Наступивший 2018 год обещает пополнить транспортную инфраструктуру России новым мостом — крупнейшим в России и одним из крупнейших в мире.
Еще в декабре прошлого года министр транспорта РФ Максим Соколов подтвердил, что автомобильное движение по Крымскому мосту откроют до конца 2018 года. «Мы подтверждаем, что Минтранс справится с этой задачей. До конца 2018 года рабочее движение по автомобильной части Крымского транспортного перехода будет открыто, причем это касается не только мостового сооружения, но и подходов к нему, — заявил министр. — На сегодняшний день установлены уже все пролетные сооружения по дорожной части моста. Нет никаких сомнений, что поставленную президентом задачу мы выполним».
Мост свяжет вернувшийся в состав России Крым с «континентом», протянувшись на 19 километров от Таманского полуострова в Краснодарском крае через Керченский пролив к крымскому берегу в районе Керчи. С такой протяженностью он станет крупнейшим в России, своего рода апофеозом бурно развернувшегося в последние полтора десятилетия отечественного мостостроительства (см. таблицу 1).
Из 19 километров общей протяженности Крымского моста лишь 7,5 пройдут над морем, а оставшиеся 11,5 будут представлять собой сухопутные участки мостового перехода — пятикилометровая дамба и лежащий в проливе остров Тузла. Впрочем, это тоже впечатляющий показатель, даже на фоне китайских гигантов, особенно если учесть, что львиная доля их протяженности — наземные эстакады (см. таблицу 2).
Фактически Крымский мост будет представлять собой параллельные мосты: железнодорожный на два пути и автомобильный на четыре полосы движения. Именно автомобильный мост должны запустить уже в этом году. Что касается железнодорожной части, то ее ввод ожидается в 2019-м. И этот ввод будет венчать более чем столетние усилия.
Вековая выдержка
На самом деле идея строительства моста через Керченский пролив возникла довольно давно. Более того, несколько раз она принимала вполне реальные очертания.
Первый проект моста в районе Керчи был подготовлен еще при Николае II. Российская империя имела вполне приличный опыт сооружения крупных мостовых переходов: можно отметить, например, возведенный в 1913–1916 годах Алексеевский (с 1917 года — Хабаровский) мост через Амур, который с учетом подъездных путей имел протяженность без малого четыре километра и в своем первозданном виде прослужил до реконструкции 1990-х. Однако реализации крымского проекта помешала мировая война.
Снова к идее перебросить мост через Керченский пролив вернулись в 1930-х годах. Появился проект строительства железнодорожной линии Херсон—Поти через Крым, в том числе через потенциальный мост над Керченским проливом. И снова помешала война.
Очередную попытку навести переправу через Керченский пролив предприняли немцы во время оккупации Крыма. Первоначально речь шла о строительстве полноценного моста, они успели даже соорудить небольшую железнодорожную ветку, которой предстояло стать частью подходов к будущему мосту, а также завезти в Крым значительное количество цемента и металлоконструкций.
Однако успехи советских войск похоронили эти планы. И весной 1943 года немцы были вынуждены построить канатную дорогу над Керченским проливом для снабжения боеприпасами своей таманской группировки. Протяженность дороги составляла чуть более пяти километров. Впрочем, производительность ее оказалась не слишком велика: порядка 300–500 тонн в сутки. Осенью того же 1943 года, отступая из Крыма, нацисты сами взорвали часть ее опор.
При освобождении Крыма, уже 25 января 1944 года, Государственный комитет обороны принял решение построить временный мост через Керченский пролив. Советские строители во главе с инженером Борисом Надежиным управились в сжатые сроки: первый поезд прошел из Крыма на Таманский полуостров (на станцию Кавказ) 3 ноября 1944 года.
