Компания «Полярная звезда» в свое время, в начале 2000-х, одной из первых показала рынку, как должны на самом деле выглядеть замороженные и охлажденные продукты после перевозки, а последние несколько лет удерживает первенство в стране по объему железнодорожных перевозок рефконтейнеров. В частности, она задает тренды на рыбном рынке: в 2025 году с Дальнего Востока по внутренним маршрутам страны к потребителям отправилось порядка 12 тыс. рефконтейнеров (вместимостью до 27 тонн рыбы каждый), из которых более трех тысяч перевезла «Полярная звезда».

К сожалению, большая часть дальневосточной рыбы — порядка 370 тыс. тонн — все еще перевозится по РЖД в морально устаревших изотермических вагонах, но это, как говорится, немного другая история с контролем температурных режимов. Максимальную сохранность морского богатства способны обеспечить только рефконтейнеры (передвижные холодильники). Как? С помощью выверенных алгоритмов работы с товаром: в портах рыбу сразу грузят в рефконтейнеры и задают нужную температуру, при которой она будет храниться на всем пути следования до заказчика — без перевалок и потери качества. Потом рефконтейнеры автомобильным транспортом довезут до железной дороги, кранами переставят на платформы и отправят в нужный город, где вновь переместят на автомобили и доставят до склада заказчика. Так же, в рефконтейнерах ,рыба, и не только она, но и любые чувствительные к изменению температур продукты, путешествуют по морю — в заграничные порты. Такие перевозки под управлением одного оператора, в рамках единого договора, с использованием двух и более видов транспорта называются мультимодальными. «Полярная звезда» открыла это направление для российских рефконтейнерных перевозок в 2004 году, а в 2022-м вышла с ними на международный рынок.

Бурный рост компании, согласно данным системы «СПАРК-Интерфакс», начался лет шесть назад, а точками роста стали проблемные для экономики периоды: в ковидном 2020 году выручка выросла на 136%, до 1,6 млрд рублей, в постковидном 2021-м — на 107%, до 3,3 млрд рублей, чуть притормозила в 2022-м и уже в 2023 году — рост на 68%, до 6,3 млрд рублей и далее двузначными темпами до 10 млрд рублей в 2025-м. Впрочем, ковид и санкции дали импульс всему рынку рефконтейнеров, в том числе за счет переключения внешней торговли с морских линий недружественных стран на отечественные линии и отправки по железной дороге из того же Китая, но темпы роста рынка в целом были намного ниже.

О том, как «Полярная звезда» сохраняет лидерские позиции, зачем вкладывает средства в НИОКР и что может повлиять на снижение стоимости перевозки рыбной продукции с Дальнего Востока в центр страны, «Моноклю» рассказал один из основателей компании Павел Ковальчук.

— Павел Викторович, экономические показатели вашей компании сразу наводят на мысль, что вы в свое время заняли удачную бизнес-нишу. Так с чего все началось, почему занялись перевозками в рефконтейнерах?

— Это очень давняя история, и да, мы одними из первых в России в 2004 году занялись перевозками в рефконтейнерах по железной дороге. Как в то время перевозили по стране продукты, нуждающиеся в охлаждении? Исключительно в железнодорожных вагонах, так называемых рефрижераторных секциях, которые сопровождались дизель-электростанциями с двумя механиками. Такие перевозки требовали много перегрузов. То есть сначала товар загружали на складе в машину, довозили до железной дороги и перемещали в вагон, а на станции прибытия весь процесс повторялся, но если груз следовал куда-нибудь на Камчатку, то его в порту еще раз перекладывали в контейнер. Конечно, все это негативно сказывалось как на качестве продуктов, так и на их сохранности — трудно исключить хищения в такой длинной цепочке перевалок.

Наша идея была в оптимизации этих бесконечных перегрузок за счет транспортировки товаров в рефконтейнерах и мультимодальности перевозок. Мы начали довольно бодро: построили порядка восьми рефрижераторных сцепов по двенадцать платформ, купили в Голландии сто контейнеров и начали работать. Тогда в качестве источника энергии у нас был вагон от рефрижераторной секции, который давал питание на контейнеры в пути следования. Но впоследствии мы сделали другой вид энергообеспечения — энергоконтейнеры и навесные дизель-генераторы. Общие инвестиции в проект составили около пяти миллионов долларов, это были средства частного инвестора, не кредитные.

