В ожидании своих бортов

При этом второй год подряд обновляются рекорды по уровню занятости кресел: по итогам 2024 года этот показатель приблизился к 90%. В летние месяцы у авиакомпаний «Аэрофлот» и «Уральские авиалинии» загрузка на отдельных направлениях составляла 94–97%. Провозные емкости действующего в стране парка самолетов уперлись в потолок, и дальнейший рост пассажиропотока сдерживается в первую очередь дефицитом предложения, а не спроса. По итогам первых двух месяцев 2025 года услугами авиаперевозчиков воспользовались 15 млн человек — ровно столько же, сколько в январе‒феврале 2024-го. В целом же в текущем году Росавиация ожидает снижения пассажиропотока до 109,5 млн человек (−2,3% к 2024 году).

На чем летать?

Ситуация с разработкой новых воздушных судов, авиадвигателей и их сертификацией остается непростой.

Первый сертификационный полет МС-21-310 с импортозамещенными системами и новыми отечественными двигателями ПД-14 глава Минпромторга Антон Алиханов обещает уже в июне-июле. А завершение сертификации этой машины, по информации «Ростеха», ожидается к концу 2025-го — началу 2026 года. Девятого апреля стало известно, что Минпромторг дополнительно выделит 14,2 млрд рублей на опытно-конструкторские работы по улучшению двигателя ПД-14 в части снижения массы, расхода топлива и уровня шума.

Самолет Ту-214 рассматривался как «временное решение» для отечественных авиакомпаний на ближайшие 10–15 лет, пока растущие мощности производства МС-21 не смогут полностью обеспечить спрос на воздушные суда. Пока это единственный полностью импортозамещенный магистральный самолет, который уже производился на момент начала СВО, но он по всем параметрам уступает своему конкуренту МС-21. Пассажировместимость Ту-214 (до 210 кресел) и дальность полета (до 3900 км) примерно соответствуют проектным характеристикам МС-21, но эффективность перевозок у этой модели значительно ниже.

Выпуск Ту-214 после 2022 года в запланированных объемах замедлился: это обусловлено нехваткой мощностей и инженерных кадров на Казанском авиационном заводе (КАЗ) и дополнительными требованиями к самолету со стороны авиакомпаний. Сроки поставок летательных аппаратов увязаны с завершением модернизации КАЗ, которое ожидается в 2026–2027 годах. Интерес отечественных авиакомпаний к этому судну сохраняется, но проекту требуется государственная поддержка.

Самолет SSJ-100 с отечественными двигателями ПД-8 совершил первый испытательный полет совсем недавно, 17 марта, — правда, это был борт 2018 года выпуска, еще с иностранной «начинкой». Испытания импортозамещенной машины с новыми двигателями ожидаются уже в апреле.

Сертификационные тесты турбовинтового самолета Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117 пока не завершены. Первые поставки авиакомпаниям намечены на 2026–2027 годы, однако партии будут небольшими, так как производство комплектующих для самолета не налажено. Эта модель придет на смену ATR 72-500, Bombardier Dash 8 200/300/400, Embraer 170 и Ан-26-100, которые сейчас применяются на региональных направлениях, в том числе на маршрутах, где отсутствуют аэропорты с ВПП с твердым покрытием.

Испытания легкого многоцелевого самолета «Байкал» начаты в августе 2023 года. Первые опытные образцы сконструированы на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). Самолеты, которые сегодня находятся в коммерческой эксплуатации, имеют американский двигатель General Electric H80-100, но новые образцы получат импортозамещенный ВК-800СМ, завершение сертификации которого ожидается в 2026 году. Серийное производство модели будет организовано на площадке УЗГА в Екатеринбурге и на территории опережающего развития (ТОР) «Комсомольск» в Комсомольске-на-Амуре. Начало эксплуатации машины у перевозчиков запланировано на 2027 год.

Кроме того, сейчас ведутся летные испытания двух опытных образцов модели «Ладога», но для некоторых видов установленного здесь оборудования требуется дополнительная сертификация. Начало коммерческой эксплуатации этого судна ожидается не ранее 2027–2028 годов (при успешном завершении всех сертификационных тестов в ближайшие два-три года). До 2035 года планируется выпустить около 80–100 таких самолетов — они заменят Ан-24 и Ан-26, которые преимущественно используются в Сибири и на Дальнем Востоке.

Всего в России на данный момент зарегистрировано порядка 1300 воздушных судов (включая более 270 гражданских пассажирских вертолетов Ми-8), в том числе около 400 судов до 40 мест. Средний возраст парка летательных аппаратов составляет чуть более 20 лет. Однако в реальности дела обстоят хуже, чем на бумаге.

