Вопреки санкциям и внешнеполитическому давлению в целом российский рынок транспортно-логистических услуг (ТЛУ) продолжает наращивать объемы: согласно прогнозам M. A. Research, текущий год этот рынок закончит с приростом в 6% и достигнет оборота в 4,16 трлн рублей (см. график 1). Однако общее увеличение логистического бизнеса происходит за счет наращивания объемов транспортировки товаров по внутренним российским маршрутам, а ситуация с трансграничными перевозками кардинально иная. Как заявил недавно на одном из заседаний правительства вице-премьер Андрей Белоусов, снижение импорта в РФ с начала года по конец августа составило примерно 30%, что потянуло за собой вниз и рынок услуг международной логистики. И хотя в последние месяцы объемы экспортно-импортных поставок отыгрывают падение (весной в моменте они падали вдвое по сравнению с прошлым годом), участники рынка прогнозируют, что по итогам текущего года показатели российского внешнеторгового оборота в среднем упадут на 15–20% по сравнению с 2021-м.
Традиционно главным партнером России по внешнеэкономической деятельности был Китай, на который по итогам 2021 года приходилось 24,5% импорта в Россию в стоимостном выражении. Далее шли Германия (9,2%), США (5,7%), Беларусь (5,3%). Значимыми странами с точки зрения поставок в Россию были также Южная Корея (4,4%), Франция (4,1%), Италия (4,1%), Япония (3,1%), Казахстан (2,4%) и Турция (2,2%); см. график 2. Но из-за санкционной политики в ближайшее время в списке ключевых торговых партнеров РФ ожидаются перестановки. К верхним строчкам рейтинга рвутся Казахстан, Турция и другие дружественные и нейтральные страны. Например, по оценкам таможенных органов, за семь месяцев текущего года товарооборот между Россией и Ираном за период с января по июль подскочил на 42% (до 2,7 млрд долларов). Наблюдается заметный рост товарооборота с Турцией, ОАЭ, Индией, Вьетнамом. Не сдает позиции и Китай: товарооборот с ним вырос на 29%, до 97 млрд долларов.
Смена приоритетов во внешней торговле заставляет участников логистического рынка оперативно перестраивать логистические цепочки — происходит разворот грузопотоков с северо-западных направлений на юг и восток. Однако такому развороту мешает целый комплекс проблем. Прежде всего они связаны с недостаточным уровнем развитости инфраструктуры на новых направлениях. Растущему движению транспорта не хватает погранпереходов, портовых мощностей, пропускных способностей железных и автомобильных дорог, перевозчики ощущают дефицит контейнеров. Много жалоб, особенно в первые месяцы после начала санкций, поступало на финансовые сложности и трудности с оплатой услуг зарубежным партнерам.
О том, как логистические компании справляются с проблемами и вызовами новой реальности и даже умудряются показать рост бизнеса на сокращающемся внешнеторговом рынке, рассказывает Григорий Григорьев, генеральный директор компании Novelco — одного из крупнейших российский логистических операторов. Эта компания с 2010 года выстраивает цепочки международных перевозок для российских предприятий различных отраслей по всем ключевым глобальным направлениям.
— Как изменился российский рынок услуг международной логистики после 24 февраля?
— Мы согласны с оценками правительства, что в период с конца февраля по конец августа произошло падение импорта в Россию примерно на 30 процентов. Соответственно, упали и международные логистические перевозки. Наиболее драматичное падение грузооборота мы наблюдали в марте‒апреле. Оно было связано со скачком курса рубля. Тогда большинство участников внешнеэкономической деятельности приостановило свои операции, понимая, что новый курс национальной валюты «съедает» их рентабельность. В этот же период были введены первые санкции, и поставщики начали приостанавливать отгрузки подпадающих под ограничения товаров.
В мае ситуация с курсом стала выправляться, появилась возможность параллельного импорта, заработали схемы поставок через третьи страны. Сейчас внешний товарооборот приходит в себя от шоков весны и начала лета. Но все равно до полного восстановления пока далеко. По нашим оценкам, по итогам года мы потеряем 15–20 процентов импортных поставок в сравнении с прошлогодними показателями.
— Во многом на снижение внешнего товарооборота повлияли и проблемы в логистике. В чем причина небывалой турбулентности на рынке логистических услуг?
— Давайте посмотрим на разные виды транспорта. Возьмем международные автомобильные перевозки, которые пострадали очень сильно: сейчас для российских предприятий фактически закрыт въезд в Европу. Многие из них переориентировались на перевозки из Китая, из Турции, кто-то ушел на российский рынок, что не очень хорошо сказалось на работе компаний, которые ранее работали на внутренних российских направлениях, так как конкуренция возросла. Резко выросли цены на запчасти, сегодня невозможно говорить об обновлении автопарка, поскольку на авторынке наблюдается острый дефицит новых коммерческих машин.
