Президент России Владимир Путин объявил, что Россия подошла к возможности реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, строительство которой обсуждалось десятилетиями. Как сообщили в Минтрансе, запуск движения по ней может состояться в 2028 году, а время в пути будет составлять 2 часа 15 минут. Проект потребует и масштабных изменений в городской среде двух столиц — возведения вокзальных комплексов, обеспечивающих высокий уровень комфорта, который стал стандартом подобных сооружений.
Вокзалы уже не ограничиваются основной функцией, становясь и транспортными хабами, и торговыми площадками, и даже общественными пространствами. РЖД активно внедряют идеи такого развития как при возведении новых комплексов, так и при реконструкции старых, стремясь интегрировать их с городским транспортом. Эксперты уверены: в обеспечении «бесшовного» движения пассажира — будущее пассажирских терминалов.
О том, как вокзалы прошли путь от станций, обеспечивающих комфортное ожидание поезда для избранных, до мощных мультитранспортных хабов, доступных всем и позволяющих с минимальными потерями во времени добираться до конечной точки любого маршрута, — в материале «Эксперта».
Царские вокзалы
Самый первый в России вокзал был построен в 1837 году для Царскосельской железной дороги, которая связывала Санкт-Петербург и Царское село. Строительство этой небольшой дороги продемонстрировало возможности такого вида транспорта, которому с тех пор государство придает огромное значение. Неудивительно, что первым пассажиром стал император Николай I. Сама дорога перевозила 500‒1000 человек в день, а путь занимал чуть больше получаса — сопоставимо с современным электричками и в разы быстрее карет и дилижансов. Поначалу вокзал был очень скромным — одноэтажное деревянное здание. Однако с развитием железнодорожной сети он трансформировался из «пригородного» терминала в междугородный. Построенное уже в начале XX века просторное здание вокзала, получившего название Витебский, и сегодня поражает красотой и является популярным местом для фотосессий. В свое время он стал воплощением многих передовых инженерных идей, широко применялись сложные металлоконструкции. Инновации коснулись и устройства вокзала: пассажирский, багажный и почтовый потоки были распределены по трем тоннелям. С ростом роли железнодорожного сообщения и его доступности появились залы ожидания для разных классов пассажиров — от простых до аналога современного бизнес-класса. Самым комфортным, естественно, был императорский павильон, построенный в стороне от основного здания.
Витебский вокзал стал одним из первых публичных зданий, освещение которого осуществлялось с помощью электричества. Электрические приводы были также у лифтов и другого механического оборудования.
Первой междугородной магистралью в Российской империи стала Николаевская железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой. Она строилась по повелению императора Николая I «за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства». А два вокзала-близнеца в двух столицах положили начало развитию сети терминалов, которые не просто становились отправными и конечными точками путешествий, но и превращались в общественные пространства, стимулировали развитие прилегающих территорий. Неудивительно, что к проектированию привлекли Константина Тона, который к тому времени уже входил в число лучших архитекторов страны благодаря строительству храма Христа Спасителя в Москве, Большого Кремлевского дворца и других ярких объектов. По замыслу Тона, вся магистраль протяженностью 604 версты была единым ансамблем, поэтому и замыкали ее в двух столицах одинаковые вокзалы. Внутри они также были похожи: залы ожидания для разных классов пассажиров, вестибюли, большие императорские апартаменты, а на втором этаже располагались квартиры служащих железной дороги. Даже квартира начальника вокзала (кстати, первым руководителем Московского вокзала был Николай Миклухо-Маклай — отец знаменитого путешественника) располагалась здесь же.
Вокзалы первой железной дороги строились для комфорта главного пассажира — императора. С развитием перевозок, когда железная дорога стала популярной среди разных слоев населения, вокзалы стали расширять и модернизировать, повышая удобство ожидания и посадки на поезда. Появлялись новые буфеты, залы ожидания, кассовые залы. Ведь только в первый год эксплуатации Николаевская дорога перевезла 780 тыс. пассажиров и более 160 тыс. тонн грузов, что почти втрое превысило расчеты.
