Кассетные подшипники (буксовые узлы закрытого типа с коническими роликовыми двухрядными подшипниками), на которые перевели в последние годы с «классических» роликовых цилиндрических узлов 15% вагонного парка, выпускались в Тихвине и Твери на совместных предприятиях с американской Timken и шведской SKF соответственно. С уходом этих компаний на фоне эмбарго для России производство остановилось: смазка и часть деталей (ролики и сепараторы) были импортными. Импортозамещение и сертификация обновленных узлов требуют времени, а вагоностроители в простое. Некоторые, впрочем, перешли на производство вагонов с «классическими» буксами, с меньшими ресурсом (450 тыс. км против 800 тыс. км у кассетных) и допустимой нагрузкой, зато имеющимися в наличии.
Но никуда не делся назревающий текущий ремонт уже выпущенного вагонного парка. В 2023 году потребность в ремонте резко возрастет: сроки планового ремонта подойдут у 30 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности. Всего же потребность рынка (и производство новых вагонов, и ремонт ранее произведенных) оценивается в 350–400 тыс. узлов в год. Отечественные производители, оставшиеся без иностранных партнеров и импортозамещающие недостающие компоненты, обладают должной мощностью, но полностью импортозамещенные узлы обещают в Твери к концу года, в Тихвине — к лету 2023-го. Пока же идет поставка (но в недостаточных количествах) узлов, выпускаемых в Тихвине из старого запаса комплектующих. Ключевая проблема — ролики; их производство налаживает Челябинский кузнечно-прессовый завод.
Импортеры же китайских узлов готовы поставить их здесь и сейчас в любых потребных количествах, но жалуются на высокие пошлины, так и не отмененные, несмотря на запросы. В результате цена азиатского узла, по разным данным, составляет от 60 до 100 тыс. рублей за штуку против 30 тыс. у саратовской «ЕПК-Бренко». Тем не менее нельзя не признать правоту Минпромторга: импортозамещение в данном случае обеспечит тот самый технологический суверенитет, и не только для железнодорожного транспорта, плюс даст возможность модернизировать подшипниковую отрасль в целом.
И в любом случае лучше дорого ехать, чем не слишком-то дешево (до 5000 рублей в сутки) стоять, поэтому на «переходный период» железнодорожники (и, возможно, в зависимости от заказов вагоностроители) будут ставить азиатские узлы. А дальше… дальше, как видим, для отечественного производителя «держат поляну». В надежде на челябинских кузнецов.
