После прекращения зерновой сделки в конце июля Украина пригрозила, что теперь все суда, передвигающиеся в акватории Черного моря, в том числе торговые, будут рассматриваться ею как цель для возможных военных атак. Если ситуация осложнится, это серьезно отразится на всей российской экономике, так как в условиях санкций и «поворота на Восток» черноморский регион вышел на первое место по объемам грузооборота и обладает большим потенциалом для дальнейшего роста. Впрочем, пока логистический рынок на украинскую угрозу не реагирует.
Черное море обогнало Балтику
После того как Петр I прорубил окно в Европу, доминирующую роль в международных перевозках для России стала играть Балтика. В прежние времена через порты Санкт-Петербурга, Финляндии и балтийских стран в РФ со всего мира доставлялось до половины всего импорта. Но сейчас ситуация меняется. Санкционное давление со стороны ЕС и переориентирование российской экономики на Восток сделали более востребованными международные логистические маршруты Черного моря.
Согласно статистике Минтранса РФ, по итогам семи месяцев текущего года порты Черноморского и Азовского бассейнов впервые за долгое время вышли в лидеры отечественной логистики: за январь‒июль 2023 года грузооборот в них увеличился на 18,4%, до 175 млн тонн. Доминировавший ранее Балтийский бассейн оттеснен на второе место с показателем 149 млн тонн и невысоким приростом на 3,8%. Более того, порты Дальнего Востока в текущем году уступили Балтике совсем немного (141 млн тонн оборота, плюс 7,4%) и вот-вот ее обгонят. Замыкает список Каспийский бассейн с традиционно скромными показателями в 4,3 млн тонн, но зато рекордным приростом — 40,8%.
В целом же морской грузооборот России за первые семь месяцев текущего года увеличился на 9,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 527 млн тонн, то есть на порты черноморского региона сейчас приходится треть всего отечественного морского трафика (см. график).
Рост по всем грузам
География Черного моря очень удобна для прокладки логистических маршрутов, не случайно Россия столетиями отстаивала право присутствия в этом регионе. Здесь проходит кратчайший путь в Средиземное море, а оттуда уже можно отправляться на Ближний Восток, в Африку, Южную Европу, Азию, Латинскую Америку — словом, во все страны мира.
Напомним, через Черное море проложены два ключевых газопровода — «Турецкий поток» и «Голубой поток» — суммарной мощностью 47,5 млрд кубометров газа в год. Кроме того, только на территории Краснодарского края водная гладь прорезана причалами девяти крупных морских портов: это Новороссийск, Туапсе, Ейск, Темрюк, Кавказ, Тамань, Сочи, Анапа, Геленджик. Последние три специализируются на обслуживании пассажирских перевозок. А Новороссийск — один из самых крупных российских портов. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), по итогам прошлого года на эту гавань пришлось 56% грузооборота Черноморско-Азовского бассейна, еще 16% — на Тамань, 8% — на Туапсе, 6% — на порт Кавказ.
Особое место в широкой номенклатуре черноморских грузов занимает зерно. «Акватория Черного моря — основной канал транспортировки пшеницы в страны Северной Африки и Ближнего Востока, — комментирует Егор Тарасов, основатель логистической компании
“Рокотт Транс”. — Так, за первое полугодие текущего года Россия отгрузила странам Африки более девяти миллионов тонн пшеницы, в три раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Кроме РФ высокий экспортный потенциал имеет Индия. Помимо зерна через черноморские порты экспортируются нефть и ее производные, металлы, удобрения, лес и древесина».
По подсчетам информационно-аналитического агентства «Порт Ньюс», в первом полугодии 2023 года объем отправки пшеницы через порты региона повысился в 2,3 раза — до 30,6 млн тонн. Безусловно, ситуация улучшается и в портах других морей — например, на Балтике наращивает отгрузки недавно запущенный новый зерновой терминал в порту Высоцкий, увеличиваются поставки пшеницы через Каспийское море. Но пока ни один из бассейнов не смог составить конкуренцию Черноморскому: через Балтику было отправлено только 1,23 млн тонн зерна, через Каспий — 1,15 млн. Таким образом, на Черное море приходится 90% всего зернового экспорта.