На строительство опор разводных пролетов ушло три месяца: возвели два бетонных завода, забили и забетонировали 177 свай длиной по 24 метра и массой до четырех тонн, использовали больше 12 тыс. кубометров бетона, 55 тонн арматуры, 3600 квадратных метров опалубки. При строительстве широко применяли трофейные стройматериалы и металлоконструкции, ранее завезенные нацистами для своего моста. В частности, для пролетных строений (они имели ширину 27,3 метра) использовали трофейные немецкие длинномерные широкополочные двутавровые балки «Пейне», усиленные шпренгелями, и сталь марки ДС (она предназначалась для несостоявшегося проекта строительства Дворца Советов в Москве, а также использовалась при возведении мостов через Москву-реку). Опоры моста представляли собой металлодеревянные сваи на высоких железобетонных ростверках. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 метров, большинство из них работали как висячие.
В отличие от современной трассы Крымского моста его предшественника в 1940-е возвели по северному маршруту — от косы Чушка к поселку Опасная севернее Керчи. Выбор был продиктован соображениями географии: в этом месте ширина Керченского пролива минимальна, от 4,6 до шести километров, поэтому длина моста не превысила пяти километров.
Однако и эта переправа не простояла долго: в феврале 1945 года под воздействием сильнейшего шторма льды Азовского моря двинулись на мост. Лед пытались обстреливать из артиллерийских орудий, даже бомбить с самолетов — безуспешно. Разрушив 15 пролетов, небывалый в этих краях ледоход вывел мост из эксплуатации.
Новый проект моста через Керченский пролив появился уже в 1949 году. Проект был весьма смелым для своего времени. Предполагалось возвести двухуровневый совмещенный железнодорожно-автомобильный мост: два железнодорожных пути на нижнем ярусе, две автомобильные полосы — на верхнем. Мост должен был пройти также по северному маршруту. Но этот проект не реализовали: его стоимость оценивалась примерно в два миллиарда в ценах 1949 года, что для разрушенной войной страны было непозволительной роскошью.
Мост после разрушения так и не восстановили. А с 1954 года функции перемещения через Керченский пролив были возложены на паромную переправу между портом Кавказ в Краснодарском крае и Керчью в Крыму. Долгое время этого хватало — пока существовала надежная связь полуострова с континентом через железнодорожные и автомобильные пути, следующие в Херсонскую область.
После Украины
Ситуация изменилась после прошедшего в марте 2014 года референдума, по итогам которого Республика Крым и Севастополь вошли в состав России. Украинская сторона самоопределение крымчан не признала. Более того, Украина предприняла ряд акций, направленных на установление экономической блокады непокорного полуострова. Так, с осени 2015 года (официально с 23 ноября, фактически — еще с сентября) она прекратила грузовое сообщение с Крымом. Еще ранее, с 27 декабря 2014 года, Киев официально прекратил железнодорожное сообщение с полуостровом.
Таким образом, основная тяжесть грузовых и пассажирских потоков, обеспечивающих связь Крыма и «континентальной» России, легла на паромную переправу. Весной 2015 года она была реконструирована и в пик сезона может перевозить до 50 тыс. пассажиров и до 10 тыс. легковых автомобилей в сутки. Но понятно, что проблемы это не решает. Так, в 2013 году только железнодорожный транспорт Крыма обслужил 5,2 млн пассажиров в дальнем следовании и отправил 6,8 млн тонн грузов.
Правительство РФ понимало возникшие риски и своевременно приняло меры для их купирования. По итогам референдума в марте 2014 года президент Владимир Путин поставил перед Минтрансом России задачу построить мост, соединяющий Крым с Краснодарским краем. Причем сразу и в автомобильном, и в железнодорожном исполнении. «Нам там нужен и автомобильный, и железнодорожный мост», — заявил он.
Чуть позже поручениями президента от 18 апреля и от 4 июля 2014 года реализация проекта строительства моста была возложена на подразделение Росавтодора — Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань», которое выступило в роли заказчика строительства.
В январе 2015 года распоряжением правительства был определен единственный исполнитель работ по проектированию и строительству моста — компания «Стройгазмонтаж», а также ограничена предельная стоимость проекта — 212,5 млрд рублей в ценах 2015 года. Контракт между заказчиком и «Стройгазмонтажем» был подписан 17 февраля 2015 года. Непосредственную разработку проектной документации осуществил институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург».
