На проходящем в подмосковном Жуковском международном авиасалоне «МАКС-2021» холдинг «Вертолеты России» представил ряд новинок гражданского сегмента. Кроме чисто «железно-заклепочного» момента в виде кардинального обновления мировых бестселлеров и продвижения новых семейств, они символизируют и новый порядок работы холдинга, который приучается работать как единое целое.
Рядовому посетителю, просто любителю авиации, да и, чего греха таить, экспертно-журналисткой братии нынешний салон запомнится, конечно, в первую очередь премьерой нового легкого истребителя Сухой ЛТС «Checkmate». Удачная предварительная кампания по созданию ажиотажа, редкость появления новых истребителей, эффектная презентация и отсутствие других крупных военных новинок позволили ему буквально «украсть» шоу.
Однако на выставке были и другие новинки — не менее важные с практической точки зрения, но рискующие пройти незамеченными для неспециалистов. К ним, в частности, стоит отнести новые вертолеты. Если военные премьеры было решено отложить до более значимой для госзаказчика выставки «Армия-2021», запланированной на конец августа, то МАКС традиционно выступил как площадка для демонстрации гражданской продукции отечественному и зарубежному коммерческому заказчику.
«Офшорный» — это не то, что вы подумали
Ряд показанных новинок были закончены в производстве непосредственно перед выставкой и приступят к летным испытаниям сразу после нее. Важнейшей однозначно можно назвать Ми-171А3 — первый российский офшорный вертолет, полноценно удовлетворяющий стандартам безопасности IOGP (Международная ассоциация производителей нефти и газа).
Офшорный вертолет — условный подкласс вертолетов, предназначенных для длительных полетов над морем (откуда и название offshore — дословно «вдали от берега», — не имеющее отношения к уходу от налогов), днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Основной задачей подобных машин является обслуживание нефтяных и газовых морских буровых платформ. Опасность полетов над морем, зачастую в негостеприимном климате, важность задачи, высокая ценность персонала и экономические возможности отрасли привели к формированию заказчиками экстремально высоких требований по безопасности к вертолетам такого типа, значительно превосходящим стандарты «обычной» авиации.
Отсутствие подобной отечественной машины делало в российских проектах желательным (а в проектах с международным участием — необходимым) закупку иностранных вертолетов, соответствующих стандартам IOGP. В гражданской отрасли такое, к счастью, возможно и практикуется даже в современных непростых политических условиях, но все же не совсем удобно для сторон. Так, например, огромный контракт «Роснефти» 2015 года на закупку 160 новейших на тот момент итальянских вертолетов AW189 так и не перешел в твердую фазу и фактически развалился. Для понимания масштабов российского рынка машин подобного класса и потерь итальянского производителя из-за политики отметим, что на весну 2021 года для всех покупателей в мире было произведено всего только более 70 AW189. Ясно, что в такой ситуации наличие собственного вертолета для отрасли становится жизненно важным.
В России основными вертолетами в нефтегазовой отрасли являются машины семейства Ми-8/17, и хотя по летным характеристикам они в целом справляются с задачами, но не соответствуют стандартам офшорного вертолета по безопасности. В этом нет вины советских конструкторов: попасть в эти стандарты «авансом», сделав просто «хороший вертолет» невозможно: машину под них надо создавать специально.
Активные работы по созданию специальной модификации Ми-17 стартовали в 2018 году. Год спустя машина, получившая индекс Ми-171А3, появилась на МАКСе в виде презентаций и рекламных буклетов, а в 2021, несмотря на ударившую и по промышленности пандемию, первый летный образец сумели подготовить к открытию выставки.
Вроде тот же, но совсем другой
Наиболее бросающимся в глаза отличием от предыдущих Ми-17 является переработанная кабина пилотов с улучшенной аэродинамикой и обзором, напоминающая формой кабину Ми-38. Но это, конечно, не все отличия новой машины.
