В начале славных дел
«Козел» и правда старый. Его история началась в 1956 году с подачи и на деньги военных.
Сегодня это может показаться сказкой, но задуман он был — читаем внимательно! — плавающим, с независимой подвеской и задним расположением двигателя. Однако вскоре выяснилось, что товарищам офицерам задняя площадка нужна для ящиков со снарядами, провизией и емкостями сами понимаете с чем, а амфибийность непринципиальна. Что же до независимой подвески, то стало ясно, что она плоха в плане живучести и не обеспечивает дорожный просвет в 400 мм, как того хотели военные (потом они, впрочем, согласились на 300), а опыт американского «коллеги», фордовского М151, показал и другие ее недостатки.
Но в том, что пришла пора менять заслуженный ГАЗ-69 (уже тогда вслед за своим предшественником ГАЗ-67, прозванный «Козлом» — за манеру скакать на буераках из-за жесткой, заточенной под таскание миномета и перевозку снарядов, подвески и короткой базы), на более современный «Иван-джип», военные не сомневались. Старая машина их не устраивала ни проходимостью, ни внутренним пространством, ни мощностью и динамическими характеристиками, ни устойчивостью при движении по дорогам. А потому новый перспективный внедорожник, в котором все эти недостатки были пусть не с блеском, но устранены, военным понравился. Даже несмотря на то, что будучи на 5,5 сантиметров шире предшественника, новый «Козел» в грузовой отсек вертолета Ми-4 уже не помещался — на смену «четверке» уже шел, заканчивая испытания, Ми-8. А в него 469-й входил легко.
Все бы хорошо, но до новинки не было никакого дела ни Минавтопрому, ни даже Госплану. Прошедшая испытания и рекомендованная в декабре 1964 г. к производству машина ходила в перспективных и выставочных еще долго. Ни «вброс» заметки о новинке в британский журнал Motor, ни челобитные в ЦК, которыми конструкторы, руководство завода, военные и внешторговцы из «Автоэкспорта» пытались сдвинуть дело с мертвой точки, — ничего не помогало. Зато помогло катание генсека Брежнева, министра обороны Гречко и главы Верховного Совета Подгорного по охотничьим угодьям в Завидово. В результате денег выделили, завод реконструировали, Ульяновский моторный завод перепрофилировали со стационарных на автомобильные двигатели, а машина пошла в серию — но только 15 декабря 1972 года.
Кесарю — кесарево, слесарю — автослесарево
Моральное устаревание для тогдашних внедорожников не было большой бедой, как и простота конструкции. Вот только качество ульяновских машин «хромало» изначально, да и о комфорте говорить не приходилось.
Военные, на которых приходилась пятая часть всего заказа, настояли на полной унификации машин для армии и «гражданки», в том числе по подвеске, позволявшей перевозку ящиков со снарядами к легкой артиллерии, буксируемой машиной. Приходилось отвоевывать даже замок зажигания — в Главном автобронетанковом управлении Минобороны требовали флажковый включатель. Согласились военные только на выпуск для народного хозяйства версии с упрощенными (без колесных редукторов) мостами и без экранированного электрооборудования.
Много лет противились главные заказчики и электронному зажиганию — по причине выхода его из строя в случае ядерного взрыва (коему, как известно, сопутствует волна электромагнитного излучения). По тем же причинам не дали Ульяновскому автозаводу денег на выпуск версии с жестким верхом — только на малосерийное, до пары десятков в год, производство для спецверсий и особо уважаемых людей — в частности, писателя Михаила Шолохова. Да что там жесткий верх — указатели поворотов и задние катафоты появились на УАЗ-469 только в 1976 году, когда СССР пришлось выполнять нормы ЕЭК ООН.
Так и ходил «Козел» голым до конца советской власти.
Но это только в СССР. В 70-е годы итальянцы, братья Марторелли, увидели в УАЗ-469 потенциал для постройки на его основе конкурента Land Rover. Машины привозились на небольшой заводик братьев, разбирались, перекрашивались, а попутно морально устаревшие узлы заменялись новыми. Капризный 80-сильный бензиновый мотор — на дизель Peugeot, турбодизель VM или же на бензиновый, но «горячий» двухлитровый FIAT (мощностью 76, 100 или 112 сил соответственно). Спартанские сиденья на «легковые», а верх из кожзаменителя — на съемный стеклопластиковый.
Такие машины появлялись и в СССР — их привозили непростые граждане из длительных загранкомандировок, вызывая восторг мальчишек блеском «металлика», широких хромированных колес и «кенгурятников». Простые же граждане могли себе купить только списанный в колхозе или райкоме УАЗ-469Б (на продажу новых новый частным лицам существовал прямой запрет) и восстановить его запчастями, крадеными с авторемонтных заводов, складов «Райсельхозтехники» и воинских частей.
Старое против подержанного
Но выбора не было. С дорогами в России тогда было совсем плохо. На обычной машине недалеко уедешь, а «Нива» и маловата, да и непрактична. Возможности же «легкового» конвейера Ульяновского автозавода не впечатляли: в 1987 году там произвели почти предельные 53 тысячи, из которых более 10 тысяч ушло военным. «Нив», армии не поставлявшихся, было тоже выпущено негусто для страны с населением почти в четверть миллиарда — всего 69 тысяч.
