Консалтинговое агентство «Яков и партнеры» выпустило исследование «Будущее угольной индустрии: рынок России до 2050 года». После потери европейского рынка из-за санкций угольщики активно ищут новые рынки сбыта, и аналитики приходят к выводу, что самые подходящие из них в краткосрочной перспективе — лояльные России страны Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Уголь укрепляет позиции
Несмотря на массовый отказ ряда западных стран от российского угля в прошлом году, угольную отрасль не постигла стагнация и она даже смогла укрепиться. В 2022 году, по данным Минэнерго, добыча угля в России составила 443,6 млн тонн против 438 млн тонн годом ранее. Экспорт угля из России в первом полугодии 2023 года увеличился почти на 3,5%. При этом выросли поставки как энергетического угля, так и металлургического — который, в отличие от энергетического, может использоваться в металлургической промышленности при производстве стали, алюминия, меди и других металлов. В Китай в 2022 году было направлено 21 млн тонн металлургического угля (рост на 127%) по сравнению с 2021 годом, в Индию — 9,3 млн тонн (+144%), в другие страны — 13,3 млн тонн (+15%). Россия отправляет за рубеж почти столько, сколько потребляет сама (в прошлом году — 221 млн тонн, или 16% мирового экспорта угля, из них 174 млн тонн энергетического угля и 47 млн — металлургического).
Для российских экспортеров выгоднее всего экспортировать именно металлургический, а не энергетический уголь, для угольных компаний он является премиальным, а значит, самым выгодным для экспорта. Причина в данном случае технологическая. Дело в том, что доменные печи на заводах могут использовать при литье стали, меди и других металлов только определенные марки угля — металлургические, энергетический уголь для этого не подходит. Это обстоятельство делает замену поставщика проблематичной и одновременно побуждает угольные компании наращивать добычу именно металлургических марок. Так, по данным министерства угольной промышленности Кузбасса, предприятия региона нарастили в январе‒апреле 2023 года их добычу на 3,2%, до 22,5 млн тонн, в то время как добыча энергетического угля снизилась за тот же период на 5,4%, до 22,5 млн тонн. По данным консалтингового агентства Neft Research, опубликованным в июне 2023-го, в текущем году российский металлургический уголь, в отличие от энергетического, торговался на мировом рынке без дисконта к мировым бенчмаркам.
Наиболее перспективными направлениями поставок металлургического угля к 2050 году, по оценкам аналитиков «Яков и партнеры», для России станут страны Юго-Восточной Азии и Индия. Последняя является вторым после Китая производителем стали в мире и имеет амбициозные планы увеличить ее выплавку с нынешних 120 млн тонн в год до 300 млн к 2030 году. В качестве основных поставщиков металлургического угля Индия рассматривает помимо России Австралию и Индонезию. Как отмечают аналитики «Яков и партнеры», к 2030 году более 60% экспорта из России пойдет в Индию, около 20% — в страны ЮВА и менее 10% — в Турцию и не входящие в ЕС страны Европы.
Мультимодальный международный транспортный коридор «Север—Юг» имеет протяженность 7200 км и свяжет Санкт-Петербург с портами Ирана и Индии. Это прямая альтернатива морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал
В поисках оптимального маршрута
Но возникает вопрос: как успеть укрепить свои позиции в странах АТР, то есть какой путь наиболее короткий? Ответ, казалось бы, очевиден: порты Дальнего Востока, которые традиционно аккумулировали основные транспортные потоки в страны Азии. Но все не так просто. С ограничением в прошлом году поставок товаров в Европу экспортеры почти всех отраслей были вынуждены искать новые рынки сбыта и находят их в основном в Азии. По данным Ассоциации морских торговых портов, в прошлом году объем перевалки угля через порты Балтийского бассейна сократился почти на 10%, через Мурманск — на 3%. Эти и другие угольные потоки устремились по БАМу и Транссибу к портам Дальнего Востока, равно как и эшелоны с другими экспортными товарами. Поэтому в прошлом году на дальневосточных железнодорожных направлениях периодически возникал коллапс, и это на фоне изначально присущего Восточному железнодорожному полигону дефицита пропускной способности. В результате в прошлом году рост перевалки угля через порты Дальнего Востока составил, по данным Института проблем естественных монополий, символические 0,5%. Тем не менее это 107 млн тонн угля — почти половина российского экспорта.
