Не все удалось «русифицировать». Часть узлов системы питания двигателей приходится завозить параллельным импортом, «чужие» и ведущие мосты (но уже не ZF). И все-таки локализация, по словам генерального директора КамАЗа Сергея Когогина, сейчас уже составляет порядка 70–80%. За минувшие месяцы двигатель СП с Liebherr из немецко-российского стал почти полностью отечественным, начиная с блока цилиндров и заканчивая клапанами.
Импортозамещение продолжится и в ближайшие месяцы. В частности, мотор станет не 12-, а 13-литровым, по-прежнему выдавая 450 или 550 л. с., что уменьшит эксплуатационный расход топлива за счет работы в более экономичном режиме, а межсервисный интервал увеличится со 120 до 150 тыс. км. Улучшится и изначально разработанная немцами для Mercedes Axor кабина, оставшись одной из самых просторных и комфортабельных в классе. К концу года выпуск кабин планируется увеличить — в том числе относительно простых версий для самосвалов.
Ударные темпы челнинцев резонны: рынок техники для дальних перевозок восстанавливается, а место ушедших европейцев стремительно занимают китайцы. В частности, очень сильный дебютант Sitrak, предлагающий широкую гамму тягачей и грузовиков на основе лицензий и технологий MAN, в том числе богато оснащенные версии с роботизированными трансмиссиями ZF Traxon и с другими современными узлами и агрегатами, доступ к которым у китайцев, в отличие от КамАЗа, неограниченный. За прошлый год, по данным АСМ-холдинга, Sitrac продал 3619 грузовиков, стартовав с нуля и опередив МАЗ. КамАЗ же выпустил 31 994 машины, но подавляющее большинство — грузовики и шасси (включая полноприводные) старого семейства, относящиеся к иному сегменту рынка. Кроме того, налицо падение продаж по сравнению с 2021 годом, когда было продано 36 394 КамАЗа.
