я думаю, что это симптом системных проблем, этот кризис продлится не менее года. Но на эти проблемы есть и системный ответ. Это Северный морской путь. Если бы СМП был раскручен и раскачан так, как нам это видится, то никакой проблемы вообще бы не было, потому что у нас был бы альтернативный маршрут, конкурентный по времени — чуть дольше, чем по железной дороге, — и по стоимости. Мы сильно ратуем за СМП по трем причинам. Первая — совсем стратегическая: транзитный оборот грузов из Северной Америки, Азии, ЮВА в Европу. Чтобы им пройти через СМП, им нужно какое-то место, хаб, где будет перегрузка грузов с судов обычного класса на суда ледового класса. Выгодный порт для этого —Петропавловск-Камчатский, так как эта локация позволяет минимизировать в дальнейшем пробег судами ледового класса, что очень дорого. Вторая причина связана с экономикой нашего региона. Базовая отрасль на Камчатке — рыба. Она состоит из двух частей — вылов белой рыбы, который более или менее ритмичный, есть два больших периода ее лова, весной и осенью. И есть лососевая путина, которая залповая, при этом год от года очень отличается по показателям вылова. В любом случае в моменте у нас возникает залповая потребность в перевозке, и поэтому очень важна возможность наращивания провозных мощностей. И в этот момент СМП — спасение. Похожая на сегодняшний глобальный кризис ситуация возникает у нас каждый год при отправке из Владивостока рефконтейнеров с рыбой. Происходит закупорка Транссиба, взлетают цены, растут очереди на сдачу рыбы в холодильники во Владивостоке. Рыбаки предпочитают отправлять рыбу южным путем, чтобы она дольше шла, но зато не надо платить за ее хранение.

Третья причина — вариативность. На запад идет рыба или транзитный груз из Азии, но обратно контейнеры дешевле идут, их обратная загрузка тоже нужна, мы сможем удешевить поставку грузов из Европы. СМП — наша стратегия, поэтому, когда мы раскачаем СМП, это будет наша гарантия от логистических перебоев.

— В каком мы месте находимся по части реализации проекта СМП?

— Есть несколько составляющих. Если мы говорим про локальную историю — перевозку рыбы по СМП, то на следующий год уже запланированы регулярные линии. Там самое главное — переход к регулярным линиям. Когда они отправляются не по загрузке, а по расписанию. На следующий год согласованы четыре рейса, они будут субсидироваться, если возникнет убыток, такая договоренность тоже есть со стороны Министерства Дальнего Востока. «Росатом» в лице своих дочерних подразделений готов выступить оператором. Вторая составляющая: у нас реализуется крупный проект, связанный с перевозкой СПГ, на Камчатке идет строительство хаба перевалки. Этот проект реализует «НоваТЭК», в 2023 году хаб должен быть построен.

Третья составляющая, что очень важно, — принятие решения о размещении транзитного контейнерного терминала. Я думаю, что в ближайшее время его примут. Я глубоко убежден, что Петропавловск-Камчатский — естественный, самый выгодный порт для размещения контейнерного терминала, потому что от него возникает самый короткий переход ледовым классом. За рамками остается также развитие ледокольного флота, обеспечение ледовой проводки, мониторинг экологической обстановки и так далее. Это системные вопросы, которые решаются на уровне правительства Российской Федерации.

Полная версия этого материала доступна только подписчикам

Читать материалы из печатного выпуска журнала в полном объеме могут только те, кто оформил платную подписку на ONLINE-версию журнала.

Подписка за 0₽ в первый бесплатный месяц даёт доступ только к материалам выпусков, выходящих в течение этого месяца. Если вам нужен полный доступ к архиву, подписывайтесь на любой онлайн доступ от 390 рублей.

Все материалы номера за 150 ₽ Другие варианты подписки Я – подписчик

№46 (1229)

8 ноября 2021 - 14 ноября 2021

В номере: Тема недели

Главная новость

Очередной этап интеграции России и Белоруссии

Повестка дня

Разное

Платформенные компании и глобальная экономика

Русский бизнес

Международный бизнес

«Технических проблем построить производство без людей нет»

Экономика и финансы

Наука и технологии

Политика

Культура

Алексей Гуськов: «Я не могу годами ждать, что кто-то предложит мне роль моей мечты»

Индикаторы

Скрыть оглавление

7 декабря

Как мы решили жилищный вопрос

Заканчивается очередной цикл развития жилищного рынка, главными элементами которого стали отмена долевого строительства и введение системы эскроу-счетов для девелоперских проектов, разворачивание программ льготной ипотеки и завершение нацпроекта «Жилье». Результаты неоднозначны. Главной цели нацпроекта — выхода на строительство 120 млн кв. м жилья в год — добиться не удалось. Ставка на доминантное развитие ипотеки привела к формированию дисбалансов: жилье подорожало вдвое, его доступность резко снизилась. Вдобавок модель стала слишком обременительной для бюджета: только в 2025 году на субсидирование ипотечных кредитов государству придется потратить астрономическую сумму — 2 трлн рублей.
Как выбираться из кризиса и что станет задачей следующего этапа жилищной политики обсуждаем вместе с обозревателем «Монокля» Алексеем Щукиным.

0.00 Вступление
02.51 Почему реформа жилищного рынка не удалась
08.30 Сильно ли жилищное лобби
13.30 Кто пролоббировал семейную ипотеку
19.45 Как посчитать себестоимость квадратного метра
26.51 Почему цены на жильё продолжают рост
33.15 Улучшилось ли качество жилья
37.30 Есть ли спасение от высотной застройки
50.00 Отказ от собственности в пользу аренды
59.30 Альтернативные решения для жилищного рынка

Текст:
Как мы решили жилищный вопрос
Ведущий:
Петр Скоробогатый (@sowa_expert)

О выпуске

Cлушать на:

Корабли пошли по суше

№46 (1229)

Как мы решили жилищный вопрос

Читайте также

Еженедельный выпуск №3

Месяц подписки бесплатно

Читайте нас в

Telegram