Но самые значительные перемены ждали их после Октябрьской революции. Ленинградский вокзал модернизировали в 1934 году, когда здесь были расширены билетные кассы, появилось справочное бюро, почта, телеграф, комната для транзитных пассажиров. А в бывших царских покоях разместили комнату матери и ребенка. Вторая большая реконструкция была проведена в 1970-е. К исторической части достроили левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. На месте старого дебаркадера был построен главный зал. В течение XX и XXI веков неоднократно достраивался, расширялся и модернизировался и Московский вокзал в Ленинграде — Санкт-Петербурге, который также получил просторный зал ожидания, билетные кассы.
Развитие метро в двух столицах заложило основы концепции единого транспортного пространства, которое вылилось сегодня в систему хабов. А начиналось все с тоннелей, соединявших вокзалы со станциями метрополитена и существенно упрощавших логистику пассажирам.
С повышением значения вокзалов развивалось и пространство вокруг них. Изначально построенные на окраинах, за десятилетия они подтянули к себе центры городов. Вокруг появлялись гостиницы, торговые предприятия и т. д. Сегодня около них образовались центры деловой и культурной активности, а архитектурные ансамбли существенно повлияли на формирование современного облика крупнейших российских городов.
Вокзалы для всех
В советские времена подход к проектированию и строительству вокзалов изменился. Закономерно исчезло деление на классы пассажиров, сами терминалы становились просторнее и комфортнее. А главное, именно в это время стал складываться универсальный подход, предусматривающий интеграцию в одной точке различных транспортных потоков. Такие идеи выдвигались еще в 1930-е годы, но, как и многие замыслы того периода, значительно опережали время. Пример — конкурсный проект реконструкции Курского вокзала в Москве архитектора Игоря Явейна 1930-х годов. Это была первая попытка сомкнуть воедино разные системы транспорта — и городской, и пригородный, и железнодорожные ветки дальнего сообщения. Проект «вокзала-моста» получил условное название «Комплекс семи видов транспорта». Терминал предполагался «многослойным»: на крыше должна была расположиться взлетная полоса для аэротакси, которые доставляли бы транзитных пассажиров в аэропорты, ниже — распределительный зал со входами и выходами в город, под ним — пути для поездов дальнего следования и пригородных электричек, остановки городского наземного транспорта. Наконец, самым нижним «слоем» должно было стать метро. Хотя проект получил высокую оценку, возможностей реализовать его тогда не было.
«Книга Игоря Георгиевича Явейна “Архитектура железнодорожных вокзалов” была настольной книжкой всех, кто строил вокзалы и в Советском Союзе, и потом в России — рассказал “Эксперту” сын архитектора, руководитель, основатель и старший партнер архитектурного бюро “Студия 44” Никита Явейн. — Другое дело, что те революционные идеи 1930-х годов до сих пор, как ни странно, так до конца и не вошли в архитектурную практику. Добавлю, что по проекту отца на рубеже сороковых и пятидесятых годов был построен вокзал в Курске. Для своего времени он был очень прогрессивным, к тому же прекрасно нарисован. Тогда береговой тип (когда вокзал располагается отдельными зданиями сбоку от путей) был практически обязательным, при этом в проекте вокзала в Курске уже прослеживаются и разделение потоков, и многие другие вполне современные вещи».
Именно Никита Явейн смог воплотить многие идеи отца при строительстве Ладожского вокзала в Санкт-Петербурге, который возвели к 300-летию города в 2003 году.
«Мы проектировали Ладожский вокзал как некий “вокзал-мост”, который помимо своей основной функции должен был стать важной связующей частью этого района. Увы, в качестве внутригородской связки он так и не заработал. При этом по времени пересадки, то есть по основному критерию оценки эффективности современного вокзала, вокзальный комплекс “Ладожский” до сих пор остается самым передовым в России», — сказал Никита Явейн.
Автору и строителям удалось на малой площади разместить терминалы пригородного и дальнего сообщения, а также грузовой блок. Сам вокзал имеет три уровня. Нижний — это станция пригородного сообщения с билетными кассами, залами ожидания и другими необходимыми объектами. Сюда можно попасть как из главного светового зала Ладожского вокзала, так и с соседней станции метро «Ладожская».
На среднем уровне располагаются сами железнодорожные платформы для поездов пригородного и дальнего следования, грузовой терминал. Всего путей 14. Восемь из них для пассажирских поездов и электричек, шесть — для грузовых составов. Ладожский вокзал — единственный транзитный железнодорожный терминал Санкт-Петербурга. Рядом со средним ярусом находятся остановки трамваев, а чуть в стороне — автобусные и троллейбусные остановки.
