На российском авторынке очередной всплеск спроса, граничащий с ажиотажем. По итогам восьми месяцев текущего года продажи новых машин пересекли символичную миллионную черту, достигнув 1,003 млн единиц. Это почти столько же, сколько было продано за весь 2023 год (1,05 млн), а по сравнению с аналогичным периодом прошлого года прирост составляет внушительные 65%.
Но особенно рынок отличился в августе. По результатам последнего месяца лета реализация новых автомобилей взлетела до 148,3 тыс. единиц (см. график 1), это рекордный месячный показатель за последние три года. Последний раз такие продажи наблюдались весной и летом 2021 года: в марте‒июне они превышали 150 тыс. единиц в месяц.
Казалось бы, авторынок демонстрирует восстановление после двух кризисных лет. Но это, к сожалению, не так. Приходится констатировать, что нынешний рост спроса образовался искусственно и связан он с ожиданием очередного подорожания машин. И это не первый подобный всплеск потребительской активности. В марте покупатели тоже ринулись в автосалоны — тогда, напомним, было широко объявлено, что с 1 апреля в РФ будут введены новые правила таможенного оформления автомобилей. Никто не разобрался, что касаются они только машин, ввозимых по схемам параллельного импорта (их доля на рынке не превышает 10%). Общий информационный фон создавал впечатление, что скоро взлетит цена на все машины без исключения. К тому же в начале года на складах у импортеров скопились партии нераспроданных прошлогодних машин. Чтобы разгрузить складские стоки, к началу весны поставщики начали давать существенные скидки, в результате в марте продажи подскочили до 146,5 тыс. единиц.
Но сейчас спрос превысил даже эту отметку. И опять главная причина — нездоровый информационный фон. Речь идет о возможном повышении утилизационного сбора с 1 октября. Еще в середине июля переполох наделала публикация правительственного постановления, согласно которому текущая ставка утилизационного сбора для импортируемых автомобилей должна вырасти на 75‒80%. До сих пор неясно, вступит ли это постановление в силу, но российский автобизнес предупреждает, что, если это произойдет, новые машины подорожают. Рост цен может достигнуть сотен тысяч рублей. Например, в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) говорят, что подорожание в среднем может составить 10‒15%, то есть машины станут дороже в среднем на 300‒400 тыс. рублей. Все это стимулирует людей покупать, «пока не поздно».
И хотя осенью участники рынка ожидают спада спроса, в любом случае общие продажи новых авто в РФ по итогам года, скорее всего превысят 1,5 млн единиц — это в полтора раза больше, чем в прошлом году, и сравнимо с докризисными показателями (см. график 2).
Шаткое положение
В новой экономической реальности на российском авторынке сформировалось два основных типа игроков: пришедшие на смену производителям из недружественных стран китайские компании и отечественный лидер рынка АвтоВАЗ. Увы, в последние месяцы конкурентное противостояние складывается не в пользу последнего: доля тольяттинского автогиганта постепенно снижается. По данным «Автостата», за восемь месяцев текущего года она составила 28%, в то время, как за восемь месяцев 2023-го — 31,4%. А по итогам августа она и вовсе опустилась до 26%.
Номинально продажи АвтоВАЗа динамично растут. По итогам текущего года предприятие планирует выпустить порядка полумиллиона автомобилей, то есть выйти на докризисный уровень (см. график 3). Но такой рост производства не поспевает за восстанавливающимся рынком и наращивающими темп китайскими конкурентами. Например, за восемь месяцев этого года продажи машин Lada выросли на 47%, до 281 тыс. единиц, в то время как, например, ее ближайший конкурент — китайская марка Haval — увеличила продажи на 100% (до 116,6 тыс.). Продажи другой китайской марки — Geely — выросли на 94% (86,7 тыс.). А Changan умудрился за последний год поднять реализацию своих машин в РФ в три с половиной раза — на 242% (71 тыс.; см. таблицу).
Да, показатели ближайших конкурентов АвтоВАЗа, таких как Haval и Chery отстают от него в два с половиной раза и более. Но все вместе китайские производители по итогам августа заняли более 60% рынка. И это при том, что такие ведущие китайские автогиганты, как, например, BYD, SAIC или FAW, еще в полной мере не обрушили свою мощь на российский авторынок. Так что положение тольяттинского предприятия выглядит все более шатким.
Устоять на ногах
С одной стороны, санкции сыграли АвтоВАЗу на руку. Сразу после ухода из России европейских, американских и японских концернов доля продаж автомобилей Lada в стране взлетела до рекордного за последние два десятилетия уровня — по итогам прошлого года она достигла 35%, при том что десять лет назад составляла только 16%.
Но с другой стороны, санкции стали для тольяттинского предприятия и серьезным вызовом. Полтора десятилетия назад АвтоВАЗ начал постепенно встраиваться в международную систему поставок концерна Renault‒Nissan. А с 2014 года, полностью попав под контроль французов, вся производственная деятельность тольяттинского автогиганта стала зависимой от немецких, французских, японских и других производителей автокомпонентов.
