Морская блокада российских судов — броская пропагандистская картинка, но при ближайшем рассмотрении влияние таких мер на реальный грузооборот между Россией и Европой не очень критично. По данным Центрального научно-исследовательского института морского флота, общая численность морского транспортного флота, контролируемого отечественными судовладельцами (эти суда ходят как под российским флагом, как и под иностранными), в настоящее время составляет порядка 1500 судов суммарным дедвейтом (грузоподъемностью) около 23 млн тонн, что составляет всего чуть более 1% общего дедвейта мирового торгового флота. Более трех четвертей всего российского дедвейта (17 млн тонн) — это наливные суда, предназначенные для перевозок прежде всего нефтепродуктов, то есть энергетических грузов, которых ограничения коснуться не должны. Остальные 6 млн тонн — сухогрузы, перевозящие, например, зерно, но к ним также могут быть применимы исключения.
Транспортировка же промышленных изделий (скажем, автозапчастей, ингредиентов для пищевой и химической промышленности) и товаров народного потребления обычно осуществляется контейнерными морскими перевозками, а эти виды судов у российских судоходных компаний имеются в очень ограниченном количестве: например, ведущая российская судоходная контейнерная компания Fesco имеет в своем распоряжении лишь два десятка таких судов, и то они обслуживают в основном дальневосточные маршруты.
Из-за географической близости стран Евросоюза к России подавляющая часть грузооборота здесь приходится на сухопутные маршруты железнодорожного, а также автомобильного транспорта. Железнодорожные перевозки новые санкции не затрагивают, но для автомобильной логистики появились ограничения. Впрочем, и здесь пока не стоит ожидать фатальных последствий: основную часть автомобильных транспортировок между Россией и Европой и последние годы осуществляли европейские же компании. «Можно предположить, что запрет на пересечение границ Евросоюза коснется перевозчиков, то есть компаний, зарегистрированных в России или Белоруссии и эксплуатирующих транспортные средства с госномерами этих стран, но не экспедиторов, — говорит Алексей Мисаилов, директор по развитию бизнеса логистической компании FM Logistic в России. — Впрочем, эти предприятия не играли доминирующей роли в трансграничных перевозках: на них приходилось порядка 30 процентов, в то время как основную часть рынка всегда благодаря господдержке и льготам занимали компании из Литвы, Латвии и Польши. Безусловно, запрет станет определенным ударом для отрасли, хотя следует отметить, что крупные игроки сейчас имеют парки, зарегистрированные как в Белоруссии, так и в Литве, дабы избежать проблем с получением двух- и трехсторонних документов, разрешающих въезд».
Российскому бизнесу пока гораздо более значительный урон наносит объявленный с начала марта бойкот ведущих европейских судоходных компаний, специализирующихся на контейнерных перевозках (датской Maersk, швейцарской Mediterranean Shipping Company, французской CMA CGM), которые в знак протеста против спецоперации на Украине остановили обслуживание клиентов из нашей страны. В связи с этим ведущие внешнеторговую деятельность отечественные компании вынуждены спешно перестраивать свои логистические маршруты, что тормозит их зарубежные поставки. О такой проблеме «Эксперту» рассказали, в частности, представители Архангельского ЦБК и Архангельского фанерного завода, которые ощущают нехватку контейнерных судов для отгрузки своей продукции на рынки Азии.
