ПД-14 – первый российский турбовентиляторный двигатель, созданный за последние тридцать лет. Способна ли будет надежда российского авиапрома – среднемагистральный лайнер МС-21 – занять с его помощью свое место в мировом воздушном пространстве? Вполне возможно: вдогонку первой новости следует вторая – о том, что ПД-14 получил, наконец долгожданный сертификат Международной организации гражданской авиации при ООН (ИКАО, от англ. ICAO – International Civil Aviation Organization) образца 2020 года. Это означает, что двигатель можно эксплуатировать на воздушных судах, выполняющих международные рейсы.
Часть экспертов не без оснований считает, что для отечественного двигателестроения ПД-14 – настоящий исторический прорыв. Наглядно это было продемонстрировано 15 декабря, когда МС-21 с новыми двигателями совершил первый полет.
Более скептично настроенные аналитики предупреждают: двигатель хотя и не уступает в теории зарубежным аналогам, но практика показывает, что год-два над ним ещё придется поработать. Правы, скорее всего, и те, и другие – такая ситуация, в общем, вполне обычна для сферы перспективных разработок в области авиастроения.
«Добро» на серийный выпуск
Итак, полученный сертификат одобрения производственной организации дает право предприятию «ОДК-Пермские моторы» Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) на серийное производство новейших авиационных маршевых двигателей ПД-14 и поставку их заказчикам для установки на серийные самолеты МС-21.
Как сообщили в пресс-службе ОДК, сертификация проходила в два этапа. В ходе первого комиссия, в которую вошли представители Росавиации и Авиационного регистра РФ, анализировала систему менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям Федеральных авиационных правил. На втором этапе эксперты получили возможность оценить технологические процессы изготовления, сборки и испытаний двигателей.
Кроме того, в рамках сертификации производства состоялись квалификационные испытания одного из новых двигателей ПД-14, в ходе которых было подтверждено его соответствие техническим характеристикам, заявленным в конструкторской документации.
«В 2021 году планируется произвести несколько новых ПД-14, которые будут использованы для резерва при летных испытаниях нового самолета МС-21-310», – сообщил индустриальный директор авиационного кластера корпорации «Ростех» Анатолий Сердюков.
Выдержали испытание на Западе
Двигатель ПД-14 был впервые сертифицирован Росавиацией в 2018 году и на тот момент соответствовал нормам ИКАО. Но в начале прошлого года вступил в действие новый международный стандарт с измененными нормами дымности и эмиссии нелетучих частиц. Это потребовало дополнительной сертификации.
Измерение выбросов ПД-14 было выполнено c привлечением специалистов ZHAW (Высшей школы прикладных наук в Цюрихе, Швейцария). Их мобильная система измерения эмиссии авиационных двигателей SMARTEMIS подтвердила, что российский агрегат отвечает требованиям Тома II Приложения 16 ИКАО, и Федеральный офис гражданской авиации Швейцарии (FOCA) выдал производителю сертификат соответствия, информирует пресс-служба ОДК.
«Дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14 – важный этап развития всей российской авиационной отрасли, – подчеркнул генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. – Теперь самолеты МС-21-310 с двигателями ПД-14 смогут выполнять международные рейсы.» Он добавил также, что получение сертификата открывает перед Россией возможность поставлять на международный рынок воздушные суда с отечественными двигателями.
Самая большая победа
Самой большой победой отечественного двигателестроения за последние тридцать назвал получение разрешения на серийное производство ПД-14 заслуженный пилот России, член Комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник.
«Наконец-то это свершилось, – сказал он в интервью «Эксперту Online». – ПД-14 – головная модель, новая платформа двигателей, по всем параметрам соответствующая зарубежным аналогам – Rolls-Royce, Pratt&Whitney и другим. До сих пор наша страна делала хорошие двигатели только для военной техники — самолётов и вертолётов. А ПД-14 – абсолютно новая серия двигателей, которую можно раскручивать по тяге и на 14 тонн, и на 16, и на 35. Это позволяет нам встать в один ряд с ведущими зарубежными производителями авиадвигателей.»
