Тысяча шестьсот традиционных троллейбусов в Москве всего за три года сняты с линий и заменены электробусами, еще недавно крупнейшее в мире троллейбусное хозяйство столицы в спешном порядке демонтируется, а в следующем году прекратится пополнение парка дизельных автобусов, которые к концу десятилетия также уступят место электробусам. К 2030 году по улицам города будут бегать только электробусы и трамваи.
Стоит познакомиться поближе с новичками и сопоставить их по потребительским качествам и начинке с решительно отвергнутыми властями столицы старожилами московских дорог.
Это электробус. Знакомьтесь
Первые три конкурса по закупке электробусов, на 100 единиц каждый, были объявлены Москвой в 2017 году. По факту на сегодня город закупил уже 450 машин. Триста электробусов поставлены Нефтекамским автозаводом (марка «Нефаз»), входящим в группу «КамАЗ» (крупнейший акционер — госкорпорация «Ростех»), 150 — Ликинским автобусным заводом, входящим в группу ГАЗ. Все контракты заключены на условиях жизненного цикла. Кроме того, поставщики взяли на себя обязательство по поставке зарядных станций для электробусов, а также последующей утилизации отработавшего свое электротранспорта, включая особо проблемные с точки зрения экологических эффектов утилизации аккумуляторные батареи.
Сначала посмотрим на потребительские качества новичков. Как следует из данных производителя, ЛиАЗ-6274 имеет пассажировместимость 75 человек, в том числе 30 сидячих мест. КамАЗ 6282 чуть вместительнее (85 человек), но сидячих мест в нем всего 24. Дизельные автобусы ЛиАЗ-5292, пока составляющие основу столичного парка, вместительнее: они рассчитаны, в зависимости от модификации, на 85–112 пассажиров. Самая массовая модель традиционных троллейбусов, эксплуатировавшихся в Москве, ЗиУ-682, имела штатную вместимость 91 место. А «продвинутые» питерские троллейбусы с повышенным автономным ходом в зависимости от модификации вмещают — опять-таки по паспорту, а не по факту в час пик, — от 100 до 166 человек.
Как видим, новые московские электробусы заметно проигрывают по вместимости как действующим в Москве типам подвижного состава, так и возможным альтернативам (имеются в виду «продвинутые» троллейбусы с удлиненным автономным ходом). А это значит, чтобы не ухудшить качество обслуживания маршрутов для горожан, на линии придется выпускать больше электробусов (пропорция замены дизелей и троллейбусов один к одному не получится), либо быть уверенными, что средняя скорость движения новичков с электрической силовой установкой заметно превышает скорость альтернатив. С дизельным автобусом последнее совсем не очевидно. Традиционный троллейбус действительно в среднем более тихоходен — не может объезжать пробки, уязвим к деформациям (обрыву, обледенению) контактной сети, а вот его продвинутый аналог, который привязан к сети только часть пути, а значительную часть маршрута, питаясь от аккумуляторов, передвигается как электробус, может потягаться в скорости.