«Убраны топливные баки в наплывах шасси — вся топливная система ушла в пол, в защищенный резервуар, в соответствии с требованиями безопасности, — рассказывает Михаил Карпушкин, заместитель управляющего директора Улан-Удэнского авиационного завода, выпускающего вертолет. — Значительная часть фюзеляжа изготовлена с применением композитных материалов для обеспечения более высоких прочностных характеристик при сохранении той же массы — требовалось обеспечить сохранение жизненного пространства при ударе с перегрузкой более 20g. Пассажиры размещаются на амортизирующих креслах, каждый иллюминатор является и аварийным выходом, рассчитанным на человека в спасательном костюме. У IOGP требование иметь один аварийный выход на два человека — у нас оно перекрывается: 16 на двух членов экипажа и 24 пассажиров в максимальной компоновке — это больше чем у западных аналогов. При посадке на воду автоматически надуваются баллонеты поддерживающие вертолет на плаву при волнении моря до 5 баллов и два спасательных плота, каждый из которых может вместить до 27 человек».
По словам Карпушкина, на вертолете установлена новая модификация двигателя ВК-2500 — ПС-03, в которой введено цифровое управление и чрезвычайный режим работы, при котором на одном двигателе из двух вертолет может выполнять набор высоты и длительный горизонтальных полет. Новые композитные лопасти несущего винта и X-образный хвостовой винт вместе с улучшенной аэродинамикой повысили летные характеристики: скорость выше, чем у обычных Ми-17 (280 км/ч максимальная, 250 км/ч крейсерская — Прим. автора), дальность на внутренних баках достигла 900 км, а с нагрузкой в 2 тонны более 820 км.
Полностью обновлено кабинное оборудование, установлена новая навигационная система и четырехосевой автопилот обеспечивающий автоматический заход на посадку.
«У ряда компаний — например у нашего заказчика «Газпром авиа» — существует требование: на три выполняющих рейсы вертолета приходится четвертый, дежурящий на базе и оснащенный поисково-спасательным оборудованием. Любой Ми-171А3 легко конфигурируется в такую версию: устанавливаются лебедки, оптико-локационная поисковая станция, медицинский модуль, — поясняет Карпушкин. — Кроме представленного летного образца, который начнет полеты в следующем году, уже готовы борты для прочностных испытаний, начать которые планируется в августе, и для статических наземных».
В дальнейшем Ми-171А3 должен стать основой для нового поколения развития семейства Ми-8/17. Планируется создание упрощенных и удешевленных многоцелевых модификаций для обычных эксплуатантов.
Поднять центнер на шесть километров
Значительной переработке под требования заказчика подвергся и Ка-226Т, представленный в новой версии .54 с именем собственным Climber («Альпинист»). Как и у Ми-171А3, в новой машине в первую очередь бросается в глаза измененная носовая часть с улучшенной аэродинамикой.
Для улучшения характеристик в целом и под требования индийской стороны в частности (с индийцами уже долгое время идут трудные переговоры по деталям крупного контракта) был значительно переработан и планер — с применением композитов.
«Наш вертолет — единственный в своем классе, способный доставить на высоту 6 километров груз до 100 килограммов, — рассказывает начальник отдела поставок Улан-Удэнского авиационного завода Кирилл Буренков. — Модификация разрабатывается по опыту эксплуатации предыдущих и в соответствии с пожеланиями заказчиков уже порядка 6 лет. Кроме носовой части изменено хвостовое оперение, элементы фюзеляжа (двери большего размера и т.д. — Прим. автора)».
По словам Буренкова, широкое использование композитов позволило уменьшить массу на 300 килограммов и увеличить жесткость. За счет улучшения аэродинамики максимальная скорость возросла с 200 до 220 км/ч. Увеличен объем топливных баков — это обеспечивает вместе с более совершенной аэродинамикой повышение дальности примерно на 20%. Установлено новое кабинное оборудование, навигационная система и автопилот; по пожеланиям иностранных заказчиков пилот размещается справа. Установлена усовершенствованная колодка с улучшенным механизмом складывания лопастей.
На салоне «Вертолеты России» представляют первую машину производства Улан-Удэ, законченную две недели назад. И это не макет, а первый летный образец, который приступит к полетам осенью, подчеркивает Буренков.