Сытник убежден, что уже через пять лет Россия займёт свое место среди лидеров авиационного двигателестроения. Для этого, признал он, необходимо убрать «детские болезни» новой продукции. «Что-то будет течь, что-то будет не так работать. Поэтому нужно быстро — за год-полтора — вылечить эти болячки.»
Самая сильная сторона нового двигателя – его «горячая часть», поясняет Сытник. Она обеспечивает полное сгорание топлива, малошумность и минимальный выброс нелетучих частиц (несгоревшего топлива). Кроме того, у ПД-14 очень хорошие характеристики по температуре перед турбиной и за турбиной. И – что очень важно – он высокоэкономичен.
Всем этим новый двигатель обязан применению самых современных технологий и материалов. «Ни в США, ни в Китае, ни в ЕС таких материалов пока нет, – утверждает Сытник. – А пришли они в гражданское самолетостроение с двигателей, разработанных для новейших российских истребителей – Су-57, Су-35.»
В России прямых конкурентов двигателю ПД-14 сегодня тоже нет, полагает специалист кафедры экономической безопасности Факультета национальной безопасности Института права и национальной безопасности РАНХиГС Павел Грибов. Сейчас основным мировым конкурентом ПД-14 является, по его словам, американский двигатель PW-1000G производcтва Pratt&Whitney. Он считается лучшим в своём классе по экономичности, уровню шума и выбросам в атмосферу.
«Проходит» с запасом
Сегодня во всем мире разработчики авиадвигателей обеспокоены несколькими факторами, сильно влияющими на спрос. Это экономический эффект, надёжность и ремонтопригодность, физические показатели, а также экологичность – новые стандарты по выбросам в атмосферу и шуму вводятся в нормы ИКАО постоянно. По всем этим показателям ПД-14 «проходит» с запасом, и особенно эксперты акцентируют внимание на том, что заявленный ресурс «новичка» в 40 тысяч полётных циклов — это большой запас прочности.
По мнению эксперта авиаотрасли, доцента РЭУ им. Г.В.Плеханова Александра Тимофеева, двигатель уступает зарубежным конкурентам только удельным расходом топлива и большим весом. В остальном же ПД-14 имеет превосходство, считает он, и отмечает, что при этом доля иностранных комплектующих в ПД-14 составляет всего порядка 4%.
Эксперт напоминает, что разработкой, аналогичной ПД-14 был ПС-90А, выпущенный еще в конце 1980-х годов в СССР. Сейчас идёт освоение производства модифицированного ПС-90А-3, тяга которого выше, чем у ПД-14.
«Возможно, на него также стоит обратить внимание, чтобы доработанная версия послужила внутрироссийским конкурентом ПД-14», – указывает Тимофеев.
Что же касается минусов нового двигателя, то эксперты объясняют его основные проблемы новизной продукта. В силу сжатых сроков испытательного процесса могут пока быть недостаточными данные о надёжности ПД-14 с точки зрения так называемой «наработки на отказ» – продолжительности безотказной работы. Есть претензии и у будущих эксплуатантов, которым предстоит обслуживать двигатель: с их точки зрения у этого агрегата недостаточно удачная компоновка.
Как бы там ни было, альтернативы у нашей авиапромышленности сегодня, похоже, не существует, считает эксперт РУДН Юрий Лебедев. Те двигатели, которые предлагаются на самолет МС-21 зарубежными компаниями, могут в любой момент попасть под санкции, и тогда эксплуатация воздушных судов, оборудованных этими двигателями, будет весьма серьёзно ограничена. Кроме того, санкционные запреты на поставки импортных запчастей также способны привести к значительным простоям российских предприятий и принести им серьезные убытки.
Все это, наряду с действительно выдающимися техническими и эксплуатационными характеристиками, открывает перед первым российским турбовентиляторным двигателем ПД-14 весьма серьезные перспективы.
