Рынок авиационных перевозок готов сорваться в турбулентность: в первом квартале этого года заметно увеличился пассажиропоток, но одновременно начали резко повышаться цены на билеты. Есть вероятность, что рост цен в ближайшее время ускорится, а это неизбежно приведет к падению спроса.
По прогнозу Минтранса, основанному на опросах авиакомпаний, стоимость перелетов за год может вырасти на 15–30%. Проблему авиаперевозчики видят в уменьшении господдержки: если в прошлом году в качестве экстренной помощи (за отмену прибыльных международных рейсов и прочие связанные с СВО трудности) отрасли были выделены рекордные 172,3 млрд рублей, то на 2023-й в бюджете заложено всего 52 млрд на субсидирование невыгодных внутренних рейсов.
Министра экономического развития Максима Решетникова аппетиты авиакомпаний возмутили: у них и так «золотые билеты» при общем повышении заполняемости кресел в самолетах. Однако, несмотря на рекордную прибыль, которую перевозчики получили в прошлом году, уже начались отмены убыточных из-за отсутствия субсидий внутренних рейсов. Эксперты уверены, что во время летнего туристического сезона ситуация будет развиваться по следующему сценарию: цены начнут расти вслед за спросом, но, как только они станут неподъемными для потребителей и пассажиропоток снизится, финансовому блоку правительства придется сдаться и снова поддерживать авиакомпании для сохранения планового трафика.
Взлетаем все чаще
Прошлый год надолго запомнится отрасли авиационных перевозок по числу невиданных прежде экстренных событий: беспрецедентные ограничения полетов в десятки недружественных стран; санкционный запрет на техническое обслуживание и поставку запчастей для воздушных судов, парк которых почти полностью состоит из Boeing и Airbus; закрытие 11 южных аэропортов страны по соображениям безопасности. И все-таки если еще год назад СМИ пестрили заголовками о неизбежном снижении пассажиропотока вдвое, то в реальности он, по данным Минтранса, по сравнению с 2021-м упал лишь на 15% — до 95,2 млн человек. При этом доля международных перевозок уменьшилась с 40% менее чем до 20%, что также можно считать неплохим результатом. «В самом деле, настроения в прошлом году у многих были панические: никто не понимал, что будет с поставкой запчастей, от которых наш авиапарк критически зависим, а главное, каким окажется платежеспособный спрос, — вспоминает главный редактор аналитического портала “Авиапорт” Олег Пантелеев. — На этом фоне прошлый год можно считать вполне успешным. Более того, несмотря на сохранение всех санкционных режимов, отрасли удалось приспособиться, отладить техническое обслуживание и изменить программы полетов так, чтобы сбалансировать пассажиропоток». Эксперты уверены, что в 2023 году Минтранс сможет выполнить поставленный перед ним план по перевозкам в 101,3 млн пассажиров — на 6,4% больше, чем в 2022-м.
И задел для выполнения такого плана уже есть. По данным ведомства, в первом квартале российские авиакомпании увеличили перевозки до 20,7 млн пассажиров — на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Как обычно, отличилась доминирующая на рынке группа «Аэрофлот», у которой пассажиропоток вырос вдвое больше среднего — на 11,3%. Наибольший трафик пришелся на март, когда у авиакомпаний «Аэрофлота» он повысился сразу наполовину относительно марта прошлого года, как, впрочем, и в целом по рынку. Положительная динамика полетов продолжилась и в апреле, и далее, по прогнозам, она будет только нарастать, что говорит об успешном начале высокого туристического сезона.
…И платим больше
Но вместе с тем повышаются и цены на авиаперевозки. Хотя в прошлом году, по информации Росстата, они снизились в среднем на 10% по сравнению с 2021 годом, несмотря на подорожание международных направлений. На недавнем совещании президента с членами правительства Максим Решетников пожаловался на рост цен в отрасли, сославшись на данные Федеральной антимонопольной службы, которая выявила, что стоимость забронированных авиабилетов по России на лето увеличилась на 10%. Росстат указывает, что в марте авиаперевозки экономкласса подорожали на 20% по сравнению с мартом прошлого года. По данным сервиса путешествий «Туту», средний чек за билет по России по итогам первого квартала составил 12 133 рубля туда-обратно (на 15% больше, чем в первом квартале 2022 года).
Еще в апреле замминистра транспорта Игорь Чалик сообщил, что стоимость авиабилетов может увеличиться на 15–30% из-за недостаточного субсидирования перелетов. По прогнозам Минтранса, при таком росте цен авиатрафик рискует упасть на 10–20%.
