За первое полугодие АвтоВАЗ отгрузил дилерам 143 618 машин. Это на 92% больше, чем за аналогичный период прошлого года, но почти в полтора раза меньше, чем за январь‒июнь 2021-го. Однако если учитывать объемы производства только тольяттинской площадки предприятия, где сегодня и сосредоточено основное производство, то разница с тиражами двухлетней давности составит считанные проценты. Качественные же изменения цифрами не отразить — и они, увы, далеко не все в плюсе.
Строить не ломать
Часто перестроить построенное много сложнее, чем создать с нуля. Инфраструктура компонентов для АвтоВАЗа тот самый случай. Причем усугубленный цейтнотом многократно: если пятнадцать лет назад встраивание Тольятти в систему поставок группы Renault‒Nissan происходило методично и планово, да и сама система была отстроена до звона, то сейчас все происходит в пожарном порядке, а систему приходится создавать заново.
Именно создавать, а не реставрировать прошлую инфраструктуру. За прошедшие пятнадцать-двадцать лет одни отечественные производители комплектующих обанкротились, другие работают на прежнем, изрядно износившемся за эти годы оборудовании, а потому не в состоянии обеспечить ни потребное количество, ни должное качество. Тем более по ставшим привычными за эти годы как АвтоВАЗу, так и его покупателям, стандартам. Типичный пример — «Балаковорезинотехника», построенная в начале 1970-х как завод-сателлит АвтоВАЗа, специально под обеспечение нового автогиганта комплектующими. Ее, например, ремни ГРМ имеют кратно меньший ресурс, нежели «фирменные», от одного из тройки монополистов рынка данных изделий, а стоимость их даже выше. Сами же монополисты — а отрасль автокомпонентов в мире поделена между двумя‒пятью транснациональными корпорациями, каждая в своей группе узлов и деталей, — кто молчаливо, а кто и демонстративно отвернулся от российских покупателей. Остальные же, в основном китайские, производители помельче, как и их многие российские коллеги, не в состоянии обеспечить в должном количестве и с нужным качеством поставки на завод. Даже по ценам, превышающим таковые у глобальных игроков.
Одних уж нет, другие далече, и поворот на восток — к российским и китайским поставщикам — идет авральным образом все полтора года новой независимости АвтоВАЗа. Замещать приходится почти все, от сальников и поршней до лакокрасочных материалов. И иногда безуспешно. Так, избыточная импортозависимость минивэна «Лада Ларгус» раз за разом требует ставить вопрос о целесообразности полноценного возобновления производства модели, зависимой от европейских поставок даже по мелкой кузовной штамповке. И, по последним сведениям редакции «Эксперта», вопрос этот до сих пор не решен. Пока тольяттинцы намерены произвести до конца августа последние 623 «Ларгуса» из задела компонентов. После чего — перенос производства популярной (в 2021 году в РФ продано 39,5 тыс. штук «легковой» версии плюс 10,5 тыс. фургонов) модели в Ижевск вместе с налаживанием там производства электромобиля на базе «Ларгуса», разработанного совместно с компанией «Итэлма» на китайских компонентах. Срок окончания релокации — 2 квартал 2024 года.
На тольяттинской же линии В0, где еще дособираются «Ларгусы», идет подготовка к производству Lada Iskra — так будет называться «русифицированная» версия машины, известной в Европе как третье поколение Dacia Logan на платформе Renault‒Nissan CMF-B-LS. Гамма кузовов — седан и универсал, плюс «приподнятая» версия последнего.
Известно, что семейство Vesta пополнится к 2025 году кроссовером (возможно, полноприводным) и, возможно, минивэном — точнее, универсалом повышенной вместимости. Последняя версия сейчас на начальном этапе конструкторских работ — и не исключено, что прорабатывается именно как альтернатива «Ларгусу», если с ним что-то окончательно пойдет не так. Но первой новинкой в семействе Vesta станет Lada Aura — удлиненная на 250 мм версия седана. По сути, это переработанная для полноценного конвейерного производства Vesta Signature; увеличенное пространство для задних пассажиров позволит машине завоевать популярность как среди чиновников (коих весьма своевременно призвали на самом верху пересесть с иномарок на отечественное), так и в такси.
