Каботажное плавание
Минтранс ведет переговоры с дружественными странами, включая Казахстан, о возможности иностранных авиакомпаний совершать по России каботажные перевозки. Об этом сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт в кулуарах форума «Дорога-2024», передает ТАСС. Предоставление такой возможности объясняется нехваткой самолетов и вместе с тем ростом авиационной подвижности.
Каботажные перевозки, о возможности которых заявил министр, это использование воздушного судна, зарегистрированного за рубежом, для перевозки пассажиров, их багажа и/или груза между двумя пунктами на территории РФ. (Более известный морской каботаж подразумевает судоходство между портами одной страны на ей же принадлежащих судах, а в более раннем значении — прибрежное плавание).
«Мы с дружественными странами ведем переговоры. Например, мы с Казахстаном ведем переговоры, у них в этом году больше чем на 35% рост авиационной подвижности, поэтому коллеги думают. У них тоже не хватает флота, - сказал министр, отвечая на соответствующий вопрос. - Дело в том, что сейчас нехватка самолетов во всем мире. И мы видим — на фоне роста перевозок в зарубежных странах нехватка судов приводит к дефициту их, и другим странам тяжело решать эти проблемы».
«Вы знаете, какие существенные проблемы есть у Airbus с двигателями Pratt & Whitney, и сотни самолетов стоят на приколе в зарубежных авиакомпаниях, ждут замены этих двигателей в Airbus neo. Вы знаете, какие проблемы у Boeing с качеством новых судов, поэтому существует нехватка воздушных судов», — передает «Интерфакс» слова Романа Старовойта.
Участники рынка и эксперты предложение встретили без особого восторга, хотя и считают, что проблему с самолетами необходимо решать. «Я знаю, что оно (решение о каботаже) обсуждается на очень высоком уровне, в очень высоких кабинетах», - подтвердил на конференции Air Travel Sochi 2024 главный эксперт «Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации» (ГосНИИ ГА) Федор Борисов. При этом он назвал это решение худшим из всех возможных. По его мнению, пишет ato.ru, лучшим вариантом может стать мокрый лизинг самолетов у иностранных перевозчиков, поскольку в этом случае доходы от эксплуатации останутся в стране.
При этом Федор Борисов отметил, что, как показал летний сезон 2024 года, российские перевозчики действительно приблизились к пределу своих возможностей. По прогнозу ГосНИИ ГА, пассажиропоток российский авиакомпаний в этом году вырастет на 6,3%, до 112 миллионов человек, однако он может снизится до 95,1 миллиона пассажиров в следующем году и до 91,2 млн в 2026 году. Ожидается, что он восстановится до почти 127 млн пассажиров в 2030 году, но все равно останется ниже уровня 2019 года.
За и против
России в самом деле самолетов не хватает, более того в условиях санкций обслуживать самолеты для обеспечения строгих норм безопасности сегодня сложно, подтверждает политолог, глава коммуникационной группы «Влияние» Никита Донцов. В этой связи, полагает он, привлечь на внутренний рынок внешние авиакомпании из дружественных стран выглядит привлекательным решением. В среднесрочной перспективе Россия сможет запустить производство собственных самолетов и насытить внутренний рынок. Однако это отложенная во времени история, а спрос на перевозки пассажиров внутри страны есть уже сегодня.
Вопрос — на каких условиях допустить? Модель «мокрого лизинга», говорит Никита Донцов, в самом деле представляется наиболее эффективной: при ней иностранная компания предоставляет самолеты, сама несет ответственность за их обслуживание и техническое состояние, страхует и ремонтирует судно, а также нанимает экипаж (возможно местный), но полетами управляет лизингополучатель (российская авиакомпания). Ключевая проблема для нашей страны - ремонт и техническое обслуживание самолетов, а в такой модели это не важно.
«Фактически, эта схема может помочь решить проблему нехватки самолетов и рейсов «здесь и сейчас» без существенных инвестиций в отрасль — самолет выкупать не нужно, необходимо лишь оплачивать каждый отработанный судном час», — поясняет эксперт. отмечает Никита Донцов.
«Ранее такая модель российским законодательством была не регламентирована», — отмечает он. Но теперь политолог не исключает того, что эта схема работы может стать широко распространенной в России в самое ближайшее время, более того. В мире такая методика уже широко применяется», говорит он.
И все же мокрый лизинг имеет свои недостатки и не является лучшим решением, считает публицист и экономист Андрей Паршев. По его словам, это, по сути, найм иностранных авиакомпаний на аутсорсинг. Самолеты не наши, техническое обслуживание не наше, и даже экипажи вплоть до бортпроводников тоже не наши. Для России это не очень хорошо, поясняет он, так как отечественная гражданская авиация находится сейчас в сложном положении и мокрый лизинг решает только одну задачу – обеспечить определённый объем перевозок, а не развитие нашей гражданской авиацией.
«Но и такой вариант решения наших проблем не очень вероятен, поскольку Россия находится под беспрецедентным санкционным давлением, которое ограничивает или прямо запрещает полеты и техническое обслуживание самолетов как купленных, так и взятых в лизинг», — говорит Андрей Паршев.