На последней пресс-конференции, посвященной итогам прошлого года, президент АвтоВАЗа Максим Соколов вспоминал, что концерн Renault, уходя из России, был убежден, что линии АвтоВАЗа остановятся в течение считаных недель и завод не сможет продолжать работу в условиях бойкота. Но, к чести тольяттинского предприятия, оно не упало в нокаут и удержалось на ногах. Новых поставщиков пришлось искать в пожарном порядке, это оказалось сложной, но выполнимой задачей. На той же пресс-конференции руководство АвтоВАЗа рассказывало, что в течение последних лет двух на предприятии создавались «летучие отряды» специалистов, которые колесили по всей России, выясняя, какие отечественные производители компонентов живы и способны поставлять им на конвейер качественные детали.
Часть компонентов удалось найти внутри РФ, но многие комплектующие завозятся из дружественного Китая, сотрудничество с которым АвтоВАЗ старается не афишировать. Находясь в самых жестких санкционных списках, АвтоВАЗ не хочет подставлять партнеров риском вторичных санкций.
Если приводить конкретные примеры, то, согласно недавнему исследованию независимых экспертов, электронные блоки управления для модели Vesta раньше были производства Renault, а сейчас их поставляет российская компания «Итэлма». Блоки ABS и датчики скорости были от германской Bosch, сейчас они поставляются из Китая. Рулевые рейки привозились с малайзийского завода Bosch, сейчас их производит ООО «Рулевые системы» из Тольятти. Генератор раньше был от французской Valeo, теперь — производства «Итэлма». Суппорты поставляла германская ZF, сейчас их покупают в Китае.
Удар по качеству
Стоит признать, что авральная смена поставщиков оказала негативное влияние на качество тольяттинских автомобилей. Сначала они сходили с конвейера в крайне урезанных комплектациях, которые злые языки называли «колеса-педали-руль». Тогда у машин не было, например, кондиционера, электроусилителя руля, подогрева зеркал и сидений, и, что особенно неприятно, у многих отсутствовали такие опции, как подушки безопасности или системы курсовой стабилизации.
Но постепенно ситуация исправляется, вместе с отлаживанием новых цепочек поставок «Лады» обрастают современными функциями. Например, у обновленной Lada Vesta, продажи которой стартуют этой осенью, в комплектации имеется система стабилизации, боковые подушки безопасности и даже такие изыски, как трехступенчатый подогрев сидений (раньше он был одноступенчатый), а также датчики дождя и света.
Пока есть и жалобы и на упавший уровень надежности автомобилей Lada. Пользователи говорят, что с новыми комплектующими у российских машин стали чаще возникать непредвиденные поломки. Но все же ситуация не критичная: в целом в текущих условиях «Лады» остаются пригодными для эксплуатации в России, а мелкие поломки компенсируются развитой сетью технического обслуживания и наличием недорогих запчастей.
Лавка древностей
Гораздо более серьезная проблема для АвтоВАЗа — ограниченный и устаревший модельный ряд. Сейчас основной объем продаж Lada, по сути, делают всего две модели — Granta и Vesta, и это очень бедный выбор. Например, рвущаяся на российский рынок китайская марка Changan сейчас официально предлагает в РФ 14 моделей.
На модель семейства переднеприводных автомобилей малого класса Granta приходится 48% всех продаж марки Lada. В санкционных условиях Granta удалось быстро вернуть на конвейер, потому что она разрабатывалась и запускалась в производство еще до серьезной интеграции АвтоВАЗа с зарубежными партнерами. Ее производство началось в 2011 году, а в основе конструкции лежит хоть и модернизированная, но древняя платформа от ВАЗ-2108, созданная еще во времена СССР, в 1980-е годы. В движение модель приводят на выбор двигатели с рабочим объемом 1,6 л (90 л. с. и 106 л. с.), а также механическая трансмиссия, которые тоже разрабатывались давно и считаются «внуками» советской «восьмерки». Главным фактором для покупателя Granta всегда была цена, и до сих пор эта машина считается самой доступной на российском рынке. Однако ее розничная цена стремительно растет: если еще два года назад, в начале кризиса, Granta можно было найти в салонах за полмиллиона рублей, то сейчас не меньше чем за 700‒800 тысяч, а цена топовых комплектаций приближается к миллиону.
Более современной можно назвать вторую по значимости для АвтоВАЗа модель — Vesta, на которую по итогам августа пришлось 28% продаж марки Lada. Этот автомобиль относится к более вместительному и комфортному среднему классу. И хотя производство Vesta началось в 2015 году, когда АвтоВАЗ уже был под контролем французского концерна, в основе этой модели лежат разработки российских инженеров. Конструкция Vesta базируется на так называемой платформе LADAB, она создавалась на базе нереализованной платформы Lada Project, которая разрабатывалась совместно с канадской компанией Magna. Еще в ней есть элементы более старого проекта от модели «Приора», а также элементы платформы B0 альянса Renault‒Nissan.