Несмотря на все усилия по организации параллельного импорта запчастей и привлечение к ремонту машин поднаторевших в работе в условиях санкций иранских специалистов, российским авиакомпаниям удается поддерживать летную годность далеко не всех бортов иностранного производства. Так, на конец ноября 2024 года не поднимались в воздух более половины из 66 самолетов Airbus 320/321neo с новейшими американскими двигателями Pratt & Whitney, ремонтировать которые пока не умеем ни мы, ни наши партнеры из дружественных стран: эти узлы обслуживает только сам производитель.

По оценкам экспертов, дефицит провозных емкостей сохранится в России до середины 2028 года. Более оптимистический сценарий возможен в случае ослабления санкционного давления на отрасль, что позволит возобновить покупку новых воздушных судов и обслуживание имеющихся бортов у производителей без серых схем.

Пока этого не произошло, власти принимают меры, способствующие ослаблению дефицита бортов. Восьмого апреля Госдума утвердила закон, разрешающий арендовать самолеты у иностранных перевозчиков. Это может быть интересно для авиакомпаний, у которых есть парк машин и персонал для аренды, но нет лицензии на полеты и согласованных маршрутов.

Доступное небо

Повышение затрат на поддержание летной годности флота, а также дефицит предложения из-за сокращения рабочего парка самолетов увеличивают издержки перевозчиков, а те перекладывают их на плечи пассажиров. Если смотреть только на цифры, то и правда покажется, что тарифы растут очень быстро. По данным Росстата, в 2021 году средняя цена перелета в экономклассе составляла 5,5 тыс. рублей на 1000 километров, а в 2024-м — уже 7,7 тыс. Взлет на 40% за три года, довольно внушительно.

Однако если посмотреть, как менялась стоимость пассажирских авиаперевозок в ретроспективе, скажем, последних 20 лет, и соотнести ее с потребительской инфляцией, картина будет совсем другой. Тарифы в постоянных ценах поднимались в 2005–2008 годах, однако за следующие три года рухнули вдвое, а с 2012 по 2022 год упали в общей сложности еще на треть. В 2023-м произошла коррекция, а в 2024-м рост тарифа снова сильно отстал от инфляции (см. график 3). Напомним, что реальная зарплата за 20 лет выросла в 2,7 раза, а ее покупательная способность в части авиаперелетов увеличилась в 5,5 раза: в 2004 году среднестатистический гражданин мог на месячную зарплату улететь на 2,1 тыс. километров, а в 2024-м уже на 11,4 тыс. Рост ценовой доступности воздушного транспорта способствовал увеличению авиационной подвижности внутри страны. За рассматриваемый период она выросла втрое — с 0,24 до 0,73 полета в год.

Содержательно эту оптимистическую картину определило влияние сразу нескольких факторов. И прежде всего то, что в середине 2000-х начали появляться бюджетные авиакомпании — SkyExpress в 2006-м, «Авианова» в 2009-м, «Добролет» и «Победа» в 2013–2014-м. Новым перевозчикам удалось резко снизить средние рыночные цены за счет упрощенного сервиса, высокой загрузки рейсов и большей оборачиваемости судов.

С момента распада СССР и до начала 2000-х Россия закупала мало воздушных судов — в среднем по 15 бортов в год. Однако в период с 2000 по 2010 год ежегодно поставлялось уже более 30 машин, а в 2010-х — по 50. Это позволило насытить рынок новыми высокоэффективными самолетами (за исключением SSJ-100 — иностранного производства) и удовлетворить растущий спрос населения.

Следует также отметить развитие сегмента онлайн-продаж авиабилетов через сайты-агрегаторы без наценок от агентств, а также активное использование алгоритмов динамического ценообразования, которые позволили заполнять кресла за счет гибких тарифов.

Наконец, активно развивались программы государственной поддержки авиаперевозок. В частности, с 2013 года заработала система региональных субсидий, что привело к снижению средней конечной стоимости билета.

Сравнение динамики роста тарифов на воздушном, дальнем железнодорожном и междугородном автобусном транспорте с 2004 года по настоящий момент показывает совершенно иную картину для железных дорог и автобусов.

Железнодорожный тариф за 20 лет практически не изменился: в 2024 году он оказался лишь на 5,5% меньше, чем в 2004-м. Но за эти два десятилетия цены переживали взлеты и падения, схожие по профилю с авиационными горками. Так, во время мирового финансового кризиса 2008–2009 годов стоимость проезда взлетела на 35% относительно 2004 года (так же подорожали и авиабилеты), но затем планомерно снижалась до текущего уровня.

Автобусные тарифы на фоне своих транспортных «братьев» выглядят достаточно стабильно. На протяжении 20 лет стоимость поездки колебалась около отметки 3,6 тыс. рублей (в ценах 2024 года), а в настоящий момент билеты в среднем подешевели на 1,7% относительно уровня 2004-го.