Наконец, верхний ярус — это просторная зона ожидания для пассажиров дальнего следования, встречающих и провожающих. Он представляет собой единый световой зал, в котором расположены магазины, кафе, кассы, почтовое отделение, камеры хранения и другие объекты.
Современный вокзальный комплекс включает в себя маршруты подъезда и остановки автомобилей и автобусов, парковки, магазины, кассы, залы ожидания, фудкорты. Они также имеют оборудование для комфортного нахождения и перемещения маломобильных пассажиров
Ладожский вокзал изначально проектировался как высокотехнологичное сооружение. Многие решения, позднее ставшие стандартом для железнодорожных терминалов, впервые в России были применены здесь. Это системы охраны, пожарной безопасности, связи, управления электроснабжением и водоснабжением, пропуска пассажиров и другие. Не забыли и о маломобильных пассажирах, для которых еще на стадии проектирования были предусмотрены комфортные условия.
Новый стандарт современного российского вокзала задали железнодорожные терминалы сочинской Олимпиады-2014: «Олимпийский парк» и «Адлер».
«Олимпийский парк», по сути, представляет собой вокзал нового поколения — транспортно-пересадочный узел, задача которого — обеспечить пассажиру минимальные задержки на стыках различных видов транспорта на пути к конечной точке путешествия. Поэтому он интегрирован с автобусной станцией, обеспечивая быструю пересадку с поездов дальнего следования и пригородных электричек на автобусы, курсирующие по Большому Сочи и в Абхазию. «Выполненный нами и реализованный к Олимпиаде проект железнодорожного вокзала в Сочи — еще один пример современного вокзала, который к тому же уже доказал свою эффективность. Он спокойно выдержал наплыв туристов, хотя и стал в итоге фактически тупиковым»,— рассказал автор проекта Никита Явейн. «Олимпийский парк» задумывался как главные «наземные ворота» Олимпиады и успешно справился с этой задачей, однако и сегодня имеет важное значение в обеспечении транспортной доступности главного черноморского курорта России.
Адлерский терминал — заметно более крупный вокзал. Его основная задача — встречать и провожать поезда дальнего следования. Ежедневно он принимает насколько тысяч пассажиров со всей России, а в день открытия Олимпиады выдержал пассажиропоток в 20 тыс. человек.
Оба вокзала построены с применением большого количества металлоконструкций и стекла, и их внутреннее содержание полностью соответствует футуристическому облику. Например, в адлерском вокзале теплоснабжение и горячее водоснабжение осуществляется с помощью установленных на крыше систем, аккумулирующих солнечную энергию. А в здании вокзала «Олимпийский парк» применены энергосберегающие стекла и затеняющие конструкции. Вместе с другими технологиями все это делает его одним из самых «зеленых» вокзалов страны.
Естественно, не забыли и обо всем, без чего уже нельзя себе представить современный железнодорожный комплекс: маршруты подъезда и остановки автомобильного и автобусного транспорта, парковки, магазины, кассы, залы ожидания, фудкорты, оборудование для комфортного перемещения и нахождения маломобильных пассажиров.
Заместитель председателя Всероссийского общества инвалидов Евгений Бухаров отметил, что новые вокзалы Имеретинской низменности с точки зрения доступности для людей с ограниченными возможностями передвижения проектировались и строились по согласованию с оргкомитетом Олимпиады и Паралимпиады. «У нас были эксперты в Сочи — люди с инвалидностью, которые смотрели проектную документацию. И оргкомитет смотрел проектную документацию и согласовывал с РЖД. Там было достаточно много сделано для того, чтобы вокзалы были доступны для людей с инвалидностью», — сказал Бухаров.
Новые подходы к транспортной системе создают облик вокзала будущего как мощного узла, объединяющего различные виды транспорта и минимизирующего время пересадок
Новый шаг в развитии городов
Сегодня вокзалы нового поколения стали движущей силой развития крупных городов. Их тесная интеграция с городским транспортом делает такие комплексы точками роста мегаполисов, влечет за собой развитие территорий, способствует росту на них деловой активности и, наконец, делает жизнь горожан гораздо комфортнее.
