Первый трансграничный железнодорожный мост в Китай имеет протяженность 2,2 км (подходы к мосту с российской стороны — около 5 км). Он рассчитан на пропуск составов по путям российского и китайского стандартов колеи (1520 и 1435 мм соответственно; конструкция однопутного полотна такова, что поезда с разной шириной тележки могут проходить по очереди). Через мост в КНР планируется экспортировать железную руду, уголь, минеральные удобрения и лесную продукцию.

Мост в Нижнеленинском — объект трудной судьбы. Проект задумывали еще в начале 2000-х, с 2008 года он реализовывался в рамках межправительственного соглашения двух стран. Стройку вели навстречу друг другу, причем китайцы закончили свою часть строительства еще в 2016 году, а вот 309-метровый участок моста с российского берега явно запаздывал.

Российский фонд прямых инвестиций совместно с китайскими партнерами профинансировал более 70% всего бюджета строительства нашей части моста. Инвесторами проекта выступили также ВЭБ.РФ и РЖД.

Подробностями проекта и перспективами развития логистических мощностей России на востоке и юге с «Экспертом» поделился директор по грузовому транспорту и логистике ООО «Центр экономики инфраструктуры» Игорь Смирнов.

— Какова пропускная способность нового перехода?

— В настоящее время пропускная способность железнодорожного перехода рассчитана на 5,2 миллиона тонн. При этом сам объект может пропускать больше, но увеличение перевозок станет возможным только после реконструкции железнодорожного участка Биробиджан — Ленинск (подход к железнодорожному мосту с российской стороны). В таком случае пропуская способность вырастет приблизительно до 20 миллионов тонн.

— Какие еще погранпереходы, автомобильные и железнодорожные, есть у России с Китаем?

— Основным сухопутным пограничным переходом с Китаем является Забайкальск. В Забайкальске располагается как автомобильный пункт пропуска, так и железнодорожный. Основная часть грузов и в экспорте, и в импорте перевозится железнодорожным транспортом. Кроме Забайкальска существуют пограничные переходы в Приморском крае (Гродеково, Махалино), а также открывшийся в нынешнем году автомобильный пограничный переход в Благовещенске, по мосту Благовещенск — Хэйхэ.

— Как увеличатся наши логистические мощности по экспорту/импорту и транзиту с пуском моста в Нижнеленинском?

— Мощности увеличатся соразмерно росту пропускной способности. Основным преимуществом реализации проекта станет возможность разгрузить более восточные участки Транссиба и подходы к портам Дальнего Востока. Эти участки железнодорожной инфраструктуры в условиях разворота логистики на восток перегружены.

— Нужны ли еще и есть ли еще проекты новых погранпереходов с Китаем?

— В условиях значительного роста объема перевозок в восточном направлении в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона есть спрос на рост пропускной способности транспортной инфраструктуры, в первую очередь железнодорожной. Ввиду высокой капиталоемкости проектов по модернизации БАМа и Транссиба строительство новых пограничных переходов позволит сократить требуемые инвестиции в инфраструктуру и увеличить эффективность логистики. Расстояние для транспортировки грузов в отдельные провинции Китая может значительно сократиться по сравнению с существующими маршрутами при создании пограничных переходов с Китаем и Монголией в более западных регионах. Одним из таких проектов может стать маршрут через Республику Тыва при принятии решения о продлении существующего проекта железнодорожной магистрали Курагино — Кызыл до территории Монголии.

— Почему реализация проекта моста потребовала столь долгого времени?

— Основная причина — бюрократические процедуры и изменение конъюнктуры рынков. Изначально проект планировалось реализовать на условиях государственно-частного партнерства в основном под экспорт в Китай железной руды. Далее ввиду снижения ее стоимости проект был переформатирован и стал реализовываться на основании межправительственного соглашения.

— В прошлый вторник глава правительства Михаил Мишустин анонсировал разработанный кабинетом комплексный план мероприятий по выстраиванию экспортно-импортной логистики до 2030 года с суммарным объемом инвестиций свыше 4,5 триллиона рублей. Вы знакомы с этим планом? Какие ключевые проекты в него вошли? Есть ли новеллы, которых не было, скажем, в нацпроекте «Комплексный план развития магистральной инфраструктуры»?

— В целом можно говорить, что ключевые проекты связаны с Комплексным планом развития магистральной инфраструктуры либо являются его логичным продолжением. Сейчас сделан акцент на ускоренную реализацию проектов, связанных с развитием грузовых перевозок и логистики в восточном направлении и через коридор Север — Юг. Последний может стать дополнительной альтернативой для связи России с азиатскими рынками.

Для достижения целевого объема перевозок грузов по международному транспортному коридору Север — Юг (32,5 миллиона тонн к 2030 году) необходимо осуществить комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры Ирана, пунктов пропуска на государственных границах, портовой инфраструктуры и флота на Каспии.