Не исключая, в силу этого, вероятности санкций в отношении и тех владельцев воздушных судов, кто предоставит их российской стороне, он отмечает: «Самый очевидный выход из сложившейся ситуации – это развивать собственное самолетостроение, которое было практически уничтожено в 90-ые годы прошлого века. Мы его разрушили исходя из некой “экономической целесообразности”, и эта чудовищная ошибка тех лет аукнулась нам сейчас».
Поэтому, уверен эксперт, необходимо эти ошибки исправлять, а мокрый лизинг этому помешает как с точки зрения развития внутреннего производства, так и с точки зрения сохранения кадрового потенциала отрасли.
«Всеми силами ускорять наши собственные авиастроительные проекты»
Наша гражданская авиация переживает сейчас, пожалуй, самый серьезный кризис в своей новейшей истории, подтверждает летчик, заслуженный работник транспорта Александр Фадеев. Как и вся страна, отрасль столкнулась с невиданным уровнем внешнего давления, с целенаправленными попытками блокировать наше развитие. Ситуация усугубляется острейшим дефицитом современных лайнеров. Те, что уже есть в парках наших компаний, с каждым днем требуют все больше ухода и ремонтов. А поставки новых машин, считай, заморожены.
«В такой ситуации хочется найти быстрые решения. Звучит заманчиво, вот только за красивым фасадом кроются очень серьезные риски. Начнем с того, что допуск иностранцев на наши внутренние маршруты — это, по сути, сдача им рынка. Да, сначала речь пойдет о паре-тройке направлений. Но аппетит, как известно, приходит во время еды. Не успеем оглянуться, как львиная доля внутренних перевозок окажется под контролем зарубежных игроков. Со всеми вытекающими - от потери доходов нашими компаниями до ограничения собственного суверенитета», — говорит эксперт.
И дело тут не только в протекционизме, но и в элементарной безопасности. «Выпускать в наше небо борта, не стоящие в нашем реестре и не подчиняющиеся нашим правилам — это, знаете ли, русская рулетка. Оно нам надо?» — предостерегает он.
Варианты у России все же есть, полагает эксперт. «Вот, например, активнее передавать самолеты между нашими авиакомпаниями — чем не выход? Да, это потребует ломки бизнес-моделей, пересмотра коммерческих принципов. Зато позволит и провозные емкости нарастить, и более компактные региональные компании поддержать. Опять же, есть еще вторичный рынок иностранных судов. Выбор, конечно, невелик — многие лизингодатели поостереглись с нами связываться. Но кое-что подыскать можно. И вот тут без поддержки государства никак. Нужен механизм быстрого и надежного приобретения и ввоза бортов в страну. С задействованием и дипканалов, и торгпредств, и наших партнеров по ЕАЭС, БРИКС, ШОС. Понятно, что это не панацея, но хоть какое-то подспорье», — указывает Александр Фадеев.
Главное, конечно - всеми силами ускорять наши собственные авиастроительные проекты, подчеркивает авиационный эксперт. «МС-21, Superjet, Ту-214 — наш шанс уйти от унизительной зависимости, самим определять траекторию развития. Это единственный путь к технологическому суверенитету нашего неба. При грамотной промышленной политике, надеюсь, к 2030 году сможем не только вернуться к прежним объемам, но и выйти в устойчивый рост. Если, конечно, будем действовать решительно, с умом и на перспективу», — заключает Александр Фадеев.
Как напоминает инвестиционный аналитик KasCapital Глеб Стяжкин, после распада СССР российские авиакомпании стали массово переходить на иностранные самолеты, из-за закрытия отечественного производства и выгодных условий лизинга и обслуживания для Boeing и Airbus. И даже если брать отечественное производство самолетов, то значительная часть деталей также являются импортными. Поэтому санкции отразились на 80-90% отечественного авиафлота. Часть самолетов была вовсе арестована в 2022 году. Сейчас авиакомпании перешли на параллельный импорт запчастей. Также треть самолетов разрешено разобрать на запчасти. Но первый вариант — приводит к удорожанию закупок. А второй — лишь временная мера, которая сокращает количество самолетов в России.
Сейчас, напоминает эксперт, государством поставлена задача: к 2030 году резко увеличить производство самолетов. Эти сроки достаточно сжатые, поскольку требуется восстановление промышленного производства, кадров и технологий. И даже в случае успеха стоимость таким самолетов может оказаться выше, чем у иностранных конкурентов. А в случае провала сроков будет дефицит самолетов на рынке, поскольку старые самолеты будут списаны и их не чем будет заменить. Даже сейчас, за два года санкций возник дефицит самолетов. И как следствие — рост цены на авиабилеты, отмечает он.
Можно добавить, что проблему дефицита воздушных судов в условиях имеющего место сдвига сроков выполнения программы развития авиастроения «вправо», так или иначе решать, очевидно, придется. Но как же не хочется вновь отдавать небо иностранной авиатехнике, хоть по официально предлагаемому варианту, хоть по альтернативным ему…