До сих пор Vesta могла достойно конкурировать, например, с моделями этого же класса от корейских производителей. Вполне сносно себя ведет 16-клапанный (106 л. с.) двигатель, который тольяттинские инженеры постоянно совершенствуют, нет особых проблем с вазовской механической коробкой передач. Серьезные трудности у Vesta были с коробкой-автоматом. Своей автоматической коробки у АвтоВАЗа нет, раньше использовались агрегаты от японской Jatco, поставки которых прекратились с введением санкций. Но недавно замена была найдена: на модель начали ставить роботизированную коробку от нового китайского партнера, с которой машина ведет себя без особых нареканий. Главная проблема Vesta, опять-таки, заключается в растущей цене на нее. Начав год назад возрождение этой модели с цены в 1 млн рублей, сейчас она начинается с 1,3 млн. А топовые версии уже приближаются к отметке 2 млн рублей. Это уже ценовая зона, где господствуют китайцы с более широким выбором моделей, модификаций и опций.
Около 80% продаж АвтоВАЗа сейчас приходится всего на две модели — Lada Granta и Lada Vesta, в то время как у каждого из наступающих на российский рынок китайских брендов модельный ряд может состоять из полутора десятка моделей
Что же касается остальных моделей Lada, то они погоды не делают: примерно по 10% нынешних продаж занимают две модели семейства «Нива». Первая под названием Legend — это вообще почти музейный экспонат, она выпускается без принципиальных изменений вот уже почти полвека. Вторая — Travel — базируется на конструкции Chevrolet Niva, запущенной в серию 22 года назад. Для сельской местности и труднопроходимых дорог эти машины, может, и подойдут, но цена для простых сельских жителей у них все более кусачая: от почти 1 млн рублей за Legend и от 1,3 млн за Travel. Кроме того, с лета этого года в модельном ряду АвтоВАЗа появилась модель Largus. Эта модель уже целиком создана на современной зарубежной платформе B0, но пока из-за нехватки комплектующих ее производство не набрало оборотов, ну и все тот же фактор цены, которая начинается с внушительных 1,7 млн рублей.
Инженерные компетенции
Для устойчивого развития на рынке АвтоВАЗу жизненно необходимо расширение модельного ряда. Главная проблема волжского предприятия в том, что Lada до сих пор не представлена в самом востребованном и маржинальном сегменте рынка — в сегменте кроссоверов, которые пользуются наибольшим и все возрастающим потребительским вниманием.
В конце прошлого года совет директоров АвтоВАЗа официально утвердил концепцию, согласно которой до 2030 года завод планирует выпустить 12 новых моделей. Увы, среди тех, которые должны появиться в автосалонах в ближайшем будущем, прорывных нет. В частности, этой осенью должен начаться выпуск нового седана Aura, но это, по сути, лишь удлиненный вариант Vesta. На начало следующего года запланирован старт производства недавно публично представленной новой модели Iskra. В модельном ряду Lada она будет парковаться между Granta и Vesta, то есть, опять-таки, играть в уже занятом рыночном сегменте. И только на горизонте 2026 года в Тольятти планируют начать выпуск нового кроссовера, причем до сих пор не только прототипов, но даже официальных рисунков-«тизеров» этой модели не представлено.
Такое топтание на месте может обойтись АвтоВАЗу дорого. «Lada теряет долю за счет ценовой конкуренции внутри сегментов. В верхних бюджетных автомобилях классов В и С Lada напрямую заходит на территорию китайского импорта и промсборки — например, брендов Haval и “Москвич”. При этом у “китайцев”, продающихся по сопоставимой цене уже сейчас есть более широкий набор опций и вариативность моделей», -— говорит Борис Порецкий, партнер консалтинговой компании Arthur Consulting.
«Главным преимуществом отечественных авто всегда была относительно низкая цена. Поэтому производителю нужно постараться сохранить это преимущество. Наши соотечественники крайне редко готовы купить российский товар, который дороже, чем его зарубежные аналоги», -— продолжает Дмитрий Матвеев, генеральный директор сети «Мой автопрокат».
Что же касается планируемого увеличения утилизационного сбора, от которого АвтоВАЗ будет освобожден, то, по мнению Петра Щербаченко, доцента Финансового университета при Правительстве РФ, это может дать тольяттинскому предприятию лишь временную передышку. В долгосрочной перспективе со своими производственными проектами могут приходить китайские компании, тогда положение российского производителя еще более усложнится.
Очевидно, что стратегически АвтоВАЗу необходимо усиливать свои инженерные компетенции, что компания и делает. Например, в прошлом году предприятие стало инициатором создания передовой инженерной школы на базе Тольяттинского государственного университета. Но подготовка своих кадров займет время. Для более быстрого результата АвтоВАЗу, вероятно, нужно срочно подбирать себе технологических партнеров из того же Китая. Только на этот раз не ошибиться и сделать так, чтобы новые технологии действительно стали своими, а не исчезли с уходом прежде дружественной зарубежной компании.