Конкуренция — хорошо, а разделение труда - лучше
Ка-226Т.54 и Ми-171А3 — примеры нового подхода холдинга к работе, когда входящие в него предприятия все больше начинают не конкурировать, а работать совместно, рассказывает Михаил Карпушкин. Вертолет Ми-171А3 собирается в Улан-Удэ, но, например, пол с топливной системой поставляет Казанский вертолетный завод, где уже освоено производство взятого за основу пола с топливной системой Ми-38. Кабину экипажа и боковые панели делает завод «Прогресс» из Арсеньева, который производит Ка-62 и имеет хороший опыт работы с композитами. По Ка-226Т Climber не менее 40% работ выполняет авиазавод в Кумертау, выпускавший предыдущие версии Ка-226.
Кроме двух прошедших глубокий рестайлинг вертолетов «классических» семейств «Вертолеты России» демонстрируют на МАКСе обновленный облик и относительно нового самого по себе «Ансата» — «Ансат-М», отличающийся современным кабинным оборудованием и автопилотом, модернизированным хвостовым оперением, противооблединительной системой, увеличением запаса топлива (рост дальности полета 25%). На салоне представлен первый летный образец, уже проходящий заводские испытания. Со следующего года планируется начать поставки заказчикам.
Впервые представлен Ми-38 с салоном повышенной вместимости (30 пассажиров и бортпроводник). Управляющий директор Казанского вертолетного завода Алексей Белых сообщил, что в производстве находятся и вертолеты с конвертируемым салоном для госзаказчика (версия получила одобрение главного изменения к сертификату типа). Принадлежность госзаказчика версии с салоном повышенной вместимости не комментируется, но судя по окраске предоставленного борта речь идет о специальном летном отряде Правительства.
По словам Белых, однако, производитель ожидает, что Ми-38 в пассажирском варианте будет востребован в регионах, где вопрос транспортной доступности стоит особо остро.
Кроме того, 22 июля на авиасалоне был подписан контракт с МЧС России на поставку 9 вертолетов Ми-38ПС (в арктической поисково-спасательной конфигурации с дополнительными топливными баками и специальным оборудованием).
Из прочих гражданских машин стоит отметить заканчивающий сертификацию Ка-62, который должен в ближайшие год-два наконец то начать поставляться заказчикам, и новую модификацию Ка-32 — Ка-32А11М с новой электроникой.
«На машине установлены двигатели с цифровой системой управления и новое кабинное оборудование, адаптированное для работы с очками ночного видения с тремя широкоформатными мониторами, упрощающее обслуживание вертолета и расширение его функционала, — рассказывает заместитель управляющего директора, технический директор АО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» Азат Ибрагимов. — Вертолет многоцелевой, на выставке он представлен вместе с системой пожаротушения, установка которой занимает всего порядка 40 минут. Представленный модуль может осуществлять забор воды, как на земле, так и из водоема. Время забора 4 тонн составляет одну минуту».
Не без проблем, но с ясными перспективами
Активная работа по обновлению гражданской линейки — именно то, что остро сейчас нужно отечественному вертолетостроению, чтобы не потерять позиции на мировом рынке. Отечественный офшорный вертолет без сомнения будет иметь хороший спрос на внутреннем рынке и хорошие шансы в странах, эксплуатирующих семейство Ми-8/17. Индийская сторона рано или поздно согласует, вероятно, все экономические детали контракта по Ка-226Т — слишком уж высока в условиях обострения отношений на границе с Китаем потребность в новом высокогорном вертолете. Есть надежды и на других заказчиков, имеющих потребность в вертолетах с хорошей высотностью.
Куда тревожнее за будущее Ка-62. Для оправдания усилий, вложенных за долгие годы (особенно если вспомнить семейство Ка-60, идейного предшественника так и не пошедшего в серию), госзаказа для органов власти будет мало. Нужны коммерческие контракты в стране и за рубежом, а класс, вероятно, из наиболее плотно забитых зубастыми конкурентами — в том числе популярными у нас «Агустами». Так же остро стоят вопросы с представленным на прошлом МАКСе легким вертолетом соосной схемы VRT500 и зарубежным продвижением Ми-38.
Впрочем, даже с учетом этих проблем представленность «Вертолетов России» на гражданском рынке, в том числе и мировом, исторически куда лучше, чем у большинства отечественных компаний высокотехнологичного и близкого к оборонному сектора. Это позволяет вертолетчикам с большим оптимизмом, чем многим коллегам, смотреть на перспективы в условиях сокращения гособоронзаказа и поручения президента по повышению доли гражданской продукции.
