Российские автомобильные предприятия пытаются углублять локализацию, чтобы не попасть под давление растущего утилизационного сбора, ставящего преграду для импорта готовых автомобилей из-за рубежа. Если в 2024 году доля новых российских авто в продажах едва превышала треть, то по итогам 2025-го она составит более половины и в ближайшей перспективе будет расти и дальше.

Эволюция под Липецком

Автосборочное предприятие «Моторинвест» было построено в Липецкой области в 2014 году, на нем собирали автомобили китайских марок Great Wall и Changan (моделей Great Wall Hover и Changan CS35). В 2022 году компания решила начать выпуск автомобилей под своим брендом Evolute, причем сделала ставку на производство электромобилей и гибридов. Весной 2022-го предприятие подписало с Минпромторгом специнвестконтракт (СПИК), где в обмен на льготы взяла на себя обязательство развить производство полного цикла, инвестировав в это 13 млрд рублей. Сейчас партнером завода является китайская корпорация Dongfeng, которая поставляет машинокомплекты для сборки.

Свое обязательство липецкая компания выполнила: запущенные на днях линии сварки и окраски кузова (на основе преимущественно японского оборудования) теперь позволяют осуществлять производство полного цикла: китайский партнер поставляет уже не кузов в сборе, как раньше, а отдельные штампованные кузовные детали, которые поступают на новые производственные линии. Гордость предприятия — вышеупомянутый технологический процесс катафорезного грунтования.

В текущем году с использованием новых линий на предприятии выпускается гибридный минивэн Evolute i-Space, в 2026-м по такому производственному циклу начнется выпуск электрических кроссоверов Evolute i-Sky, а также нового i-Joy, который уже начал сходить с конвейера, но пока выпускается методом крупноузловой сборки. Как рассказал во время пресс-тура по предприятию Василий Чеботарев, руководитель отдела специальных проектов «Моторинвеста», вместе с углублением локализации завод активно наращивает объемы производства: если по итогам 2025 года здесь будет выпущено около 3500 автомобилей Evolute, то в следующем году этот показатель предполагается увеличить более чем вдвое — до 8000.

Одновременно «Моторинвест» планирует углублять локализацию, используя отечественные комплектующие. На заводе говорят, что сейчас в производстве используются российские лакокрасочные материалы, герметики и др. Что же касается элементов конструкции автомобиля, то пока деталей российского производства не так много — сейчас это аккумуляторы, шины, диски. Но в ближайшее время завод собирается использовать российские стекла, элементы интерьера. Кардинально же баланс в пользу российских деталей изменится, когда на электромобили Evolute будут устанавливать российских батареи и электродвигатели. В частности, потенциальным поставщиком аккумуляторов на конвейер в Липецке может стать запущенная на прошлой неделе в Калининграде гигафабрика по выпуску литий-ионных батарей проектной мощностью 4 ГВт⋅ч в год, что позволяет комплектовать батареями до 50 тыс. автомобилей. «К 2032 году компания намерена достичь 5500 баллов (балльная система, установленная Минпромторгом. — “Монокль”) локализации, то есть основная часть деталей автомобилей Evolute будет полностью российской», — заявляет Василий Чеботарев.

Утилизационный протекционизм

Российский автомобильный рынок переживает спад. По данным «Автостата», за 11 месяцев уходящего года реализация новых легковых авто снизилась на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2024-го, до 1,18 млн единиц. Предположительно российский авторынок закончит год с продажами в районе 1,3 млн единиц, это на 17% меньше, чем в 2024-м (см. график 1).

Одним из ключевых факторов падения спроса остается продолжающийся рост цен на новые автомобили: в текущем году прайсы в автосалонах особенно активно устремились вверх: по подсчетам «Автостата», средняя цена нового автомобиля по итогам ноября достигла рекордных 3,54 млн рублей, это на 16% дороже, чем в ноябре прошлого года (для сравнения: в 2021 году средняя цена на новый автомобиль составляла 1,99 млн рублей).

Помимо макроэкономических факторов ключевой причиной подорожания автомобилей в уходящем году стало повышение регулятором утилизационного сбора на импортируемые машины. На самом деле утилизационный сбор имеет опосредованное отношение собственно к процессу утилизации автомобиля после окончания срока его эксплуатации, за последние годы он, по сути, превратился в протекционистский инструмент защиты отечественного автопрома. Под видом заботы об окружающей среде утилизационный сбор в России начали применять еще в 2009 году, но в последнее время его размер серьезно увеличился: сначала в октябре 2024-го, а затем с 1 декабря текущего года. С 1 января 2026 года произойдет его очередное плановое увеличение: например, для импортного автомобиля с рабочим объемом двигателя 2,0 литра с 1 декабря 2025 года утилизационный сбор составляет уже более 800 тыс. рублей, а с 1 января 2026 года он превысит 1 млн.