Очень сильно пострадала авиаперевозка. Как известно, один из пакетов санкций включает в себя запрет на пролет российских самолетов и приемку их в европейских аэропортах. В ответ наши власти закрыли небо для соответствующего ряда стран. В результате схлопнулся огромный сегмент не только пассажирских, но и грузовых авиационных перевозок. Крупнейший российский грузовой авиаперевозчик Air Bridge Cargo фактически остановил все свои операции. Он сейчас выполняет какие-то полеты по России, но это мизер по сравнению с тем, что было раньше. Огромные самолеты этой компании можно увидеть на стоянке в аэропорту Шереметьево. А между тем в 2021 году обороты Air Bridge Cargo существенно росли. Китайские авиаперевозчики, опасаясь вторичных санкций, тоже практически отказались от прямых перелетов в РФ. Транспортировку по небу сейчас приходится осуществлять через третьи страны — сегодня развиваются цепочки через Узбекистан, Турцию, Арабские Эмираты, Иран. Но из них хорошими инфраструктурными возможностями обладают только Турция и ОАЭ. Стамбул и Дубай сейчас приняли на себя основной объем «трансшиппинга» из большинства стран, с которыми Россия теперь не имеет прямого авиасообщения. Иран и Узбекистан тоже пытаются стать заменой, но их серьезно сдерживают ограниченные возможности мощностей аэропортов.
— Безусловно, авиационная и автомобильная логистика сильно пострадала от санкций. Но что можно сказать о железнодорожных и морских цепочках — удар по ним оказался, судя по всему, не таким сильным?
— Да, отчасти это так, но и здесь наблюдаются сильные трансформации. В сегменте железных дорог еще в 2021 году был резкий взлет стоимости прежде всего мультимодальных перевозок — например, морем из Китая до Дальнего Востока, а затем по железной дороге. Тогда в среднем контейнер FEU (40-футовый контейнер) из Китая стоил 12–14 тысяч долларов. Потом из-за скачка курса произошел спад в перевозках, на это повлиял еще и уход европейских перевозчиков, которые в пандемию стали активно использовать российскую территорию для транзита грузов из Китая, но потом остановили свою деятельность из-за проблем со страховками. Транзит по железной дороге по территории РФ из Китая в Европу существенно снизился, цена поползла вниз, стоимость одного FEU к концу апреля упала до 8000 долларов. Но в конце апреля — начале мая Китай принял ответные меры, в ручном режиме уменьшил доступную емкость контейнеров и составов с тем, чтобы цена не падала. В итоге стоимость поднялась до 10–11 тысяч долларов за FEU, и я думаю, что она будет расти и дальше, до 13–15 тысяч долларов за 40-футовый контейнер.
— А что в морских перевозках? Там ведь был нешуточный шторм еще в пандемию.
— В пандемию, во время «парада локдаунов» морской грузооборот сначала сильно упал, потом резко вырос, суда для разгрузки товаров встали в огромные пробки, цены скакнули вверх. Все думали, что ситуация стабилизируется после китайского Нового года в феврале, но тут началась СВО, из России ушли крупные западные морские перевозчики Maersk, MSC, CMA-CGM. В первую очередь это повлияло на порт в Санкт-Петербурге: импортные контейнерные поставки там сократились вдвое.
Что касается портов Дальнего Востока, тут влияние санкций оказалось не столь значимым. Подсуетились небольшие китайские морские перевозчики, которые в период острого кризиса вышли на рынок со своими судами и начали замещать ушедших крупных перевозчиков. Так что сейчас по направлению Китай — Дальний Восток проблем с морскими перевозками нет. Перевозки через Санкт-Петербург теперь все больше замещаются поставками через южные порты, например по маршруту порт Стамбул — Новороссийск. Далее товар перегружается на железную дорогу, что-то идет автотранспортом. Или, скажем, сейчас распространяется маршрут, когда автомобильная фура грузится в Стамбуле на паром, идет в российский порт Кавказ, далее выезжает на сушу и едет по России. То есть мы видим рост поставок через дружественные и нейтральные страны.
Тренд на мультимодальные перевозки
— Как меняется грузопоток с точки зрения его содержания?