Позже распоряжением правительства от 26 января 2017 года «Стройгазмонтаж» был определен в качестве единственного исполнителя работ по проектированию и строительству железнодорожных подходов к мосту через Керченский пролив. Проект подходов разработан силами «Ленпромтранспроекта».
Оба главных проектировщика моста — старые и уважаемые в отрасли институты. «Гипростроймост — Санкт-Петербург» ведет свою историю от проектной группы Мостовосстановительного управления (впоследствии трест «Мостострой № 6»), созданного в Ленинграде в 1945 году, и к началу работы над Крымским мостом в его резюме были сотни проектов как в нашей стране, так и за ее пределами. Причем компетенции института весьма разнообразны — например, он участвовал в реализации недавно запущенного проекта «Ямал СПГ».
«Ленпромтранспроект» отсчитывает свою историю с 1928 года и за это время участвовал в разработке проектов множества мостов, транспортных развязок и транспортных систем крупных промышленных предприятий.
А вот передача на безальтернативной основе столь крупного проекта компании «Стройгазмонтаж» вызвала в обществе неоднозначную реакцию. Она довольно молода, существует с 2008 года, когда была создана из пяти непрофильных дочерних структур «Газпрома». Несмотря на возраст, это довольно солидная компания: ее штат превышает 11 тыс. человек, объем подрядов составил 577 млрд рублей в 2016 году и 417 млрд — в 2015-м. Однако традиционно — что и понятно исходя из ее происхождения — основой деятельности компании было строительство газопроводов и сопутствующей инфраструктуры.
К тому же ее председателя совета директоров Аркадия Ротенберга считают близким другом президента Владимира Путина. Возникали сомнения в компетентности компании и предположения об ангажированности выбора подрядчика.
Не только мост
Впрочем, вопреки опасениям пока что строительство идет даже с опережением графика. Сборка пролетных конструкций автодорожной части Крымского моста была завершена 20 декабря прошлого года. Пройтись пешком из Тамани в Керчь можно уже сейчас. Высока готовность и дорожного покрытия. Как заявили еще под конец прошлого года в Упрдор «Тамань», строительство автодорожных подходов выполнено более чем на 70%.
К концу года мы должны получить путепровод на четыре полосы. Расчетная скорость движения на дороге составит до 120 км/ч, что позволит сделать мост частью скоростной автомагистрали. Пропускная способность трассы будет не меньше 40 тыс. автомобилей в сутки, это сопоставимо с крупными федеральными автотрассами.
На территории Крыма продолжением моста станет новая скоростная автомагистраль «Таврида», которая соединит Керчь с Симферополем и Севастополем. Ее начали сооружать в 2015-м, ввод намечен на этот год — как раз к открытию движения по автомобильной части Крымского моста. Расходы на строительство «Тавриды» составят порядка 45 млрд рублей.
Что касается железнодорожной части, то к концу 2019 года пропускная способность моста достигнет 47 пар поездов в сутки. Расчетная скорость движения пассажирских поездов предполагается на уровне 120 км/ч, грузовых — 80 км/ч (что существенно превышает фактические показатели средней участковой скорости грузовых поездов на сети РЖД — 41,8 км/ч в первом полугодии 2017 года — и потому выглядит довольно смелым).
Железнодорожная составляющая Крымского моста увязана с большим проектом развития подходов к Азово-Черноморскому бассейну. Проект предусматривает, что за счет расшивки ряда узких мест пропускная способность железных дорог на подходах к российским черноморским портам вырастет до 153 пар поездов в сутки (более чем в три раза) уже к 2020 году. Это не только обеспечит надежную связь сети РЖД с Крымской железной дорогой, но и позволит увеличить грузовую базу наших черноморских портов более чем на 59 млн тонн.
Непосредственно в Крыму параллельно со строительством моста запущена большая программа реконструкции и развития железнодорожной инфраструктуры (строительство вторых путей, электрификация, приобретение подвижного состава), расходы на которую к 2020 году должны составить 50,5 млрд рублей.