Эти, по сути, заградительные барьеры для автомобильного импорта заставляют участников рынка искать пути «приземления» в РФ иностранных производственных мощностей. Поэтому в уходящем году, оттолкнувшись от дна, в структуре продаж опять пошла вверх доля автомобилей, выпускаемых внутри страны: по подсчетам «Автостата», по итогам 10 месяцев 52% проданных на авторынке автомобилей — машины российской сборки. Это больше, чем годом ранее: в 2024 году доля авто местной сборки составила 41,5%, и тогда это было минимальным значением за всю историю российского авторынка. Впрочем, пока доля местных автомобилей существенно отстает от доковидных времен: рекордная доля локализованных автомобилей у нас наблюдалась в 2017 году и достигала 85,5%.

Новые российские автобренды

По подсчетам аналитического агентства Commonwealth Partnership (CMP), в настоящее время на территории РФ функционируют 17 автомобильных заводов (из них 11 специализируются на производстве легковых авто, четыре занимаются сборкой грузовых марок, а два завода выпускают как грузовые, так и легковые автомобили). При этом восемь из них ранее находились в собственности иностранных компаний, и сейчас почти все они пытаются развиваться уже при новых, российских собственниках.

По подсчетам CMP, сейчас в России производятся автомобили 18 марок, и пока это меньше, чем было раньше: до 2022 года в РФ производили 24 марки. Из главных старых игроков на рынке легковых авто остался, конечно, АвтоВАЗ, а также китайский Haval, который построил свой завод под Тулой в 2019 году.

По данным «Автостата», по итогам ноября текущего года доля Lada на российском авторынке составила 21% (27,4 тыс. реализованных машин), Haval идет на втором месте с долей 14% (18 тыс.). А на третье место в рейтинге продаж под конец года неожиданно вырвался новый игрок — Tenet, который в ноябре сумел реализовать 9900 машин, завоевав существенные 8% рынка (см. график 2).

Выпуск автомобилей под новой маркой Tenet начался летом 2025 года на бывшем заводе Volkswagen под Калугой, владельцем которой теперь является российская группа AGR. Недавно новый собственник провел презентацию обновленного производства, где продемонстрировал, что сумел приспособить основную часть оставшегося от немцев оборудования под выпуск других автомобилей.

Формально технологическим партнером предприятия теперь является китайская компания Defetoo. Но по сути под Калугой осуществляется сборка машин китайской корпорации Chery. Сейчас здесь выпускаются три модели кроссоверов — Tenet T4, Т7 и Т8 (аналог моделей Chery Tiggo 4, 7 и 8), причем уровень глубины производственных процессов уже сразу довольно высок: предприятие, так же как и липецкий «Моторинвест», осуществляет сварку поступающих из Китая кузовных панелей и их окраску. В частности, здесь есть такая же катафорезная ванна, но в ней кузова автомобилей дополнительно совершают кульбит — переворот на 360 градусов, чтобы защитный слой еще лучше проник в самые труднодоступные места.

Представители завода заявляют, что после переделки конвейеров его производственная мощность составляет около 200 тыс. машин в год при условии работы в трехсменном режиме (пока предприятие работает в две смены). Что же касается локализации, то пока на автомобилях Tenet устанавливаются российские стекла, топливные баки, глушители, аккумуляторы, электронные блоки системы ESP, телематики и системы ЭРА-ГЛОНАСС; отечественного производства также часть технических жидкостей и лакокрасочных материалов. На предприятии заявляют, что в ближайшее время они намерены углублять локализацию и в будущем замахнутся уже на такой процесс, как штамповка кузовных деталей (рядом простаивает доставшийся в наследство от немцев штамповочный цех), а также на выпуск двигателей (Volkswagen выпускал в Калуге свои моторы).

Производственное приземление

«Приземление» производства автомобилей на территории РФ стимулируется механизмом компенсации от выплат по утилизационному сбору. Ее уровень зависит от глубины локализации: согласно постановлению правительства от 2015 года, каждая связанная с локализацией технологическая операция для каждой модели автомобиля получает определенное количество баллов. В текущем году регулятор смягчил требования, уменьшив количество баллов, необходимых для полной компенсации утилизационного сбора, до 1500 (раньше было в два с лишним раза больше) — столько сейчас в состоянии набрать большинство как старых, так и новых автомобильных производств.

Помимо упомянутых выше новых локальных автомобильных марок к другим набирающим ход автомобильным брендам относится и расположенный в соседней Белоруссии завод китайской корпорации Geely, который поставляет на российский рынок три модели под брендом Belgee — седан S50 и кроссоверы Х50 и Х70. В минувшем ноябре продажи машины этой марки в России показали внушительный рост — до 8300 единиц, в 2,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, что соответствует пятой позиции в рейтинге самых продаваемых марок с долей рынка в 7%.