Еще один перспективный тип грузов — уголь. Объемы его транспортировки через порты Северо-Запада и Дальнего Востока в последние полтора года довольно скромные, зато в черноморской акватории после недавнего запуска угольного терминала в порту Тамань они в 2022-м взлетели на целых 20%. Правда, в текущем году объемы транспортировки притормозили и даже показали отрицательную динамику. Это объясняется неблагоприятной мировой ценовой конъюнктурой на уголь, но в будущем обороты могут опять пойти вверх.
Что касается транспортировки удобрений, то она традиционно осуществлялась через Балтику. Однако с прошлого года терминалы по перевалке удобрений начали активно строить и на юге страны. В результате по итогам первого полугодия текущего года черноморские порты увеличили перевалку удобрений в 1,7 раза, до 2,4 млн тонн. И хотя это пока в пять раз меньше, чем на Балтике (в первом полугодии оттуда было отправлено 12,8 млн тонн), эксперты говорят о перспективности поставок удобрений именно по черноморскому маршруту, поскольку это более короткое транспортное плечо для перевозок в Азию и Африку.
Наконец, растет и оборот контейнерных перевозок через Черное море. Правда, в основном речь идет об импорте — электроники, запчастей, других бытовых товаров, — в то время как экспорт, наоборот, снижается. Этот перекос приводит к сложностям в работе портов, связанным со скоплением порожних контейнеров.
Участники логистического рынка уверены в дальнейшем развитии черноморской инфраструктуры. По заявлениям властей Краснодарского края, в ближайшие пять лет в портах Азово-Черноморского бассейна будут реализованы крупные инвестиционные проекты с общим объемом инвестиций свыше 545 млрд рублей. Например, в порту Тамань Группа ВТБ собирается построить портовый комплекс для перевалки грузов сельскохозяйственного назначения мощностью 14 млн тонн в год, а «Уралхим» планирует вложить средства в развитие перевалки удобрений. Увеличиваются мощности по перевалке зерна в порту Новороссийск, а в портах Темрюк и Кавказ приступили к созданию и реконструкции терминалов общей мощностью до 10 млн тонн грузов в год.
Цены даже упали
Начавшиеся обстрелы российских судов после отмены зерновой сделки в первый момент привели к росту нервозности на логистическом рынке. По словам экспертов, напряженность в регионе ощущается, но изменения маршрутов пока нет. «После выхода РФ из зерновой сделки риски передвижения по черноморской акватории увеличились в разы. В начале августа шесть портов — Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Сочи и Тамань — были признаны объектами, которые могут подвергнуться военной атаке, — рассказывает Егор Тарасов. — Пока это никак не отразилось на их работе. Порты работают с полной загрузкой; правда, из-за повышенного уровня опасности проверка судов занимает в два раза больше времени. Но это не влияет на увеличение срока доставки».
«Основная часть конфликта протекает в северо-западной части акватории Черного моря, поэтому качество и безопасность перевозок не снизились, — соглашается Владимир Иевлев, соучредитель СЛК (Сервисная логистическая компания). — Напротив, сейчас сформировалась объединенная управленческая структура по обеспечению транспортной безопасности акватории, усилен контроль за судами».
Участники рынка надеются, что эскалации в регионе удастся избежать и даже при негативном сценарии развития ситуации у российских военных будет возможность охранять торговые суда и порты. Что же касается тарифов, то они в текущих условиях не только не выросли, но даже снизились по некоторым видам грузов. «Цены на контейнерные перевозки по Черному морю в последнее время упали, причем очень существенно, — констатирует Алексей Чернышев, коммерческий директор логистической компании AKFA. — Дело в том, что сейчас многие морские линии пришли на местный рынок перевозок, создав локальный переизбыток предложения».
Илья Морозов, руководитель отдела логистики цифровой платформы по отправке грузов Vedexx, согласен с коллегой: «Сегодня на рынке появились компании-перевозчики даже из таких стран, как Индия и Пакистан. Ранее из-за остановки работы морских линий из недружественных стран наблюдался дефицит транспортных услуг. Но теперь ситуация качнулась в сторону переизбытка предложения, и мы видим уже рынок не продавца, а покупателя. Что же касается портов, то пока они функционируют в нормальном режиме. Сколько помню, в том же Новороссийске никогда не обходится без сложностей: зимой — ветра, летом — наплыв туристов. Порт продолжает работать и в нынешних непростых условиях».
