Михаил Мишустин провел заседание правительства, ключевым вопросом на котором стали финансовый план и проект инвестиционной программы РЖД на ближайшую трехлетку.
«Как отмечал президент, это не просто компания, а, по сути, целая отрасль, важная для России и нашей экономики. И безусловно, для решения задач инфраструктурного развития регионов, повышения их связанности в масштабах всей страны», — заявил глава кабмина.
Для такой компании государству ничего не жалко — правительство решило поддержать беспрецедентные инвестиции в железные дороги. Только в следующем году они превысят триллион рублей, а в течение трех лет будет вложено более 3 трлн. «Такие средства на эти цели выделяются впервые», — подчеркнул Мишустин.
По его словам, столь масштабные средства выделяются на масштабные же проекты — продолжение работ на БАМе и Транссибе, создание Северного широтного хода, обновление железнодорожного сообщения Центрального транспортного узла и целого ряда других направлений.
В частности, по словам руководителя аналитического департамента AMarkets Артема Деева, для РЖД главными вопросами стратегии развития являются инвестиции в обновление подвижного состава. Этим путем компания идет много лет, постоянно увеличивая количество новых поездов, вагонов (как пассажирских, так и грузовых, для разных видов грузов).
«Кроме того, важным вопросом инвестиций является расширение сети ремонтных депо, обновление железнодорожных путей и развитие новых направлений. В частности, в ближайшее время необходимо увеличить пропускную способность Транссиба, что для России является стратегическим вопросом, так как позволит значительно нарастить объемы экспорта в Азиатско-Тихоокеанский регион», — поясняет аналитик.
Как добавляет первый вице-президент Опоры России Павел Сигал, в новой инвестиционной программе акцент сделан на увеличение объема перевезенных контейнеров, в условиях роста цен на их доставку по всему миру — это перспективное направление.
«К 2024 перевозки могут достигнуть 1,66 млн TEU, также вырастет и пассажирооборот Центрального транспортного узла, он превысит 820 млн человек», — добавляет Сигал.
За чей счет инвестиции
Все цели важны, все цели нужны. И Мишустин в ходе заседания ответил на один из главных вопросов руководства отечественной транспортной монополии: деньги на реализацию новых проектов будут, инвестпрограмму правительство поддержит. С учетом ее важности «в масштабах всей страны».
А вот ответа на еще один, уже ставший извечным, вопрос РЖД, о возможности индексации, то есть, повышения тарифов, в открытом эфире так и не прозвучало. Хотя он напрямую связан с финансированием той самой инвестпрограммы.
«В качестве источника инвестирования РЖД предполагает увеличение тарифов на 6,8%. Шансы на поддержку правительством увеличения тарифов высоки, так как фактическая инфляция, отражаемая учетной ставкой Банка России, уже составляет не менее 7,5% при том, что ЦБ возможно еще до конца года повысит ставку. РЖД является крупнейшим работодателем в России и расходы только на индексацию зарплаты будут сопоставимыми с инфляцией», — поясняет доцент кафедры национальной экономики РУДН Сергей Зайнуллин.
Кроме того, немалую роль сыграл рост ряда инвестиционных расходов: на стройматериалы, металл такой рост по ряду позиций существенно превышают инфляцию и достигает 50-100% за год, при общем росте промышленных цен на уровне 15%. Вторым фактором, который способствует поддержке правительством предложений РЖД, стал тяжелый 2020 год: пандемия, карантины, локдауны существенно ухудшили показатели компании. Пассажирооборот упал почти в 2 раза, с 133 до 78 млрд пассажиро-километров, чистая прибыль упала почти в 20 раз с 53,5 до 0,3 млрд руб.
«Но стоит отдать должное РЖД, они смогли закончить 2020 год хоть с низкой, на уровне сотых долей процента, но с прибылью, в отличие от многих других транспортных компаний. Таким образом, рост тарифов вызван в значительной степени объективными экономическими факторами», — добавляет Зайнуллин.
