Автопром Историческая перспектива

Автопром: вопросы национализма

Александр Астапов
обозреватель «Монокля», инженер
4 июля 2022, 00:00

Русский автопром все 135 лет своей истории был теснейшим образом связан с европейской и американской индустрией, а также с наукой и культурой. Заимствуя и перерабатывая зарубежные разработки, Россия сумела развить собственную инженерную школу автомобилестроения. Это ценный ресурс сегодня, когда не только национальный, но и глобальный автопром оказался перед развилкой развития

«Дукс», чьи цеха до сих пор стоят по соседству с редакцией «Эксперта», на улице Правды в Москве, выпускал в год до сотни автомобилей, неотличимых от американских Oldsmobile, но его одноцилиндровый мотор развивал 7 л. с. против 4 у прототипа. На фото модель 1905 года

Читайте Monocle.ru в

Есть два радикальных взгляда на отечественный автопром. Первый: мы всегда были и остаемся сугубо вторичными по отношению к глобальным отраслевым лидерам, лишь потребляя и заимствуя их технологии, а все попытки сделать что-то свое оказываются нелепыми и беспомощными. Второй: наши инженеры — создатели уникальных, часто лучших в мире, образцов техники, посрамлявших тот самый Запад. И штука в том, что оба взгляда могут быть богато фундированы — фактуры хватит с лихвой для обоснования обеих позиций.

Чтобы понять, что у родного автопрома за душой, есть ли у него возможности для развития в новых жестких условиях, мы решили окинуть внимательным взором всю его более чем вековую историю. Конечно, в контексте крутых виражей жизни страны. Для чистоты взора отбросили военную часть автопрома. Заодно постараемся оставить за скобками управленческий (директорский, министерский и межведомственный) идиотизм, коего всегда в России было c лихвой.

Для любителей экспресс-выводов доложим самое главное: национальный автопром развивался в нашей стране собственным, ни на кого не похожим путем: покупая и перевозя к себе не только сотни зарубежных лицензий на готовые машины и узлы, но и целые заводы, мы впитывали, перерабатывали инновации и стили и шли дальше, сохранив по сей день собственную инжиниринговую школу в автопроме.

Самые многотиражные автомобили в истории автопрома*

СССР/Россия

ВАЗ-2101-07 (1970–2012) — 17,918 тыс.

«Москвич» / Иж-408/412/2140/2125/2715 (1964–2001) — 7,060 тыс.

ВАЗ-2108/09/099/13/14/15 (1984–2013) — 5,291 тыс.

ГАЗ-53 (1961–1993) — более 4 млн

ГАЗ-51 (1946–1975) — 3,481 тыс.

ЗиЛ-130 (1962–2010) — 3,383 тыс.

ВАЗ-2121 «Нива» (1977 — наст. время) — около 2,5 млн

Мир

VW Beetle (1938–2003) — 21,530 тыс.

Lada Classica (1970–2012) — 17,918 тыс.

Fort Model T (1908–1927) — около 16,5 тыс.

Fiat Uno (1983–2010) — более 9 млн

Citroën 2CV (1948–1990) — около 9 млн (с коммерческими версиями)

Peugeot 206 (1998–2014) — 8,360 тыс.

Ford F-series (2015–2020) — 6,924 тыс.

В скобках приведены годы выпуска моделей

Традиции «долгожительства» и «многотиражности» на конвейере в СССР были обусловлены неразвитостью рынка: ограниченность предложения позволяла выпускать предельно сжатый типаж техники с минимальным выбором двигателей и оснащения — и держать машины в производстве, даже когда оснастка отрабатывала двойной ресурс, отчего обвально падало качество. Хотя были и исключения в виде действительно «нестареющих» машин («Нива», ГАЗ-51).

В списке же западных бестселлеров — редкие (на общем фоне из тысяч моделей) конструкторские и маркетинговые удачи. И все они по-настоящему «народные автомобили», для аудитории со средним доходом и ниже: легендарный фольксваген «Жук», советские «Лады», детище Форда, первый конвейерный автомобиль «Форд-Т», а также их наследники — пикапы F-series. Последние, впрочем, не так давно утратили былую простоту, что сказалось и на цене, но продажи только выросли.