— И как ваши новшества были встречены рынком?

— Основной проблемой было «пересадить» клиентов с традиционных перевозок на наши, убедить, что рефконтейнер — это удобно и практично. Наши услуги были не сильно дороже рефрижераторных вагонов, просто люди не всегда сразу считают свои затраты, но если посмотреть на все перетарки в пути, которые ведут к потере груза, то очевидно было, что с нами работать выгодней.

Росли мы постепенно, в среднем на 10 процентов в год, пока в 2018 году не создали очень много новых железнодорожных маршрутов по стране и чуть позже не запустили морские линии. Мы тогда выросли за год почти в два раза, а в 2020 году даже вышли на первое место в стране по объему перевозок рефконтейнеров железной дорогой. Дело в том, что в тот момент наши конкуренты сконцентрировались практически на одном маршруте — Москва — Владивосток — Москва. А мы расширили географию, запустили перевозки из Петербурга в любой город-миллионник по Транссибирской магистрали — в Екатеринбург, Новосибирск, Читу, Улан-Уде, Иркутск, Хабаровск. Сделали маршруты не только из Москвы во Владивосток, но и из Москвы в Новосибирск, Иркутск, а из Владивостока — в Екатеринбург, Киров, Самару, Санкт-Петербург. Теперь широкая география маршрутов является сильной стороной нашей компании.

— Почему же конкуренты сразу не последовали вашему примеру в расширении географии маршрутов?

— Наверное, потому, что концентрироваться на одном маршруте легче, чем развивать географию, вкладываться в обучение специализированных агентов в регионах, которые должны обладать определенными навыками и умениями, чтобы правильно работать с рефконтейнерами. Надо уметь принимать груз в надлежащем состоянии и качестве, готовить контейнер к работе: быстро подключать, ставить на терминал розетки — масса нюансов, связанных с дополнительным оборудованием и температурными режимами. И рефконтейнер даже может просто поломаться — тоже надо знать, как его отремонтировать. Так что новые маршруты — это дополнительные ресурсы, энергия, время. Зато когда мы начали работать с международной компанией по контейнерным перевозкам Maersk, нам очень помогло то, что во всех ключевых городах у нас уже были агенты и контейнеры, мы смогли быстро масштабироваться.

Новый маршрут за пару недель

— Что сегодня представляет собой «Полярная звезда» по оснащенности и возможностям в перевозках?

— В 2025 году мы перевезли по железной дороге 14 тысяч сорокафутовых рефконтейнеров High Cube, это примерно 29 процентов всех аналогичных перевозок по стране. На протяжении нескольких лет наша доля рынка колеблется в границах от 28 до 31 процента, и нам хотелось бы в перспективе не только удержаться в этих объемах, но и подрасти до 33 процентов. Наш парк рефконтейнеров составляет порядка 2500 единиц, а также мы дополнительно привлекаем к работе контейнеры морских линий. Еще у нас порядка 50 энергоконтейнеров, которые сопровождают рефконтейнеры в пути по железной дороге и обеспечивают их энергией. Каждый энергоконтейнер запитывает 20‒30 рефконтейнеров. И еще есть 180 навесных дизель-генераторов, выполняющих ту же функцию по запитке электроэнергией.

Еще недавно мы стремились к расширению парка контейнеров, имели уже около трех тысяч единиц, но в 2025 году пересмотрели свою политику: избавились от старого оборудования и продолжаем избавляться, сделали ставку на обновление и повышение эффективности. И нам это удалось: смогли повысить оборачиваемость, увеличить выручку при меньшем числе контейнеров.

— А где вы берете новые рефконтейнеры и как избавляетесь от старых?