По словам аналитика УК «Альфа-Капитал» Дениса Бадьянова, Тарифы на грузовые перевозки за последний год выросли значительнее, чем на пассажирские, но здесь прослеживается не только политика самого РЖД, но и общемировая тенденция.
«Скорее всего, в первом полугодии 2022 года тренд сохранится в силе. Это повышение себя оправдывает, вполне можно было бы поднять ставку тарифа еще на 2-5%, но тогда логистические издержки еще больше лягут на плечи потребителей продуктов», — говорит Бадьянов.
Естественно, тарифная политика одного из ключевых российских перевозчиков увеличит нагрузку на бизнес. Которому при этом не стоит надеяться на поддержку от государства.
«Возможности субсидировать бизнесу рост издержек на перевозки не так много, скорее, ее нет совсем, все это позже скажется на конечных ценах на товары и услуги», — резюмирует Бадьянов.
Выехать из колеи
Рост цен на перевозки, что по железной дороге, что морем — новая реальность, с которой бизнесу приходится мириться. Казалось бы, цепочка ясна и пересмотру не подлежит: все дорожает, перевозчик повышает тарифы, бизнес платит и перекладывает растущие расходы на плечи конечных потребителей. РЖД не открыла в этом смысле Америку и просто идет проторенным путем, отрабатывая «эффект колеи». А ведь из нее можно попытаться выехать.
«Ключевая проблема инвестиционной программы РЖД заключается в том, что дискуссия вокруг нее фокусируется в основном на вопросе повышения тарифов для ее реализации. Текущая ситуация в российской и мировой экономике особенно остро ставит вопрос логистики, и на ближайшие годы данный вопрос останется одним из наиболее актуальных. Уже сейчас очень важно понять, готова ли российская железнодорожная система к этим вызовам, и хватит ли текущих проектов на то, чтобы эту готовность обеспечить», — говорит аналитик ИКСИ Наталья Чуркина.
Она обращает внимание на то, что по текущим оценкам, тех проектов, которые сейчас реализуются, прежде всего, на восточном полигоне, российской экономике не хватит для того, чтобы снизить логистические издержки широкого спектра отраслей (прежде всего в обрабатывающей промышленности) и раскрыть транзитный потенциал страны.
«Увеличение провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей происходит в основном в интересах одной сырьевой отрасли — угольной. Удовлетворение же интересов прочих грузоотправителей, а также расширение возможностей для транзитных перевозок вряд ли в полной мере произойдет», — высказывает мнение эксперт.
Главная же проблема, по крайней мере с точки зрения потребителей, если даже не экономики в целом (с учетом роли железных дорог), состоит в том, что РЖД рассматривает предложения по тарифообразованию исключительно в разрезе той самой «колеи» — с точки зрения повышения цен на перевозки, а не под углом изменения системы тарифообразования в целом. При том, что у этой системы есть перекосы, среди которых упомянутое перекрестное субсидирование перевозок угля за счет более высоких тарифов на перевозки различных грузов высокой степени обработки. Соответственно, как отмечает Наталья Чуркина, звучащие сейчас, например, предложения о повышении тарифов на контейнерные перевозки, которые ориентированы во многом на товары с высокой добавленной стоимостью, могут еще больше усилить сложившиеся перекосы.
И даже несмотря на то, что удорожание транспортировки — общемировой тренд, стоит отметить, что тарифы на железнодорожные перевозки растут в последние годы опережающими темпами по сравнению с ростом стоимости перевозок автомобильным транспортом. Если грузовые перевозки автотранспортом, по данным Росстата, выросли в 2020 году на 3,1% по сравнению с 2015 годом, то грузовые перевозки железнодорожным транспортом — на 28%.
Решает ли эта тарифная гонка с инфляционным паровозом проблемы РЖД? Ведь возможно, наверное, иное решение — комплексный пересмотр подходов к системе тарифообразования на железных дорогах в целом. Транспортная составляющая, это не последняя строка расходов всех масштабных планов, всех «строек века», столь важных для отечественной экономики. А прежде всего, оптимальная система тарифов, важна, конечно, для самих железнодорожников.
