Шесть лет понадобилось Советскому Союзу, чтобы в 1949 году создать атомную бомбу и тем самым на многие десятилетия вперед обезопасить себя, да и весь мир от войны на взаимное уничтожение. Старт решающей фазе атомного проекта был дан, когда немецкая армия стояла под Сталинградом и страна была в чрезвычайном напряжении всех своих сил. И тем не менее 29 августа 1949 года на полигоне в Семипалатинске советская атомная бомба была успешно испытана.
А спустя всего несколько дней, 9 сентября, летчик-испытатель Георгий Лысенко поднял в воздух первый серийный самолет Ан-2. Он же «Аннушка», он же «кукурузник» — легкий многоцелевой одномоторный биплан, «рабочая лошадка» местных авиалиний огромной страны, где авиасообщение порой единственный способ добраться из точки А в точку Б.
А, как известно, транспортная связность территорий — одно из важнейших условий их сохранения в составе единого государства. И ее разрушение — прямая угроза целостности страны. Если регион не связан с центром и не чувствует себя частью целого, у него может возникнуть вопрос: а зачем ему быть с ним вместе? Так что атомная бомба защищает от внешних угроз, а «кукурузник», как бы странно это ни звучало, — от внутренних.
Сил не хватает
С момента создания опытно-конструкторского бюро, которое возглавил Олег Антонов, до выхода Ан-2 на серийное производство прошло меньше трех лет. С конца 1940-х было выпущено более 18 тыс. самолетов Ан-2. Они поставлялись в три десятка стран. Несколько сотен из них до сих пор эксплуатируются в России. И не от хорошей жизни: понятно, что самолет, разработанный почти 80 лет назад, не отвечает современным требованиям. Попытки создать замену 12-местному биплану предпринимались. Одна из них — создание Ан-3Т на Омском ПО «Полет». Этот самолет был оснащен турбовинтовым двигателем ТВД-20, что выгодно отличало его от Ан-2, где стоял поршневой «движок» АШ-62ИР. Его родоначальником, кстати говоря, был созданный сто лет назад двигатель из семейства Wright Cyclone американской корпорации Curtiss-Wright. К тому же ТВД-20 работал на авиационном керосине, а не на бензине, как АШ-62ИР, что позволяло снизить эксплуатационные расходы. Тем не менее дальше мелкой серии в два с половиной десятка машин дело не пошло. И даже то, что проект предусматривал модернизацию Ан-2 до Ан-3Т за счет замены двигателя и некоторых незначительных переделок, его не спасло. Эксплуатанты предпочли дорабатывать ресурс старых машин. Так что в 2009 году выпуск Ан-3Т был прекращен.
В 2017 году на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) в подмосковном Жуковском был представлен биплан ТВС-2ДТС. Он был разработан как замена Ан-2 в Сибирском НИИ авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА). Однако по ряду параметров он не устроил Минпромторг. В том числе потому, что в качестве силовой установки был использован американский двигатель ТРЕ-331-12.
В сентябре 2019 года министерство провело конкурс на выбор исполнителя НИОКР для создания самолета на замену Ан-2. Выбор пал на «дочку» Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) — компанию «Байкал-Инжиниринг». Тогда предполагалось, что уже через год будет создана конструкторская документация на опытный образец самолета, а сам он появится к концу 2021 года. Первый полет «Байкал» совершил в январе 2022-го. Тогда же сообщалось, что его серийный выпуск начнется в 2024 году.
Не случилось.
Турбовинтовой самолет ЛМС-901 «Байкал» оснащен российской силовой установкой ВК-800СМ, разработанной УЗГА. Призван решать широкий спектр задач — от грузопассажирских перевозок до выполнения лесоавиационных работ и оказания услуг санитарной авиации.
Пассажировместимость: 9 человек.
Коммерческая нагрузка: до 2000 кг.
Максимальная дальность: 3000 км.
Крейсерская скорость: до 300 км/ч.
В качестве силовой установки для самолета ЛМС-901 «Байкал» поначалу предполагался иностранный двигатель от General Electric — H80-200. Так что и здесь двигатель стал основным «тормозом» проекта. Чтобы избавиться от зависимости, было принято решение ставить на «Байкал» российский двигатель ВК-800, который разрабатывался в «ОДК-Климов» и который для доводки и адаптации под «Байкал» был передан УЗГА.
В сентябре 2022 года компания сообщила, что начала стендовые испытания газогенератора ВК-800. На запрос нашей редакции о дальнейших перспективах ВК-800 и «Байкала», который был сделан в феврале 2023 года, в УЗГА ответили, что стендовые испытания всего двигателя предполагалось начать в марте 2023-го. Сам двигатель планировалось сертифицировать до конца 2024-го, а поставки «Байкала» с винтомоторной группой отечественного производства начать в 2026 году. С этого момента информации от компании о судьбе и двигателя, и самолета в публичном поле не было.
Где самолет?