Представители Belgee на прошлой неделе рассказали журналистам, что сейчас на белорусском заводе осуществляется сварка и окраска, но в ближайшем будущем производитель рассматривает возможность углубить локализацию до штамповки кузовных деталей, предположительно из российского металла. На предприятии также работает собственный цех литья пластиковых деталей, из которого, в частности, изготавливаются бамперы.

Заметна на рынке и деятельность бывшего завода Hyundai под Санкт-Петербургом: новый российский собственник выпускает автомобили под брендом Solaris, который в ноябре нарастил продажи в три раза год к году с показателем 4100 проданных машин (3,2% рынка). Правда, по неофициальным данным, на предприятии заканчиваются доставшиеся еще от прежнего корейского партнера машинокомплекты, и завод ищет нового технологического партнера.

Пытается развивать производство и столичное автопредприятие «Москвич» (раньше он был под контролем французской Renault). На днях завод объявил, что нашел в Китае еще одного значимого технологического партнера в лице крупной шанхайской корпорации SAIC, в сотрудничестве с которой будет выпускать две новые модели.

На калининградском «Автоторе» при участии китайских партнеров развивается выпуск автомобилей таких брендов, как Kaiyi, BAIC, Jetour, SWM. Обещает наращивать выпуск автомобилей с углублением их локализации и российская компания «Соллерс», которой принадлежит завод УАЗ в Ульяновске, а также бывшее предприятие Ford в Татарстане и бывший завод Mazda во Владивостоке. Не исключено, что в ближайшее время попытаются «приземлить» в России сборочные предприятия китайские компании Changan, JAC, GAC. В частности, по неофициальным данным, анонс выпуска автомобилей под новой российской маркой с рядом технологических партнеров из Китая скоро ожидается на бывшем заводе GM под Санкт-Петербургом, где уже завершается наладка необходимого оборудования.

Локализация буксует

Впрочем, при численном росте автомобилей местной сборки в России, глубина их локализации пока отстает от запланированного властями графика. Согласно принятой правительством в 2022 году стратегии развития автомобильной промышленности, по итогам 2024 года средний уровень локализации выпускаемых в РФ автомобилей (то есть доля используемых в машинах отечественных компонентов) должен был достигнуть 55%. Однако по итогам прошлого года средневзвешенный уровень фактической локализации составил 32,8%, заявил Александр Горчаков, директор центра анализа и прогнозирования отрасли ФГУП НАМИ, выступая на недавней конференции IMAF в Москве.

Выпуск автокомпонентов в России всегда хромал, предприятия этой отрасли традиционно жалуются, что российский автопром не может обеспечить достаточный спрос на элементы конструкции машин, из-за чего рентабельность их выпуска низкая. Глава Минпромторга Антон Алиханов, выступая в этом году на заседании Координационного совета по промышленности в Казани, заявил, что из 740 позиций критической номенклатуры автокомпонентов, которая была сформирована ведомством в 2022 году, только около 330 закрыты российскими поставщиками.

Эксперты указывают, что в производстве ряда типов автокомпонентов российским производителям удается завоевывать значимые позиции, это относится, например, к автомобильным шинам, стеклам, аккумуляторам, выхлопным системам, отдельным пластиковым и резинотехническим изделиям. Но отечественные предприятия еще не готовы конкурировать с импортом в таких категориях деталей, как электроника, мультимедийные и тормозные системы, ряд элементов двигателя и подвески, фары и пр.

Однако в ближайшее время в России можно ожидать дальнейшей локализации выпуска автомобилей, а также прихода в эту сферу новых компаний. «Мы полагаем, что локализация будет углубляться и основной фокус будет на замене критически важных компонентов, — прогнозирует Андрей Орлов, младший партнер консалтинговой компании TRIADA Partners. — Главным вызовом является локализация производства автоэлектроники, это сложная, но реализуемая задача при условии поддержки от дружественных стран, в первую очередь Китая и Индии».

«Очевидно, что с введением новых ставок утилизационного сбора доля китайских автомобилей, собираемых в нашей стране, будет расти, — продолжает Александр Корнев, руководитель управления по работе с импортерами компании “Газпромбанк Автолизинг”. — При этом есть большая вероятность, что в перспективе 2026 года все больше “китайцев” будут продаваться у нас не под собственными, а под российскими именами. Так, как это уже сделано на примере марки Tenet, может быть сделано с другими, уже зарегистрированными суббрендами Chery — Jeland, Onives и Esteo».

«Повышение утилизационного сбора — это не столько стимул, сколько тактический рычаг давления, — отмечает Ирина Франк, генеральный директор компании Frank Auto. — Гораздо более важным и долгосрочным стимулом мне видится развитие самой индустрии автокомпонентов. Государству и крупным игрокам необходимо консолидированно работать над созданием в России производств, способных выпускать не стекла и коврики, а ту же силовую электронику для электромобилей или современные трансмиссии. Без этого мы будем просто наблюдать, как производители переходят от ввода готовых машин к использованию готовых узлов, что не является глубокой локализацией в ее истинном смысле».