В прошлом году из-за санкций государство оказало гражданской авиации беспрецедентную поддержку, выделив 172,3 млрд рублей вместо обычных 50–60 млрд по четырем программам (перелеты между регионами, минуя Москву, дальневосточные перелеты, калининградские и прочие дотируемые). Из них 100 млрд пошли на субсидирование внутренних перевозок (чтобы не повышали стоимость билетов на популярных направлениях), более 27 млрд — на обеспечение убыточных региональных рейсов, а также перевозок наименее социально защищенных категорий граждан и региональной дальневосточной компании «Аврора». Еще 19,5 млрд составила компенсация пассажирам стоимости билетов на отмененные из-за санкций рейсы, а 15 млрд направили на помощь Росавиации по организации воздушного движения, поскольку она лишилась доходов от роялти за пролеты над Россией самолетов из недружественных стран. И так далее, вплоть до компенсаций за некоторые ставшие убыточными грузовые рейсы.
В текущем году экстренная господдержка не предусмотрена. Как пояснили в Минтрансе, с ноября 2022 года по март 2023-го отрасли уже выделили 25,3 млрд рублей, благодаря чему за этот период удалось перевезти 27,4 млн пассажиров. Кроме того, предполагается, как и прежде, субсидирование полетов наименее социально защищенных групп граждан и жителей Дальнего Востока и поддержка региональных перевозок в объеме 27,2 млрд рублей. Суммарно субсидии составили более 52,5 млрд вместо прежних 172,3 млрд. Более 7,5 млрд было также выделено 11 закрытым аэропортам. «Снижение дополнительного субсидирования в этом году, безусловно, может заметно сказаться на стоимости авиаперелетов, — уверен Дмитрий Горин, вице-президент Российского союза туриндустрии, член наблюдательного совета Ассоциации туроператоров “Турпомощь”. — Поначалу авиакомпании постараются сократить число нерентабельных рейсов (на межрегиональных направлениях), что уже отчасти происходит. ФАС, Минэкономразвития и Минтранс отслеживают ситуацию, в том числе с ценами». Впрочем, прямое государственное регулирование стоимости перелетов не предусмотрено, и мониторинг не является инструментом влияния на авиакомпании.
Не равны перед поддержкой
Несмотря на то что в прошлом году авиаперевозчикам для снижения санкционного давления разрешили не публиковать финансовую отчетность, некоторые из них в апреле поделились своими данными (по РСБУ). Как оказалось, ряд авиакомпаний наряду с рекордными субсидиями получили и рекордную за несколько лет прибыль. По данным сервиса AviaStat.ru, чистая прибыль 27 ведущих пассажирских авиакомпаний России по итогам прошлого года составила 87,8 млрд рублей — почти в 2,8 раза больше, чем годом ранее (правда, это может объясняться эффектом низкой базы в 2021-м, когда на развитии отрасли сказывались пандемийные ограничения).
Больше всех заработали два крупнейших частных авиаперевозчика — S7 Airlines Владислава Филева (34,4 млрд рублей) и «Уральские авиалинии» Сергея Скуратова (13,5 млрд). Это их рекорд за семь лет. У лоукостера «Победа» (входит в группу «Аэрофлот») результаты скромнее: чистая прибыль составила 15 млрд рублей (рост в 4,4 раза), достигнув максимума с момента основания компании. Сам «Аэрофлот» данные по группе в целом не публиковал, но известно, что в 2021 году компания получила 45,6 млрд чистого убытка, хотя его «дочка» «Россия» — 382 млн чистой прибыли. В то же время «Аэрофлоту» досталась почти половина из дополнительно выделенных в прошлом году субсидий.
«Я вижу, что у этих компаний объем субсидий был меньше, чем прибыль, а значит, несмотря на убытки прошлых лет, они сумели сами заработать, то есть могли бы обойтись и без внеплановой господдержки, — рассуждает главный редактор Avia Ru Network, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров. — С другой стороны, полной картины мы не видим: S7, как я понял, показала только прибыль своей “дочки” Globus, а сколько она сама заработала, непонятно — может, получила убыток. Нет ясности и с “Аэрофлотом” и его “Россией”. А вот у других компаний, насколько мне известно, финансовый результат печальный: выросшие в прошлом году издержки никуда не делись, плюс к ним добавились общая инфляция и колебания курса рубля».
Впрочем, по словам эксперта, все компании были в равном положении. Затраты выросли для всех одинаково: расходы только на техническое обслуживание из-за удорожания доставки импортных запасный частей повысились на 40–60%. А сами субсидии обычно распределяются прозрачно: либо по числу фактически перевезенных пассажиров, либо по заявленным планам. «Вполне закономерно, что у финансового блока правительства возникла дилемма: стоит ли давать деньги тем, кто сам может заработать? — продолжает Роман Гусаров. — Но некоторые владельцы авиакомпаний недоумевают: зачем кормить неэффективные компании и наказывать рублем тех, кто умеет выживать даже на падающем рынке?»