«Мы откладываем и откладываем всё вправо и вправо строительство и появление этого регионального, так нужного нам самолета», — поделился с членами правительства Владимир Путин на совещании по вопросам развития инфраструктуры Дальневосточного федерального округа. Президент особо отметил важность проблемы связанности регионов Дальнего Востока между собой и повышения транспортной доступности ДВФО в целом.
На следующий день после этого совещания Юрий Трутнев, вице-премьер и полпред президента в Дальневосточном федеральном округе, предложил сменить подрядчика на создание самолета «Байкал». Ему заочно возразил глава Минпромторга Антон Алиханов, который считает, что «смена подрядчика на данном этапе не ускорит, а напротив, затянет срок реализации проекта. Кроме того, процедура неминуемо будет включать судебные разбирательства и штрафы. Конечным результатом будет необходимость проведения новых конкурсных процедур и серьезное ухудшение финансового положения производителя, который, помимо реализации гражданских проектов, является также исполнителем в рамках ГОЗ».
Пока, по словам вице-премьера Дениса Мантурова, сроки производства «Байкала» и передача его авиакомпаниям совпадают с тем, что ранее заявляли в УЗГА.
Ан-2 — легкий многоцелевой самолет с поршневым авиадвигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова. Используется как пассажирский, сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный самолет, состоит на вооружении ВВС ряда стран.
Пассажировместимость: 12 человек.
Коммерческая нагрузка: до 1500 кг.
Максимальная дальность: 1000 км.
Крейсерская скорость: до 180 км/ч.
«В 2022 году жизнь изменилась, и можно рассчитывать теперь только на российский двигатель ВК-800, российский винт, который будет готов с сертификацией к концу 2025 года. А 2026 год — это уже сертификация непосредственно на самолете и начало поставки авиакомпаниям, которые подтвердили готовность в приобретении этого судна», — рассказал Денис Мантуров.
Отметим, что жизнь изменилась еще в 2014 году, и то, что рассчитывать на иностранную винтомоторную группу довольно-таки опрометчиво, многим было очевидно уже тогда.
Денег не жалеть
Согласно планам правительства, к 2030 году должно быть выпущено 139 самолетов «Байкал». Заметим, что эти планы серьезно скорректированы относительно первой версии комплексной программы развития авиатранспортной отрасли страны, принятой в июне 2022 года. Тот документ предполагал, что в том же году будет выпущено 36 «Байкалов», а всего — 154.
Самолет еще не вышел на серийный выпуск, а уже непонятно, по какой цене он достанется авиакомпаниям. Если в 2019 году по условиям проведенного Минпромторгом конкурса цена самолета не должна была превышать 120 млн рублей, то сейчас, по данным РБК, она поднялась до 455 млн рублей. Это следует из письма Государственной лизинговой компании (ГТЛК), с которым ознакомилась редакция. Сам производитель не стал комментировать изданию информацию из письма ГТЛК, отметив, что «эскалация цены — это общемировая практика в авиастроении, применяемая всеми без исключения игроками».
Обычно авиакомпании не покупают самолеты напрямую у производителя, а берут их в лизинг, растягивая платежи на несколько лет. В России основной лизингодатель — компания ГТЛК, которую государство активно поддерживает, что позволяет ей передавать самолеты перевозчикам по нерыночной ставке. О причинах такого поведения на прошлогоднем «Иннопроме» рассказал первый заместитель министра промышленности и торговли Василий Осьмаков: «Для России с ее территориями суверенный авиапром важнее, чем возможные издержки, с этим связанные. Поэтому будем субсидировать, будем делать не очень рыночную конструкцию, зато мы будем летать. А потом уже будем выходить на экспорт и заниматься издержками. Это осознанное решение, потому что других вариантов нет».
В этом году на Восточном экономическом форуме, отвечая на вопросы «Ведомостей» о том, что правительство предполагает выделить 6,7 трлн рублей на национальный проект «Эффективная транспортная система», в том числе 5,16 трлн на поддержку авиационной отрасли, Денис Мантуров рассказал, что эти суммы включают как внебюджетные средства, так и средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) и субсидирование спроса на конечную продукцию авиастроения. «Хотя если говорить о компенсации процентов по лизингу самолетов, например, то это относится к прямому бюджетному финансированию. Но надо учитывать тот факт, что эти затраты возникнут у бюджета не ранее 2026 года и просчитать на сегодня, какой будет ключевая ставка, а следовательно, и объем компенсации, невозможно», — добавил вице-премьер.
Сегодня ГТЛК получает средства из ФНБ посредством выпуска облигаций, который по закрытой подписке выкупает Минфин. Купонный доход этих бумаг — 3%. Компания также привлекает деньги на рынке. И здесь размер ставки, если это облигации в рублях, уже совсем другого порядка — ключевая ставка (сейчас она составляет 19%) плюс премия от 2% годовых.
Так что в итоге стоимость денег для самой ГТЛК — это нечто среднее между стоимостью полученных от государства и с рынка. Снижение ключевой ставки могло бы существенно уменьшить расходы бюджета на субсидирование лизинговых ставок, а также снизить стоимость заимствования для той же ГТЛК. Но как лишить банки их заработка?