По существующим прогнозам, железнодорожное пассажирское сообщение с Крымом в дальнем следовании к 2030 году достигнет 3,8 млн человек, отправки грузов на Крым только железнодорожным транспортом к 2030 году могут превысить 12 млн тонн в год.
Более того, как заявил в минувшем декабре начальник отдела контроля за соблюдением антимонопольного законодательства, рекламы и контроля закупок УФАС Крыма Денис Лактионов, ввод моста позволит снизить цены в розничных сетях региона на 5–10% только за счет того, что не будет необходимости платить за паром.
То есть потребность в новой инфраструктуре есть, и ожидается, что от ее ввода будет получен экономический эффект.
Стройка
Злопыхатели неоднократно критиковали проект. Мол, построить не получится, грунты неподходящие, а если и построят, то его снесет льдом, разрушит землетрясением, сдует ветром — и так далее, кому на что хватало фантазии.
Действительно, район строительства моста находится в сейсмоопасной зоне, периодически здесь случаются землетрясения. Раз в пять тысяч лет сила землетрясений может достигать девяти-десяти баллов, что обычно гарантирует разрушение практически любой рукотворной инфраструктуры.
Еще одна особенность — наличие в верхних слоях геологической толщи сейсмически неустойчивых грунтов. Такие грунты склонны к разжижению или потере своих прочностных свойств при динамическом сейсмическом воздействии.
Да, действительно, мосту придется выдерживать мощные ветры, скорость которых здесь может достигать 40 м/с — это соответствует урагану по шкале Бофорта.
Строителям потребовалось учитывать все эти обстоятельства, чем объясняется выбор и типа перехода (мост, а не тоннель), и трассы: в отличие от предыдущих проектов новый мост пройдет по «длинному» маршруту, совсем не очевидному на первый взгляд. Даже сама конфигурация моста — это два параллельных перехода вместо изначально предполагавшегося единого совмещенного моста.
Чтобы обеспечить сооружению устойчивость, провели огромный комплекс исследовательских работ, поэтому далеко не вся стоимость проекта пришлась собственно на строительство (см. график). Мост будет опираться на 595 опор, каждая из которых требует до 400 тонн металла — несколько вагонов. Предусмотренные проектом семь тысяч свай приходится забивать на глубину до 90 метров (в морской части маршрута). Для обеспечения выживаемости моста при землетрясениях сваи забивают под наклоном; кроме того, мост оборудуется антисейсмическими устройствами.
Как было отмечено выше, стройка идет опережающими темпами. И тем не менее технических проблем полностью избежать не удалось.
Так, в декабре прошлого года стало известно, что возникли проблемы с грунтом, использующимся для строительства земляного полотна железнодорожных подходов к мосту. Росжелдор обратился к генподрядчику строительства моста, «Стройгазмонтажу», с предложением провести корректировку. Максимальная стоимость работ, позволяющих решить эту проблему, достигает 2,9 млрд рублей, реальная же сумма и источники финансирования «будут известны позже».
По словам Ростислава Шкурко, генерального директора проектировавшего железнодорожные подходы «Ленпромтранспроекта», вина лежит на компании «Крымсетьэнергопроект», выполнявшей на субподряде геологические изыскания как для автомобильных, так и для железнодорожных подходов.
«Учитывая важность объекта, социальную значимость и сроки строительства, было принято решение заменить грунт, что требует не менее 500 миллионов рублей», — говорит Ростислав Шкурко.
По его словам, Росжелдор, Крымская железная дорога и «Ленпромтранспроект» отправили материалы в Генпрокуратуру РФ; кроме того, компания подала в суд иск на «Крымсетьэнергопроект». Тем не менее в «Стройгазмонтаже» утверждают, что этот инцидент не повлияет на срок сдачи моста.
В ближайших номерах «Эксперт» подробнее осветит технологические аспекты строительства Крымского моста как со стороны их уникальности и последующего тиражирования для России, так и с точки зрения преодоления выявленных уже в ходе строительства трудностей.