В мае 2021 года в Москве впервые за сто лет был открыт новый вокзал — Восточный. Это часть большого пересадочного хаба, в состав которого также входят станции метро «Черкизовская» и Московского центрального кольца «Локомотив», остановки наземного транспорта.
Его идея в том, чтобы прибывающие пассажиры дальнего следования могли максимально быстро и комфортно добираться в большинство районов Москвы и Подмосковья, включая аэропорты столицы. Для этого здесь построены две платформы: высокая «островная» длиной 525 метров для поездов дальнего следования и низкая «береговая» длиной 300 метров для приема скоростных поездов. Обе — крытые, чтобы защищать пассажиров от дождя и солнца.
Новый терминал позволил существенно разгрузить старый Курский вокзал, откуда были переведены 24 пары поездов, в том числе маршрутов Москва — Нижний Новгород и Москва — Иваново. Принимает он и ряд транзитных поездов. Всего же ежедневно сюда прибывают и отправляются 56 поездов дальнего следования. По количеству принимаемых пассажирских составов он вышел на третье место в Москве, а ежесуточно способен справиться с пассажиропотоком в 24 тыс. человек.
Естественно, здесь есть все удобства, которые стали стандартом для российских вокзалов в XXI веке: кафе и бистро, комфортные игровые комнаты для детей, комнаты матери и ребенка, медпункты, автоматические камеры хранения, электронные очереди в кассы, бесплатный беспроводной интернет. Кстати, в 2022 году именно Восточный стал рекордсменом по объему скачанного пассажирами трафика.
Еще один стандарт — безбарьерная среда. Маломобильным пассажирам свободно передвигаться по зданию помогают лифты, эскалаторы, для них созданы специальные заниженные кассы. Для слабослышащих пассажиров предусмотрено индукционное оборудование, позволяющее усиливать громкость и чистоту звукового сигнала и передавать его на слуховой аппарат, для незрячих и слабовидящих — тактильные указатели и мнемосхемы.
По мнению представителя Всероссийского общества инвалидов, на Восточном проведена большая работа для создания безбарьерной среды. «Там действительно много сделано. Учтены основные требования, с каждой платформы есть лифт на конкорс. Достаточно приличная сделана зона ожидания — там есть центр содействия мобильности. Сделаны доступные санузлы на этажах», — сказал Евгений Бухаров, добавив, что определенное неудобство возникает при спуске на низкие железнодорожные платформы у людей с избыточным весом или людей с протезами.
Этой весной «Российские железные дороги» анонсировали расширение Восточного вокзала. На нем должен появиться еще один — северный — терминал с высокой пассажирской платформой, который позволит равномерно распределить нагрузку на стации МЦК и метро. Здесь построят транзитный переход к станции метро «Черкизовская», который позволит пассажирам, минуя вокзальные помещения и наземный участок, попасть непосредственно в метрополитен. Кроме того, в новом многоуровневом здании с конкорсом также появятся фудкорты, зал ожидания и другие необходимые помещения.
Вокзалы, о которых шла речь выше, строились к событиям общероссийского и мирового масштаба или для крупнейших мегаполисов. Однако стандарт комфорта и удобства пассажиров охватывает все российские железнодорожные терминалы — большие и малые. Результат этой работы уже доступен многим пассажирам. Например, с 2015 года РЖД и компания «Транстелеком» реализуют совместный проект по оснащению вокзальных комплексов бесплатным доступом к сети Wi-Fi. Только в 2022 году к беспроводному интернету подключили 58 вокзалов и станций, благодаря чему он стал доступен на 222 крупных вокзальных комплексах и 98 малых вокзалах и ТПУ.
В 2023 году ОАО РЖД планирует завершить строительство, реконструкцию и ремонт около 200 таких объектов. Столько же компания обновила в 2022 году: 10 вокзалов, 57 вокзальных комплексов, 59 остановок и 111 платформ. Как подчеркнул глава РЖД Олег Белозеров, все работы происходят с обязательной адаптацией объектов для маломобильных пассажиров.
Пример такой работы — ремонт вокзального здания и платформ на станции Верхняя Салда в Свердловской области. Здесь «Российские железные дороги» в этом году начали работы, в ходе которых вокзалу вернут исторический облик конца XIX — начала XX века. При этом функциональные и планировочные решения реализуют с учетом стандартов комфорта и безопасности, предъявляемых к новым вокзальным комплексам.