Но одно сильно отличает поезда и автобусы от самолетов: авиакомпании в последние 20 лет фиксируют резкое увеличение пассажиропотока, а объем автобусных перевозок за тот же период, напротив, упал в 2,3 раза, железнодорожных — на 10%. По этой причине ограничение роста тарифа, а иногда и его снижение является важным инструментом для сохранения имеющегося спроса.

Субсидии: не только государственные

Сегодня действуют несколько ключевых программ субсидирования стоимости авиаперелетов. Две федеральные — 2013 года (чтобы не утомлять читателей номерами и датами постановлений, обозначим ее просто Ф1) для региональных перевозок (минуя Москву) и 2018 года — для полетов между центральной частью РФ, Дальним Востоком и Калининградом (Ф2). Кроме того, в Сибирском и Дальневосточном федеральном округах запущены собственные программы; главная из них была принята в 2021 году (Р1) — адресная для авиакомпании «Аврора». Общий размер субсидий составляет порядка 30–40 млрд рублей в год.

Правила выделения и получения денег от программы к программе различаются. В основном субсидии выдаются «на пассажира»: так, они положены льготным категориям граждан по возрасту или социальному статусу (Ф1), некоторым категориям по месту жительства (Ф2, а также все региональные программы). Субсидии на местные маршруты по Р1 выделяются на полет в целом вне зависимости от того, сколько фактически на борту было пассажиров и откуда они. В плоских тарифах «Аэрофлота», например, субсидируется только определенное число билетов на один самолет, все остальные продаются за полную стоимость.

Но что такое 40 млрд рублей? Суммарная выручка российских авиакомпаний составляет порядка 1,5 трлн, то есть совокупный объем субсидий не превышает 3% от их выручки. Общее число пассажиров на льготных рейсах составляет около 4–5 млн человек, или 5–6% граждан, воспользовавшихся внутренними авиаперевозками. В то же время исследование, проведенное ИНП РАН совместно с ЦЭМИ РАН, показывает невысокую эффективность механизма субсидий в рамках Ф1. Большая часть рейсов выполнялась бы и без господдержки, да и спрос упал бы не слишком сильно. Этот вывод согласуется с тем, что перечень субсидируемых маршрутов от года к году меняется, но маршруты в целом сохраняются.

Экономисты утверждают, что льготы наиболее эффективны на направлениях с небольшим пассажиропотоком — нераскатанных или непопулярных. Примерно из 300 проанализированных маршрутов субсидия оказала значимое влияние на привлечение пассажиропотока в половине случаев (см. таблицу 1).

Среди направлений с высокой значимостью господдержки эксперты выделили такие, как Нижний Новгород — Саратов, Омск — Самара, Казань — Ярославль, Волгоград — Челябинск. В группы с низким влиянием попали, в частности, Новосибирск — Талакан, Барнаул — Мирный, Новый Уренгой — Самара, Бугульма — Сургут, Новосибирск — Улан-Удэ, Нижний Новгород — Санкт-Петербург. К числу последних специалисты отнесли и довольно много маршрутов, которые характеризуются значительной долей вахтовых поездок, а также коммерческие направления с большим пассажиропотоком и потенциалом к дальнейшему росту. И это понятно: вахтовикам билеты, как правило, оплачивают работодатели, а уже раскатанные маршруты (более 20 тыс. пассажиров в год) и так популярны у населения.

Любопытно, что существует практика внутреннего субсидирования убыточных перелетов, которые генерируют трансферный пассажиропоток на других, прибыльных направлениях. Например, в 2020 году «Аэрофлот» начал летать в Ярославль — не с целью заработать, а чтобы обеспечить пересадку на иные свои рейсы по России и за рубеж (в 2022-м данный маршрут из-за санкций потерял актуальность и был закрыт). В целом же внутри страны такая хабовая модель достаточно успешна. Трансферные маршруты в Москву традиционно прибыльны. А не очень выгодные трансферные перелеты в другие хабы (Новосибирск, Сочи, ранее Ростов-на-Дону и пр.) попадают в программу Ф1.

Покупательная способность зарплаты за 20 лет в части авиаперелетов увеличилась в 5,5 раза: в 2004 году на месячную зарплату можно было улететь на 2,1 тыс. километров, а в 2024-м уже на 11,4 тыс.

Кроме того, авиакомпании могут продолжительное время выполнять убыточные рейсы до начала сезонного роста спроса (например, на курорты) для сохранения за собой направлений.

Подобная практика широко распространена в мире. Например, для поддержки своих хабов и сетевой логистики Emirates, Qatar Airways и Turkish Airlines летают в некоторые города Африки: сами по себе эти маршруты нерентабельны, но они обеспечивают пассажиропоток на их трансконтинентальные рейсы.

Таким образом, авиакомпании могут годами поддерживать нерентабельные маршруты из-за стратегических, логистических, политических или социальных факторов, а не только ради прямой прибыли. Иногда убытки по одним направлениям компенсируются доходами по другим.