— Старые продаем на вторичном рынке либо списываем в металлолом — срок службы рефконтейнера составляет 10‒12 лет. А новые покупаем в Китае, там есть два очень крупных завода, которые их выпускают, предоставляя заказчикам самим выбирать, в зависимости от цены и качества, какие комплектующие для рефконтейнера они хотят. То есть там много вариантов составных частей: для усиления конструкции, для установок рефрижераторных. Новый контейнер нам обходится примерно в два миллиона рублей, мы не берем самую дешевую версию, а наоборот, усиливаем дополнительными опциями, к примеру заказываем ребра жесткости, чтобы корпус был крепче. К стандартному предложению обычно заказываем 12 дополнительных опций, что удорожает базовый комплект на 10‒20 процентов.

— В России такие контейнеры никто не делает?

— Я знаю примеры изготовления рефконтейнеров в Омске, на Алтае. Но это опытные образцы, со своими недостатками, а массового, качественного, готового отечественного продукта на рынке, к сожалению, нет. Лет восемь назад один наш акционер, с опытом работы в машиностроении, думал о создании собственного производства рефконтейнеров. Но когда мы проехали по заводам Китая, посмотрели на уровень производства и объемы, то сразу перестали думать в эту сторону: сделать-то контейнер можно, только стоить он будет в несколько раз дороже. Однако все течет и меняется, если в России все-таки появятся рефконтейнеры отечественного производства, мы будем первыми, кто их купит, готовы техническое задание давать. Только с одним условием: это должен быть качественный продукт.

— В свое время ваша компания открыла для рынка рефконтейнерных перевозок мультимодальный формат. Что вам это дало тогда и как это работает сейчас?

— Прежде всего, мы лидеры по географии перевозок в стране. И наши возможности таковы, что мы из любой точки России можем сформировать новый маршрут за две недели. Не останавливаемся на достигнутом, продолжаем расширять географию, из новых — запустили перевозки из Новороссийска. Кроме того, в 2022 году вышли на международный рынок с фокусом на Юго-Восточную Азию. Делаем экспорт и импорт не только с Китаем, Вьетнамом и Южной Кореей, но и с Индонезией, Тайванем, Гонконгом. Второе зарубежное направление — запустили перевозки на Ближний Восток и в Африку, работаем с Египтом, Турцией, Саудовской Аравией, Арабскими Эмиратами, Индией. И третий зарубежный блок — страны Латинской Америки, с которыми развиваем сотрудничество.

Мы не во всех названных странах имеем представительства, но как минимум своих проверенных и обученных агентов. И нам потребовалось два года, чтобы сформировать хороший международный департамент, который оказывал бы профессиональный и качественный сервис нашим клиентам. Сейчас, судя по отзывам, наш сервис всех устраивает, но это, к сожалению, получилось не сразу, поначалу мы сильно спотыкались.

— В чем же была сложность?

— Во-первых, надо было все внешние процессы состыковать с внутрироссийской логистикой, а это непросто, если учесть, что сначала груз едет через полстраны или даже через всю страну по железной дороге, потом мы делаем внутрипортовое экспедирование и встаем на судно, которое отправляется в страны Юго-Восточной Азии или Ближнего Востока. А во-вторых, в 2022 году многие международные компании ушли с нашего рынка, на их место на Дальнем Востоке только ленивый не спешил поставить свое судно, зачастую это были непрофессионалы, с плохим сервисом, линии часто закрывались и банкротились, а страдали мы. Международная логистика в основном идет морем, хотя у нас есть перевозки и по китайским железным дорогам.

В настоящее время ситуация на международных маршрутах более или менее стабилизировалась, на линиях остались профессионалы, хотя неприятные моменты случаются. Это когда переносится расписание судов, запланированная дата меняется два, а то и три раза — так часто бывает как в экспорте, так и в импорте. Особенно на deep sea (маршрутах из Китая в Россию через Суэцкий канал), то есть на длинных перевозках через моря и океаны, когда крупное судно, к примеру, следует из Китая в Петербург.

— У вас большая команда занимается решением всех этих задач?