Туристы вновь предпочитают зарубежный отдых
Попытки авиакомпаний дополнительно заработать, как ни странно, тоже вызвали у Максима Решетникова раздражение. «Понятно их [авиакомпаний] желание получить прибыль, мы всячески это приветствуем, но прибыль должна зарабатываться за счет массовой доступной услуги, а не за счет допродажи пяти процентов оставшихся кресел на борту за космические деньги», — заявил он на совещании по развитию туризма в апреле и попросил глав регионов и Минтранс уделить внимание повышению доступности перелетов. Министр имел в виду рекордно высокую занятость кресел в зимний период: она росла с декабря и в феврале достигла почти 86%, чего в этот период не было никогда в истории авиаперевозок. «Обычно такой показатель говорит о сокращении частоты вылетов на каком-то рейсе, и это нормальная оптимизация, когда владелец стремится максимально заполнить борт», — отмечает Роман Гусаров.
Кроме того, в 2023 году перевозчики отлично заработают на международных направлениях, которые восстанавливаются после прошлогоднего провала. Обычно такой трафик приносил до 60% выручки компаний, но в прошлом году международный пассажиропоток сократился на 25%. По словам заместителя министра транспорта Андрея Костюка, сейчас международные пассажирские рейсы выполняют 14 российских авиакомпаний в 22 государства и 53 иностранные авиакомпании из 27 государств (как и в прошлом году). Он также ожидает роста числа международных рейсов. Отечественные перевозчики уже увеличили в полтора раза по сравнению с прошлым сезоном частоту плановых полетов в наиболее популярную сейчас у россиян Турцию. Плюс самим турецким компаниям согласованы 629 рейсов — на 40 больше, чем в 2022-м. В мае Росавиация в ответ на запросы авиакомпаний выдала новые допуски на зарубежные рейсы в ту же Турцию, Индию, Китай, ОАЭ и Монголию. Например, Red Wings сможет, помимо действующих рейсов в Турцию из нескольких городов страны, отправлять пассажиров в Анталью из Нижнекамска, а также увеличит число рейсов туда из Екатеринбурга до семи раз в неделю. Компания также будет теперь дважды в неделю летать на Гоа. «Аэрофлоту» и вовсе разрешили организовать постоянные (вместо временных) ежедневные рейсы на Гоа из Москвы.
По данным «Туту», доля пассажиров, бронирующих билеты в страны ближнего и дальнего зарубежья, в том числе в страны Европы, увеличилась, а бронь по России сократилась. Средний чек туда-обратно в дальнее зарубежье (не считая Европы) вырос всего на 10% (с 55 тыс. до 60 тыс. рублей), в то время как бронь по России подорожала на 14% — до 20,5 тыс.
Это беспокоит Минэкономики: «Мы видим, что емкость (спрос на билеты. — “Эксперт”) на внутренних воздушных линиях относительно прошлого года снизилась по планам авиакомпаний на 10 процентов, в то время как международных повысилась на 24 процента. Нам, конечно, важно обеспечить баланс этих показателей», — сказал Максим Решетников в ходе видеосовещания с президентом. По словам министра, авиаперевозчики жалуются, что глубина планирования покупок билетов уменьшилась (билеты приобретают за две-три недели до вылета вместо трех и более месяцев до пандемии), «поэтому текущие планы действительно идут со снижением, но компании пообещали оперативно добавлять рейсы».
Но пока их только отменяют. В частности, недавно были отменены рейсы в Омской и Тюменской областях, Татарстане, Дагестане и Северной Осетии, Санкт-Петербурге, Тобольске, Кемерове, Чите и других городах. Речь идет о тех рейсах, которые субсидируются по программе выполнения региональных полетов в обход Москвы: объем ее финансирования в этом году был снижен с 9 млрд до 7,5 млрд рублей. «Будем очень внимательно за этой ситуацией с Минтрансом наблюдать… Не будет достаточного предложения авиабилетов — не будет туризма. Мы все это понимаем», — заявил Максим Решетников.
«Действительно, те 25 миллиардов рублей на внутрироссийские перевозки, которые были выделены на осенне-зимний период в прошлом году, авиакомпаниями уже распределены и освоены, — поясняет Олег Пантелеев. — Продолжения субсидирования в прежнем формате ожидать пока не приходится, отчасти из-за того, что авиакомпании показали по итогам 2022 года хорошие финансовые результаты». Роман Гусаров соглашается, что сейчас идет нормальная рыночная игра: пока пассажиры готовы платить, авиаперевозчик будет постепенно повышать цену, а также все больше бортов направлять на прибыльные рейсы вместо менее прибыльных. «Но как только палку перегнут, мы увидим падение спроса. И если он окажется пикирующим и нашим планово-убыточным авиакомпаниям станет невыгодно летать, вот тогда, возможно, субсидии снова будут выделены», — говорит эксперт.