— В целом типы перевозимых грузов остались те же. Но есть изменения: так, в портфеле нашей компании увеличилась доля фармацевтических товаров — таблетки, прочие лекарства, а также фармсырье. Такие грузы теперь больше поставляются из Индии и Китая, которые в этой сфере являются крупными мировыми экспортерами. Мы также видим изменения поставок товаров на рынке автомобильных комплектующих. Западные производители сворачивают или сокращают программы поставок оригинальных запчастей в Россию. Вместо них идет рост отгрузок товара из Турции, Южной Кореи, ОАЭ, Вьетнама. Тут особенно заметно развитие схем параллельного импорта, когда компании закупают запчасти у сторонних поставщиков. Дефицит автозапчастей накопился в период с февраля по июнь, сейчас импортеры пытаются нарастить поставки, чтобы удовлетворить этот спрос.
— А что можно сказать об экспорте товаров? Как на деятельность логистических компаний повлияло санкционное ограничение поставок за границу некоторых видов российского сырья?
— Крупные российские поставщики сырья обычно напрямую работают с перевозчиками, с той же компанией РЖД. Логистические операторы, которые выстраивают и контролируют цепочку поставок для своего клиента, занимаются более дорогими грузами, где нужна добавленная стоимость, связанная с сервисом. У нас, например, был клиент — компания из Иваново, которая экспортирует по всему миру медицинское оборудование. Сейчас из-за санкций география ее поставок сужается, поставки в Европу уменьшаются, но в Азии остаются. У таких поставщиков все больше востребованы мультимодальные перевозки с дополнительными сервисами — например, с переупаковкой, предоставлением разрешительной документации, таможенным оформлением.
Вообще, раньше логистические услуги были проще: клиент, допустим, мог напрямую обратиться к авиаперевозчику и доставить товар по воздуху. Сейчас же приходится осуществлять доставку через третью страну, и клиент сам обычно не может организовать такой достаточно сложный процесс. Вероятно, какие-то крупные компании могут позволить себе взять в штат дополнительных людей, которые будут готовы выстроить новые логистические цепочки. Но сегодня для большинства предприятий раздувать штат, искать людей с компетенциями в области логистики и все организовывать своими силами — это дополнительная нагрузка. Поэтому они предпочитают пользоваться услугами тех компаний, у которых есть готовые решения в логистике.
— Как вы приспосабливаетесь к таким изменениям спроса на рынке?
— Еще в конце февраля мы почувствовали, что резко падает спрос, клиенты ставят заказы на паузу. В первой половине марта мы открыли подразделение в Турции, начали прорабатывать поставки через третьи страны, организовывать новые логистические маршруты. Стали развивать сервис доставки небольших грузов со всего мира через Стамбул, и это оказалось особенно актуально в связи с уходом из России крупных международных курьерских компаний TNT/Fedex, DHL, UPS. Многие их клиенты теперь работают с нами. В целом по сравнению с прошлым годом наши обороты выросли на 20–30 процентов благодаря тому, что мы сумели переориентироваться и найти новые востребованные клиентами ниши.
— Во многих отраслях экономики жалуются, что доля транспортно-логистических услуг в себестоимости компании растет: если раньше по некоторым видам товаров она составляла три-пять процентов, то сейчас достигает десяти процентов и больше. Стоит ли, на ваш взгляд, российским предприятиям ждать снижения себестоимости логистических услуг? Как в последнее время меняются цены в транспортно-логистической сфере?
— К сожалению, цены на транспортно-логистические услуги продолжают расти, в том числе по причинам, которые я привел выше. На железной дороге, как уже говорилось, в 2021 году тарифы были максимальные, потом, в начале текущего года, они отскочили вниз, но сейчас по сравнению с началом года снова выросли на 25–30 процентов. По автоперевозкам из Европы цены с начала года увеличились на те же 25–30 процентов. Это связано с тем, что усложнилась схема перевозки. Европейские перевозчики могут к нам заезжать, а российские и белорусские в Европу не могут. Хотя сегодня зачастую не все европейские перевозчики готовы везти товар до потребителя: разгружают фуру на приграничном терминале, а затем российский перевозчик везет товар дальше. Есть определенные категории товаров, которые нежелательно перегружать, и это одна из причин, по которой Минтранс не ввел зеркальные ограничения для европейских перевозчиков. Возможно, в этом есть смысл, хотя наши перевозчики от такого несимметричного отношения сильно страдают.
В авиационных перевозках скачок цен с начала года составил 40–50 процентов. Тут резко сузились предложения транспортных компаний, появилась необходимость использования дополнительного логистического плеча. Иными словами, перевозки стали более «кривыми» и потому дорогими. Снижения цен на морские перевозки, увы, тоже не наблюдается. Здесь расценки часто адаптируются к тому, что происходит на железной дороге. Если плечо от Дальнего Востока до Москвы подорожало на 20–30 процентов, то примерно настолько же дорожает плечо доставки морем из Китая до дальневосточного порта.