Здесь заменят фасад, кровлю, окна и двери, установят световые вывески. Будут модернизированы инженерные сети, в залах ожидания появятся уже стандартные для РЖД деревянные сиденья с разъемами для зарядки гаджетов.
Переоборудуют, удлинив и расширив, и пассажирскую платформу. На ней установят новые элементы ограждения и освещения, оборудуют сходы к зданию вокзала. Для маломобильных граждан установят пандусы, мнемосхемы и таблички со шрифтом Брайля.
Как и «старшие братья», обновленная станция Верхняя Салда задумана как локальный транспортно-пересадочный узел, объединяющий железнодорожный и городской транспорт.
На перспективу
Что касается ближайших перспектив развития российских вокзалов, то одним из направлений станет обеспечение движения высокоскоростных поездов. Первая магистраль, как ожидается, появится между Москвой и Санкт-Петербургом. В двух столицах уже готовятся к большой стройке. В частности, в Санкт-Петербурге для конечной точки ВСМ выбрали площадку недалеко от первого Московского вокзала. Губернатор города Александр Беглов заверил, что проект предусматривает сохранение и интеграцию в новый комплекс исторических построек. Доступность вокзала должна быть обеспечена близостью сразу нескольких станций метро. Однако многие параметры будущего комплекса пока не определены.
Никита Явейн считает, что главная задача — глубокая интеграция новых вокзалов двух столиц в их транспортные системы. «Современные российские мегаполисы требуют абсолютно новых подходов к созданию транспортных, в том числе железнодорожных, узлов. Посмотрите, что происходит в Китае. Там вокзальные комплексы работают как многофункциональные хабы, поезда отправляются раз в пятнадцать минут, если не чаще, — в общем, есть чему поучиться. Строительство высокоскоростных магистралей предполагает изменения в идеологии вокзалов. Они должны стать прежде всего пересадочными узлами с надлежащим комфортом и продуманной логистикой», — сказал он.
С ним согласен председатель общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков. «Вокзалы в том понимании, в котором они существовали с девятнадцатого века, постепенно уменьшают свои функции. Раньше на вокзал приходили покупать билет — сейчас большинство покупают билеты дистанционно. На вокзал приходили ожидать поезд заранее. Сейчас люди чаще все-таки приезжают незадолго до отправления, чтобы не сидеть в зале ожидания. И в мире наблюдается тренд превращения вокзалов в многофункциональные центры», — отметил он.
По словам Янкова, сейчас вокзалы в основном приспособлены под пересадку c поезда на поезд или с поезда на пригородную электричку. Для этого там предусмотрены и залы ожидания, и удобные переходы с платформы на платформу. Однако дальнейшее их развитие требует более тесной интеграции с другими видами транспорта — авиационным, автобусным. Причем пересадка должна работать по принципу «сухие ноги», то есть через закрытый переход, защищающий от снега и дождя.
Будущее проектирования и строительства вокзалов, считает Кирилл Янков, — в поиске решений, позволяющих пассажиру тратить минимальное время на выход из вокзала и посадку в другой вид транспорта.
В Москве планы развития городского транспорта уже учитывают интеграцию с ВСМ. В августе Владимир Путин открыл движение городских поездов по третьей линии Московских центральных диаметров, которая связала Зеленоград и Раменское. Важный элемент МЦД-3 — транспортно-пересадочный узел «Зеленоград-Крюково», который объединил в себе электрички МЦД-3, пригородное и дальнее железнодорожное сообщение, поскольку здесь стали совершать остановки скоростные поезда «Сапсан». Предполагается, что этот ТПУ в будущем станет одной из станций высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Здесь планируется построить полноценный вокзал с конкорсом и платформами, в том числе для будущего высокоскоростного поезда. Поэтому прибывающие пассажиры, сойдя со скоростного поезда, смогут продолжать «бесшовное» движение по столице.
Таким образом, новые подходы к транспортной системе создают новый облик вокзала будущего как мощного узла, объединяющего различные виды транспорта. А современные технологии призваны обеспечивать высокий уровень комфорта железнодорожных терминалов.