Поэтому, когда в конце 80-х разрешили свободную продажу «козлов», их расхватывали и в таком виде. А заводчане, в меру своих скудных возможностей, понемногу модернизировали машину. Сначала в деталях, а с середины 90-х все основательнее.
Малолистовые рессоры сзади и пружины спереди, новые мосты, переработанный двигатель, а потом и новый мотор. И дисковые тормоза, и гидроусилитель. И, конечно же, «гражданские» сиденья, травмобезопасная рулевая колонка и ремни, без которых уже было никак — даже в ситуации всеобщего дефицита.
Откровенно сказать, и позднее поток секонд-хэнда из-за бугра не особо беспокоил ульяновцев. Подержанные «Крузаки», «Блейзеры» и «Патролы» — не говоря уже о «Рейнджах» и «Гелендах» — были и несопоставимо дороже, да и опасны: времена стояли отнюдь не вегетарианские, и такую машину могли отобрать вместе с бизнесом, а то и вместе с жизнью.
Но времена менялись. Гниющие и ломучие «нашемарки» дорожали вместе с комплектующими (российскими и все более часто используемыми импортными) и соотношение «цена-качество» постепенно складывалось не в их пользу. Тем более, что концепция «простого, как правда» вездехода неумолимо уходила в историю, уступая более дружественной к пользователю технике.
В общем, замена машине напрашивалась давно. Надо сказать, что уже в 80-е было разработано по заказу и на деньги Минобороны СССР полностью новое семейство автомобилей. Но страна с таким названием кончилась, а вместе с ней кончились и бюджеты. Успели только создать силами «Автоваза» новый кузов для старого шасси. «Гибрид» предсказуемо вышел сырым и кургузым, но впоследствии, неоднократно модернизируясь, дал жизнь относительно популярному сегодня UAZ Patriot. Впрочем, это уже другая история.
Хорошо незабытое новое
«Козел» тем временем тихо доживал свое, переименовавшись в UAZ Hunter, но почти не меняясь. В 2001 году продали 31 тысячу, два года спустя 28, в 2009-м — девять тысяч. А потом автомобиль и вовсе стал малосерийным: с 2017 по 2021 год продажи упали с 1884 до 540 штук. Для сравнения: даже мотоциклов «Урал» (когда-то «народной» и в девять раз более дешевой, а ныне экзотической и более дорогой альтернативы «Козлу») выпускается вчетверо больше. Но оснастка давно и многократно себя окупила, комплектующие унифицированы с другими моделями завода, сборочная линия все равно недогружена. Так что почему бы недельку в год не прогнать старичка через конвейер?
И прекращать выпуск ветерана в Ульяновске передумали. А заодно вспомнили о круглой дате — и решили воспользоваться поводом и поддержать интерес к марке проверенным ульяновцами способом — выпуском очередной ограниченной спецсерии.
Новая старая машина так и называется - «УАЗ-469 Юбилейная серия». Названия Hunter ульяновцы старательно избегают, и неспроста: машина, как это модно сейчас говорить, импортозамещенная. Без АБС, с мотором Евро-0 — конечно, российским, ЗМЗ-409. Мосты тоже иной, относительно свежей конструкции, типа «Спайсер», но теперь уже без опционной блокировки Eaton. А коробка передач китайская, BAIC. Штатный верх металлический, но в комплект входит брезентовый, который можно поставить самостоятельно — скажем, на лето или для пущего стиля. Еще одно решение из прошлого — откидной задний борт вместо «калитки»: и длинномер можно перевезти, и закуску разложить.
Также в списке оснащения «юбиляра» металлические бамперы, защита картера, «кенгурятник», боковые подножки, шноркель, электролебедка и шины BFGoodrich АТ размерности 235/85R16. А чтобы «Козлу» не ободрать бока ветками да шампурами, его покрыли «матом по-черному» в прямом смысле, то есть — керамическим покрытием «Раптор» угольного цвета с матовым эффектом. В том же колере и салон: и потолок, и сиденья, обитые кожзамом с двойной красной прострочкой. В том числе — два дополнительных сиденья в багажнике, как на старых 469-х.
На юбилейность машины и редкость исполнения будут намекать красные шильдики на бортах и корме с порядковым номером экземпляра. Всего выпустят 50 «УАЗ-469 Юбилейной серии» по цене 1,65 млн. за штуку (на 250 тыс. дороже базового Hunter).
Заметим, что в дилерские центры машины не поступят. Желающим предлагается купить машину непосредственно на заводе, а в качестве бонуса получить бесплатную экскурсию по производству, которому еще год назад отмеряли последние месяцы. Но за это время сменились и хозяева «Соллерса» (от Вадима Швецова акции перешли к топ-менеджменту компании, имя же настоящего бенефициара неизвестно), и, видимо, планы на этот безнадежно — или нет? — устаревший 80-летний завод и его немногим менее пожилые машины. Среди которых «Козел», кстати, далеко не самый старый: «Буханка» (в девичестве УАЗ-450, а ныне УАЗ-СГР, «Старый грузовой ряд») стоит на конвейере с 1958 года. Но о 65-летнем боевом пути «Буханки», прозванной так за форму, а также за удобство в ней, как выражаются в народе, «бухать», мы поговорим через год.