— Общая численность персонала компании — 150 человек, у нас есть головной офис в Петербурге и три филиала — в Москве, Новосибирске, Владивостоке. В этом году хотели бы незначительно увеличить штат — на 10‒20 процентов, но значительно нарастить выручку — на 30 процентов и более. Усиливаем кадрами свое инженерное бюро, чтобы вывести на рынок новые технологии.

Умные решения на дороге

— А зачем вам инженерные кадры, если все оборудование вы покупаете в Китае?

— Надо совершенствовать работу энергоконтейнеров и дизель-генераторов, которые обеспечивают энергией рефконтейнеры. Надо ремонтировать оборудование и постоянно его обслуживать, используя определенные технологии. «Полярная звезда» за время своего существования внедрила много новых технических решений, которые впоследствии получили массовое применение в отрасли, благополучно используются конкурентами. К примеру, навесные дизель-генераторы — мы были первыми, кто их вывел на железную дорогу. Перевозки с дженсетами позволяют обеспечивать отправки одного-двух рефконтейнеров в города, в которые отправка рефсостава не требуется и нет нужды в таком объеме продуктов.

Инженерное бюро давно работает в составе компании, с 2010 по 2020 год у нас было много внедренных разработок, а также изменений технических условий, которые позже в РЖД зарегистрировали. После 2020 года мы больше сфокусировались на увеличении объемов перевозок, логистике, но сейчас вновь будем готовить сильные технологические прорывы.

— Сколько вы инвестируете в НИОКР?

— Порядка 100 миллионов рублей планируем вложить в 2026 году. У нас есть зарегистрированные патенты — на энергоконтейнеры, на электроснабжение и подключение рефконтейнеров в составе сцепа. До СВО у Европы было желание перенять некоторые наши технические решения на железной дороге, но потом эти идеи, как и планы сотрудничества, заглохли. А этот год мы объявили в компании инновационным — оптимизируем работу технического департамента, запускаем все проекты, связанные с ремонтом, обслуживанием, эксплуатацией.

— Вам есть где развернуться на рынке с новыми проектами — конкуренция невысокая?

— Я бы так не сказал. Раньше перевозками в рефконтейнерах занимались четыре-пять компаний на всю страну, а за последнее время их стало больше десяти. Есть, наверное, определенный профицит контейнеров в стране, но при этом есть и сезонный дефицит, когда в определенное время и в определенном месте их не хватает. По объемам перевозок по железной дороге мы по-прежнему занимаем первое место, но по общей выручке среди логистических операторов — на втором месте (после компании «Дальрефтранс». — «Монокль»). Среди заметных конкурентов — компании «Дальрефтранс», «Рефагротранс», «Реф-Альянс». Боремся, конечно, за клиентов, есть много разных факторов, которые делают привлекательным именно наше предложение. У нас есть тендерные контракты, согласно которым мы обязуемся предоставлять оборудование, а клиент нам — груз. Где-то объем и сервис становятся привлекательными для заказчиков — они понимают, что наше предложение уникально для определенных маршрутов. Ну а где-то только ценой можно победить.

— А какие маршруты или какие грузы дают вам самую высокую маржинальность?

— Наша стратегия — замкнутые кольцевые маршруты, то есть мы считаем общую маржинальность кольца, а она зависит от того, насколько эффективно выстроены эти кольца. К примеру, сейчас объем перевозок в нашем сегменте растет с Дальнего Востока на запад страны, это в первую очередь рыба и тот импорт, который идет через Владивосток. При этом перевозки в сторону Дальнего Востока снижаются, хотя раньше было наоборот. Так вот, если мы не отправим какой-нибудь товар с запада, даже с низкой маржинальностью, то не получим контейнеры на востоке, где маржинальность выше. Поэтому у нас все клиенты любимые, при этом мы стараемся все-таки работать на тех рынках, которые дают маржу, и логистику колец выстраиваем соответствующим образом.

— Тогда расскажите, какие продукты вы возите с запада на восток и обратно и какие из них в ваших перевозках занимают лидирующие позиции.