В первые четыре десятилетия развития «большого» советского автопрома создание массового автомобиля для личного пользования граждан вообще не входило в число отраслевых приоритетов: машины создавались для промышленности, для обороны и — штучно — для номенклатуры. Лишь в 1947 году было официально разрешено иметь автомобиль в личной собственности. И вплоть до распада СССР задача массовой автомобилизации населения так и не была решена — личный автомобиль оставался предметом роскоши, в том числе из-за своей искусственной дороговизны (акциз в розничной цене легковых автомобилей доходил до двух третей).

График 1 Советский союз так и не сумел решить задачу массовой автомобилизации населения. За постсоветские 30 лет уровень автомобилизации утроился

Росстат

В рыночную эпоху страна вступила с очень скромным показателем автомобилизации населения — менее 20 машин на 100 домохозяйств. С открытием границ в Россию хлынул поток импортных авто, новых и подержанных, и, несмотря на спад выпуска машин на отечественных автозаводах, рынок начал постепенно насыщаться: обеспеченность легковыми авто выросла до 28 к 2000 году. Темпы автомобилизации достигли максимума в «тучные» 2000-е. Сошлись сразу два фактора — взрывной рост доходов населения и расширение предложения машин за счет запуска в РФ сразу нескольких производств по промсборке иномарок — и к концу позапрошлого десятилетия насыщенность рынка скакнула до 48 авто на 100 семей. В дальнейшем темпы автомобилизации страны заметно снизились: после 2013 года реальные доходы граждан либо падали, либо стагнировали, а производственные мощности оставались сильно недозагруженными. При этом цены на автомобили даже до нынешнего санкционного кризиса непрерывно росли, далеко оторвавшись от золотого правила Форда, по которому массовый спрос на авто возможен тогда, когда его цена примерно соответствует годовому доходу покупателей. Еще до коронакризиса разрыв между средней зарплатой и средней ценой автомобиля в России был двукратным, сейчас он еще увеличился. По уровню автомобилизации населения (62 машины на 100 домохозяйств в 2020 году) Россия почти догнала страны Центральной Европы (74, Венгрия) и сильно опережает Китай (33), но заметно отстает от «старых» автомобильных держав (США — 86, Япония — 138).

Конец ознакомительного фрагмента

Чтобы дочитать этот материал Подпишитесь От 500 руб/месяц, первый месяц бесплатно Купите выпуск – 180 руб Онлайн + pdf. 34 статей. Экономика, политика, финансы, аналитика и многое другое. Войдите как подписчик

№27 (1259)

4 июля 2022 - 10 июля 2022

В номере: Тема недели

Главная новость

«Газпром»: зима близко

Коротко

Повестка дня

Разное

Король и петроюань

Русский бизнес

Экономика и финансы

Наука и технологии

Политика

Кабульская дилемма: поддержать нельзя игнорировать

Общество

Правовые угрозы постиндустриального мира

Культура

Рейтинг

Индекс изобретательской активности российских университетов — 2022

Индикаторы

Скрыть оглавление

1 апреля

Золотые клетки Персидского залива

Аравийские монархии со своими триллионами нефтедолларов и городами будущего еще месяц назад казались витринами успеха. Но за их фасадом оказалась спрятана фундаментальная несостоятельность в системе обеспечения собственной безопасности, которую они, как и европейцы, отдали на аутсорс американцам. Теперь оказалось, что политическая субъектность арабских элит ограничена куда жестче, чем им бы хотелось.

О том, готовы ли элиты Залива к самостоятельной игре, может ли регион вырваться из логики управляемого хаоса и какие рецепты предлагает Россия, мы поговорили с Андреем Баклановым — заместителем председателя Ассоциации российских дипломатов, профессором Высшей школы экономики, чрезвычайным и полномочным послом России в Саудовской Аравии (2000–2005).

00:00 Вступление
01.30 План США на Ближнем Востоке
11.00 Зависимость аравийских монархий от США
22.25 Чем плоха многополярная система
28.20 Могут ли США бросить Иран
32.30 Что может предложить Россия Ближнему Востоку
38.20 Переговоры России и США по арабскому миру
44.20 Как изменится Иран
52.00 Что думает арабская улица
59.00 Куда ушла принципиальность арабского мира

Текст:
Золотые клетки Персидского залива

Ведущий:
Петр Скоробогатый (@sowa_expert)
Роберт Устян

О выпуске

Cлушать на:

Автопром: вопросы национализма

№27 (1259)

Золотые клетки Персидского залива

Читайте также

Еженедельный выпуск №15

Месяц подписки бесплатно

Читайте нас в

Telegram