Одновременно в прошлом году выросла перевалка угля в Южном бассейне — на 20% к уровню 2021 года — за счет терминала в порту Тамань, который перевалил на 33% больше угля, или около 30 млн тонн. «В основном это был энергетический уголь, доля металлургического была минимальна и ограничивалась несколькими процентами от общего объема угольной перевалки, — говорит эксперт Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) Кирилл Родионов. — Однако с технической точки зрения нарастить объем металлургического угля очень просто, перевалочная инфраструктура в портах для его приема та же, что и для энергетического. Спрос на металлургический уголь в ряде стран Азии продолжает расти, особенно в Индии, где стремительная урбанизация создает дополнительный спрос на сталь в строительстве и на транспорте. Везти уголь через юг — по маршруту Тамань — Суэц и далее в Индию и Китай — зачастую быстрее и выгоднее, чем через Дальний Восток. Поэтому нельзя исключать, что в ближайшие несколько лет мы увидим рост поставок как энергетического, так и металлургического угля по южному направлению — если, конечно, эти объемы “потянет” железная дорога».
Руководитель экспертного совета, директор ИРТТЭК Сергей Воробьев отмечает, что перспективы перевалки угля через тот или иной бассейн стоит рассматривать также через призму государственных интересов. «Сейчас правительство вернулось к планам развития транспортного коридора “Север — Юг”, проект которого появился еще в начале 2000-х годов, — говорит он. — Конечно, строго говоря, “Север — Юг” — это прежде всего про Каспий и Иран, но реализация этих планов может позитивно затронуть и порты Азово-Черноморского бассейна как параллельного дополняющего направления и логистику через Новороссийск, Туапсе, Тамань и другие порты в целом».
Мультимодальный международный транспортный коридор «Север — Юг» имеет протяженность 7200 км и свяжет Санкт-Петербург с портами Ирана и Индии. Это прямая альтернатива морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. Он предполагает форсированное развитие портов Азово-Черноморского (АЧБ) и Каспийского бассейна, железнодорожных подходов к ним и прочей торгово-производственной инфраструктуры. «Грузопоток по направлению “Север — Юг” к 2030 году вырастет на 135 процентов и достигнет 32,5 миллиона тонн. По азово-черноморскому направлению — почти на 70 процентов, до 300 миллионов тонн, по восточному — на 25 процентов, до 350 миллионов тонн», — говорил в прошлом году премьер-министр Михаил Мишустин. Первый вице-премьер Андрей Белоусов в прошлом году поручил Минэнерго подготовить и направить предложения по расширению маршрутов экспорта угля.
Сейчас перевалку угля в АЧБ в основном осуществляет порт Тамань, небольшие объемы есть у порта Новороссийск и еще меньше — у порта Туапсе (0,3 млн тонн в год). Впрочем, теоретически все основные южные порты АЧБ имеют возможности построить и новые терминалы, но пока в этом нет смысла, поскольку, как и на Дальнем Востоке, здесь не хватает действующих железнодорожных подходов. РЖД в прошлом году уже построила несколько дополнительных железнодорожных путей на подходе к портам АЧБ. Но их мощность пока доведена только до 125 млн тонн в год с планами увеличения до 152 млн к 2030 году.
«Это, конечно, хорошо, но “прибавка” в таком размере не покрывает имеющейся уже сейчас потребности операторов терминалов в Тамани, Новороссийске и Туапсе, не говоря уже о перспективных потребностях экспортеров, — говорит генеральный директор “Infoline-аналитики” Михаил Бурмистров. — Точную потребность российских и транзитных экспортеров установить сложно, необходим детальный анализ, но простая арифметика подсказывает, что для развития южного маршрута необходимо не менее 200 миллионов тонн пропускной способности (увеличение на 75 миллионов тонн) к 2030 году и даже больше».
Чтобы значимо нарастить экспорт угля в Индию, где пока еще есть возможность занять стабильную рыночную нишу, нужно в первую очередь решить проблему узких мест железнодорожной сети на южном направлении — и тем самым обеспечить стабильную перевалку угля через южные порты, отмечает Сергей Воробьев. По его словам, устранение инфраструктурных ограничений на южном полигоне — одно из условий для развития российского угольного экспорта в страны Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона.