— Больше всего возим рыбу и морепродукты с Дальнего Востока — в структуре выручки они занимают 25 процентов. Уже много лет специализируемся на поставках фруктов из Санкт-Петербурга в Сибирь — в доставках они составляют 10‒15 процентов. Фрукты везем разные, самый массовый груз — бананы, также в импорте груши, яблоки, помело, еще овощей много, чеснока. На третьем месте мясо, его возим в импорте, экспорте и во внутреннем сообщении по стране. Бывает, что курица едет как из России в Китай, так и обратно, только туда везем субпродукты, потроха, а обратно, допустим, куриное филе. Ну и замыкают четверку лидеров разные полуфабрикаты, пельмени, вареники и другое. Для каждого вида продуктов свой температурный режим, который надо строго соблюдать. Бананам надо плюс 12‒13 градусов, очень нежный груз чеснок, требует поддержания плюс пяти градусов.

— Вот интересно, мясо сейчас больше ввозится или вывозится из России?

— Превалирует экспорт — едут свинина, говядина, курица. Лидирует, конечно, свинина, ее не так давно открыли для экспорта, поставки идут в Китай, Вьетнам, Южную Корею. Хотя в нашей компании доля мяса упала в перевозках, мы знаем, что конкуренты активно его везут именно в экспорте.

— А в Северную Корею у вас есть маршруты?

— Конкретно у нас нет. Но мы часть перевозки для Северной Кореи делаем по России — доставляем грузы на Дальний Восток, а оттуда — специальная логистика на баржах. Везут в основном мясо — свинину и говядину.

Меньше тарифы — доступнее рыба

— Как вы формируете свою ценовую политику и что на нее влияет?

— В целом у нас конкурентоспособные ставки, не сильно ниже рынка, где-то в золотой середине. На убыточных направлениях стараемся не работать. Расчет цен идет за одну единицу, за рефконтейнер. Но, конечно, смотрим, сколько тонн грузится в контейнер, от этого котируем ставку.

Если же говорить о влиянии внешних факторов на ценообразование, то их несколько и все они грустные. Заявлено, что с декабря 2025 года тарифы на грузовые перевозки по железной дороге увеличиваются на 10 процентов — не очень понятно, как мы в таких условиях будем конкурировать с другими сегментами перевозок (автомобильным транспортом) Еще с января 2026 года правительством РФ отменен понижающий коэффициент в размере 0,9009 для перевозки продовольственных грузов во всех видах подвижного состава, который действовал с 2022 года. Плюс 1 января 2026 года базовая ставка НДС в России повысилась с 20 до 22 процентов.

А кроме всех названных тягот у рефконтейнеров есть собственный бич — высокий железнодорожный тариф, несмотря на то что мы по параметрам совпадаем с обычным универсальным контейнером. Еще и перевозки оцениваются по разным классам, то есть тариф на перевозку бананов и косметики в рефконтейнерах на одном маршруте отличается в два раза, хотя для РЖД расходы никак не меняются. И важно отметить, что тариф на рефконтейнеры в полтора-два раза выше тарифа на универсальный контейнер. Все это очень сильно сдерживает развитие.

— То есть вы хотите сказать, что такой полезный и нужный всем рефконтейнер, который кормит страну рыбой, бананами и мясом, на самом деле находится в тарифном рабстве у РЖД?

— На взгляд нашего сообщества, тарифную политику в отношении рефконтейнеров надо менять, она не совсем адекватная. Мы поставлены в такие условия, что рефконтейнер проигрывает вообще всем видам альтернативного железнодорожного транспорта. Перевозка в вагоне дешевле, в сухом контейнере — дешевле, в изотермическом контейнере и изотермическом вагоне тоже дешевле. И это при том, что у нас очень много дополнительных затрат. За все энергообеспечение — мы платим за него отдельно железной дороге, за перевозку энергоконтейнера и электричество. обеспечение заданного температурного режима — тоже наша забота. И сверх всех хлопот, удорожающих перевозку, еще и самый высокий тариф. Думаю, давно пора пересмотреть эту ситуацию.

— В конечном счете все тарифы ложатся на плечи покупателей, которые потом с удивлением рассматривают растущие ценники на рыбу… А сколько сейчас стоит привезти из Владивостока в Москву один рефконтейнер с рыбой по железной дороге?