Одновременно увеличились и сроки доставки. По авиа сейчас почти невозможно заказать срочную доставку на завтра, как это было раньше, и приходится бронировать рейс обычно на неделю вперед. Из Европы перегрузка на автомобилях добавляет по срокам три‒пять дней. Железные дороги и море тоже лихорадит из-за нестабильной загрузки, хотя здесь ситуация лучше, чем в пандемию. Вообще, в логистике сейчас особенно важны не столько цена и сроки (хотя и это, конечно, имеет значение), сколько надежность поставок. Основной тренд сегодня — упор на мультиканальность. Раньше многие работали с одним поставщиком или партнером, пытаясь выбить у него скидку побольше. Сейчас же компании стремятся диверсифицировать риски, распределять заказы по разным участникам рынка. Это кстати, касается не только логистической деятельности, но и выбора поставщика товара, важного для предприятия.
— Наблюдаются ли в логистике проблемы в плане финансовых расчетов?
— Мы переходим во взаиморасчетах с зарубежными партнерами на локальные валюты — индийскую рупию, китайский юань, турецкую лиру. Еще недавно такое сложно было представить. Сейчас, находясь под постоянным риском закрытия корреспондентских счетов в американских банках, которые необходимы для проведения расчетов в долларах США, российские банки открывают корреспондентские счета в банках других стран — Индии, Турции, Бразилии и прочих. Что касается контрагентов в западных странах, то в европейских банках, например в германских или французских, расчеты хоть и медленно, но идут. У нас остаются большие проблемы с расчетами с контрагентами в прибалтийских странах: тут один платеж может идти две недели. В этом проявляется курс местных властей на заморозку деловых отношений с Россией. То же самое наблюдается в Польше, хотя местные компании не очень хотят работать с российским бизнесом. А в Прибалтике, наоборот, мы такое желание видим: местный бизнес понимает, что, несмотря на политические разногласия, их будущее связано с РФ.
— Как сделать так, чтобы транспортно-логистические услуги в России стали более доступными и эффективными? Чего для этого не хватает?
— Конечно, для развития логистических услуг в России в первую очередь не хватает развития транспортной инфраструктуры. Мощности той же Транссибирской магистрали явно не справляются с возросшим потоком грузов. То же самое можно сказать про российские порты Дальнего Востока или юга страны.
Большие надежды мы возлагаем на импортозамещение в авиации — нам скоро обещают самолеты российского производства, на которых можно будет летать за границу. Говоря о судах, стоит отметить, что тут национальная принадлежность перевозчика не всегда явная: судно может быть зафрахтовано в другой стране или ходить под флагом другой страны. Не случайно санкции ЕС на российских морских перевозчиков распространяются в ограниченном масштабе.
Что касается автомобильного транспорта, если раньше российские автопредприятия ездили на грузовых «мерседесах» или «сканиях», то сейчас поставок этих автомобилей и запчастей нет; вообще трудно представить, как перевозчики с этим справляются. Думаю, что Китай в ближайшее время поможет нам с поставками грузовой техники.
Безусловно, нам близка идея стимулирования российской логистической отрасли путем налоговых льгот, ослабления административного надзора, введения субсидирования.
— В каком направлении в ближайшее время будет развиваться российский трансграничный логистический рынок? Какие тренды будут проявляться наиболее ярко?
— На российском логистическом рынке сейчас очень важна скорость реакции: время сложное, рынок логистики меняется особенно быстро. Безусловно, будет расширяться география поставок, логистические компании продолжат и дальше прорабатывать альтернативные решения. Например, можно прогнозировать, что последующее увеличение поставок из Китая приведет к тому, что движение грузов через дальневосточные порты и далее железной дорогой в какой-то момент просто захлебнется. И это уже сейчас требует поиска новых логистических цепочек. Скажем, будут развиваться автомобильные перевозки из Китая, к тому же открылся мост через Амур в Благовещенске. Или более сложные маршруты — перевозка автомобилями до Забайкалья, далее по железной дороге.
Для снижения изоляции российскому бизнесу нужно оперативно искать новых поставщиков и налаживать с ними отношения. И речь идет не только о Китае, там тоже есть свои проблемы: например, рост стоимости рабочей силы делает некоторые категории товаров уже неинтересными для закупки. А растущая напряженность в регионе Тайваня создает дополнительные риски, так как через Тайваньский пролив проходит около 50 процентов морских контейнерных судов; другие же маршруты могут использоваться ограниченно в связи с муссонной активностью или более длительными сроками доставки. Альтернативными странами-поставщиками товаров в Россию могут стать Вьетнам, Индия, Малайзия, Турция.