С уходом Renault‒Nissan сократился и выбор силовых агрегатов. Пока это исконно вазовские 1,6-литровые 8- и 16-клапанные моторы мощностью 90 и 106 сил, причем второй удалось импортозаместить лишь недавно. Под вопросом до сих пор судьба 1,8-литровой 122-сильной версии 16-клапанного мотора, как ввиду его повышенной импортозависимости, так и из-за конструктивных недостатков мотора (в частности, повышенного расхода масла). Не исключено, что его оставят на производстве, но лишь малосерийном, для комплектации машин под суббрендом «Лада Спорт», собираемых на отдельном производстве, которое сейчас расширяют с намерением кратно нарастить выпуск. По неофициальным данным, проблему «лошадиной недостаточности» современных «Лад» (как обычных, так и «Спорт») намечается решить налаживанием сборки китайских 1,5-литровых турбомоторов JAC мощностью 150 л. с. Этот же двигатель, возможно, будет устанавливаться в порядке локализации и на «Москвичи», а высвободившиеся моторы наконец займут место под капотом «Нивы» взамен давно устаревшего 1,7-литрового мотора разработки 1960-х годов.
Китайскими станут и автоматические трансмиссии — вариаторы модели Punch VT3S, способные работать в паре как с вазовскими моторами, так и (правда, уже на пределе возможностей) с китайскими турбомоторами. Но выбора нет: гиганты вроде ZF и Aisin с российскими компаниями больше не работают. Среди прочего это сказалось на потребительских качествах механических коробок передач: теперь шестерни не проходят шлифовку на немецких заводах, а потому в звуковое сопровождение «Лады» вернулось знакомое по былым временам «подвывание» трансмиссии. Пришлось отказаться и от роботизированной версии «механики», часть узлов и деталей производилась тем же ZF. А вот качественный тросовый привод переключения передач остался неизменным: АвтоВАЗ приобрел 100% завода «АТЦ Рус», ранее принадлежавшего компаниям из «недружественных» стран. В то же время тольяттинцы вышли из состава акционеров крупнейшего в стране производителя комплектующих — концерна «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ). Передав свою 40-процентную долю КамАЗу, тольяттинцы рассчитывают дозагрузить мощности ОАТ заказами от других автопроизводителей, сохранив как производства, так и рабочие места за счет снижения себестоимости. В настоящее же время, по словам директора по развитию ОАТ Ильи Семенова, компания работает на грани рентабельности.
Если нет импорта, будет экспорт
Несмотря на все трудности, тольяттинцы смотрят в будущее с оптимизмом и намерены расширять свою экспансию. Так, недавно было заявлено о планах возобновить сборку Lada в Египте; по словам президента компании Максима Соколова, возможна также организация подобного производства в Алжире. В том числе праворульной версии «Нивы» специально для ЮАР, где такие машины пользовались спросом в прошлом веке. А после введения Японией эмбарго на поставки в Россию большей части подержанных автомобилей в Тольятти прорабатывается вопрос расширения дилерской сети в ДФО.
Расширяется российская география и самого АвтоВАЗа. С февраля этого года ему принадлежит бывший сборочный завод Nissan в Санкт-Петербурге, и на нем уже налажена (пусть пока и «отверточным» методом) сборка китайского кроссовера FAW Bestune T77. В течение этого года там намерены собрать до 10 тыс. машин и поставить их дилерам под названием Lada X-Cross 5, а в следующем году наладить сборку уже «настоящую», со сваркой и окраской кузовов. О дальнейших планах АвтоВАЗа на новую площадку у нас сведений нет, но судя по тому, что в ближайшем будущем там же, в Санкт-Петербурге, откроется филиал научно-технического центра компании, в котором на первых порах будут работать около ста человек, вряд ли дело ограничится сборочными функциями нового актива.
Курс на промсборку «китайцев» как еще на одно направление бизнеса очевидно будет продолжен: ижевскую площадку помимо производства «Ларгусов» и мелкой штамповки намечено занять и промышленной сборкой автомобилей. Среди возможных партнеров называют компанию Dongfeng, прочие подробности пока неизвестны; по нашим сведениям, стороны находятся в стадии переговоров.
Не исключено, что к модной «зеленой» повестке АвтоВАЗ подключится через китайцев напрямую, а не через агрегаты из Поднебесной, собранные, упакованные и ведренные в «Итэлмой» в кузов «Ларгуса». Безусловно, это наиболее осторожный подход из применяемых отечественными автозаводами. И, надо признать, оптимальный для «бюджетного», но устойчивого бренда, не желающего рисковать репутацией ради экспансии в сегменты с неясными перспективами. По тем же причинам неизменным остается и латинское начертание бренда — Lada, по-прежнему указывающего на амбиции компании, не собирающейся оставаться сугубо внутрироссийской.