— Порядка 770 тысяч рублей. В сорокафутовый контейнер помещается 27 тонн рыбы. То есть перевозка одного килограмма рыбы обходится примерно в 28,5 рубля.

— А на автотранспорте вы не возите рыбу по стране?

— Это наша точка роста, в 2025 году открыли это направление, в этом году будем его развивать. Намерены предоставлять междугородные и международные автоперевозки рефконтейнеров. Поняли, что надо диверсифицироваться и идти в этот сегмент.

— Президент поручил правительству и «Российским железным дорогам» до 1 марта 2026 года принять меры по увеличению объемов перевозки рыбной продукции с Дальнего Востока в центральную часть России. Принятые решения вас коснутся?

— Да, это имеет к нам прямое отношение. Равномерное субсидирование в течение всего года — мера действенная и эффективная, она в последние годы влияла на рост перевозок рыбы с Дальнего Востока. В целом культура потребления рыбы в России растет. Если раньше на горбушу на западе страны было невозможно смотреть в магазинах, то теперь она представляет собой довольно привлекательный продукт, имеет хороший товарный вид — благодаря качественной транспортировке в рефконтейнерах. Мы ожидаем роста перевозок рыбной продукции благодаря этим мерам в 2026 году, хотя и в прошлом поработали неплохо — перевезли три тысячи рефконтейнеров с рыбой, что составило четверть от всех перевозок дальневосточной рыбы в центр страны контейнерами.

«Мы лидеры по географии перевозок в стране. И наши возможности таковы, что мы из любой точки России можем сформировать новый маршрут за две недели»

Не рыбой единой

— Какие еще точки роста есть у вашей компании?

— Полагаем, что ряд продуктов, которые сейчас перевозятся в рефрижераторных вагонах, начнут переходить на рефконтейнеры. Дело в том, что таких вагонов в стране мало, где-то с 90-х годов прошлого века и по 2022-й они не производились и сейчас в основном только списываются. А новые очень дорогие, мало компаний, готовых их покупать и эксплуатировать. Поэтому, так или иначе, доля контейнеров на железной дороге будет расти. Ожидается, что самый большой сегмент скоропорта на дорогах в виде напитков, которые сейчас в основном едут в изотермических и сухих контейнерах, начнет переходить на рефконтейнеры.

— То есть вы хотите немного откусить от рынка перевозки напитков?

— Почему немного? Хорошую долю хотим взять. Напитки, а это пиво, вино, воды, соки, газировки, все нуждаются в определенном температурном режиме перевозки, летом их надо охлаждать, а зимой наоборот, подогревать, чтобы не замерзли в пути следования. Вот мы и рассчитываем, что благодаря этому продуктовому сегменту значительно вырастет рынок перевозок в рефконтейнерах. Задача компании — сохранить свою долю рынка и в натуральном выражении увеличить объемы перевозок.

— Как на вас сказывается макроэкономическая ситуация в стране и мире — высокая процентная ставка, санкции, инфляция? Ощущаете падение спроса у вас и ваших клиентов?

— Конечно ощущаем. Особенно болезненно переживали высокую ключевую ставку, потому что у нас много оборудования в лизинге. Можно сказать, это был критичный вопрос. Слава богу, что у нас только рефконтейнеры и нет активов в виде подвижного состава — платформ, пароходов. Это и спасает. А падение спроса пытаемся компенсировать поиском дополнительных сегментов в доставках. Да и падение бывает по разным причинам — к примеру, в импорте очень сказываются транзакционные ограничения.

— Каковы ваши стратегические планы?

— В 2026 году — сохранить долю рынка и при этом вырасти за счет новых смежных логистических направлений. В целом прогнозируем существенный рост компании на три года вперед. Потому что отправить в путь рефконтейнер — это действительно довольно сложная компетенция, которой мы владеем. И владея ей, гораздо легче выйти на что-нибудь более простое — сухие контейнеры, изотермические вагоны. Вот за счет этого тоже намерены вырасти.