Чтобы эти тысячи деталей (и их вариации) появились, необходимы разработчики, инженеры и дизайнеры, которые эти части спроектируют, испытают, согласуют между собой. Нужны стандарты, по которым из этих частей будут собираться единое целое. Нужны протоколы взаимодействия. Нужны экономисты и юристы, которые договорятся о сроках, ценах, количестве. Нужны логисты, программисты, бухгалтеры и так далее. К армии рабочих, непосредственно занятых на производстве автомобиля, необходимо добавить армию обслуживающих эти производства «белых воротничков». При этом по мере усложнения автомобиля количество «синих воротничков» падает, а «белых», напротив, растет. Чтобы автомобиль был конкурентным по цене, а инженеры не убегали к конкурентам, необходимо создавать огромные производства для получения эффекта масштаба.
А еще для производства частей для автомобилей необходимо сырье, много сырья: продукция черной и цветной металлургии и химической промышленности. И это еще одна армия рабочих. Все эти миллионы рабочих рук трудятся в едином организме, создавая автомобиль — продукт широкого народного потребления, даже если он носит гордый премиальный шильдик Audi, BMW или Porsche.
«Слишком высокие цены на энергоносители могут нанести ущерб нашим условиям работы в обрабатывающей промышленности, и это было бы очень опасно», — говорит бывший член правления компаний Daimler-Benz Экхард Кордес изданию Berliner Zeitung. Немецкий генерал от промышленности подчеркивает, что одновременный отказ от атомных электростанций и российского газа поставил предприятия в стране в новую ситуацию, а существующие «политические предложения ошибочны», так как не дают реалистичного ответа на то, как покрыть энергодефицит.
По его словам, цели энергоперехода в Германии будут достигнуты, то есть число электромобилей на дорогах составит 15 млн штук к 2030 году, а для отопления жилищ в стране будет установлено множество тепловых насосов. Но при этом потребность в электричестве удвоится. «Неясно, сможет ли энергосистема обеспечить такое потребление к тому времени», — предупреждает Кордес.
В свих рассуждениях топ-менеджер порой заходит очень далеко и, например, задается вопросом: немцы имеют лучшие в мире ноу-хау в области двигателей внутреннего сгорания, при этом ЕС — единственный регион в мире, где законодательно установлены запреты на производство ДВС уже в следующем десятилетии. «Весь мир — Китай, Индия, США — в будущем продолжит использовать двигатели внутреннего сгорания. Запрета нет нигде в мире. Потребители принимают решение везде, кроме ЕС», — негодует он. При этом в электромобилях Европа отстает, а Китай, напротив, имеет «отрыв в несколько лет».
«Автопром — это основа немецкой экономики», — констатирует Кордес и добавляет, что, если в Европе больше не будет рынка двигателей внутреннего сгорания и стоимость энергии станет чрезвычайно высокой, компании уйдут из Германии. «Пострадают прежде всего те, кто работал на этих заводах, и их семьи», — заключает он.
Экхард Кордес считает, что изменение курса все еще возможно, так как ситуация пока не безвозвратная. «Мы могли бы запустить наши атомные электростанции в ближайшее время. А еще мы могли бы отремонтировать “Северный поток”: российский газ все еще есть», — предлагает он. Но для этого «срочно нужны политические решения, основанные на реальности, а не на идеологических заблуждениях».
«Спад производства и потеря заказов лишают нашу отрасль уверенности в себе. Политики не должны оставаться в стороне и просто следить за происходящим», — говорится в открытом письме ассоциации химической промышленности Германии VCI. Управляющий директор VCI Вольфганг Энтруп в разговоре с Bild вторит коллеге, что производителям нужен пакет мер, который снизит стоимость энергоресурсов и положит конец «бюрократическому безумию».
Немецкая промышленность пытается достучаться до правящей коалиции, объяснив власти, что современное производство может жить только (по историческим меркам) в идеальных условиях. Ему нужны высококвалифицированные рабочие руки, отлаженная логистика, выстроенная система финансовых расчетов, юридическая «обвеска», гарантированные поставки базовых ресурсов (металлов, нефти, газа, редких земель, стекла) по умеренным ценам и сбыт. И очень много дешевой энергии. Выпадение любой части из этой многокомпонентной базы приводит к разрушению всей отлаженной системы, вначале к единичным, а потом и системным сбоям, потерям сотен тысяч высокооплачиваемых рабочих мест.
Очевидно, что на пиру «зеленой трансформации» голос инженеров никто не услышит. Менять чистое небо будущего на грязь атомной промышленности и концентрат диоксида углерода из газовой трубы никто в современной Европе не собирается. На беспокойство о том, что «в ходе энергоперехода потеряется обрабатывающая промышленность», ответ очевиден: она просто «не вписалась в рынок». Россия в своей истории это уже проходила. Людям, видевшим, как разрушалось российское автомобилестроение, авиастроение, судостроение, рассказывать о том, как легко закрываются заводы и каких трудов потом стоит запустить их обратно, не нужно.
