На рынке даже говорят о негласной конкуренции между Москвой и Санкт-Петербургом в области трамвайного движения. И если Москва сумела раньше серьезно обновить свой парк, то Санкт-Петербург делает ставку на подвижной состав, наделенный «умом и сообразительностью». Впрочем, пока до действительно беспилотного общественного транспорта мы не доехали.

О преимуществах и будущем беспилотных трамваев мы поговорили с генеральным директором компании «ПК Транспортные системы» Александром Дубровкиным.

— В вашем автомобиле есть автопилот?

— Есть круиз-контроль. Но я, по большому счету, этой функцией не пользуюсь, потому что я считаю, что лучше контролирую ситуацию, когда сам давлю на газ и совершаю маневры.

— Вы бы сели в автомобиль, в котором автопилот полностью отвечает за вождение?

— Если это безопасно, конечно сяду.

— А это безопасно сегодня?

— Смотря где. Когда ты выезжаешь за пределы Московской области, иногда даже нет разметки. Я плохо себе представляю современную машину с автопилотом, которая поедет без разметки.

— На ваш взгляд, насколько много в теме беспилотного вождения, что называется, хайпа?

— Мы видим самое главное в этом отношении — развитие. Инновации, которые мы при разработке беспилотного трамвая наработали, мы уже применяем в подвижном составе. Да, мы понимаем, что на сегодня чисто технологически инфраструктура, которая есть в городах, не приспособлена для беспилотного трамвая, но те функции, которые помогают водителю, мы применяем.

И это очень полезно. Это ускоряет процесс перемещения на общественном транспорте.

— Сейчас говорят, что для обеспечения беспилотного движения применяются элементы системы искусственного интеллекта. О чем идет речь?

— Сегодня трамвай может автоматически определять, есть препятствие на путях или нет, и в случае необходимости осуществлять торможение. Это позволяет сократить аварийность. А ведь авария приводит к задержке всего состава, который находится на линии.

— Это использование машинного зрения…

— Да. Система распознает, когда трамвай приближается к светофору, датчики, установленные на светофоре, определяют, что подъезжает трамвай, и переключают сигнал на светофоре, давая приоритетный проезд трамваю через перекресток.

— Вы говорите, что за счет использования элементов беспилотности происходит ускорение движения трамваев, оснащенных такими системами. А какова разница в эффективности использования между ними и обычными трамваями? Можно ее посчитать?

— Это можно посчитать. Но поскольку мы только девять месяцев их эксплуатируем и в России сегодня только два маршрута в Санкт-Петербурге оцифрованы и приспособлены под них, пока не посчитали. Идет наработка практики.

Разные погодные условия вносят свою корректировку: летом скольжение колес по рельсам одно, осенью — другое из-за листвы, зимой будет третье. Поэтому программисты до сих пор обновляют программное обеспечение, подстраивают его. Весенний сезон мы прошли, летний сезон, сейчас осенний, и мы подходим к зимнему сезону, где будет снег. И после зимы мы сможем сказать конкретные цифры: насколько мы ускорили движение трамвайного вагона и насколько мы сократили количество вагонов на линии для перевозки одного и того же количества людей.

— Трамвай с элементами беспилотной системы и ваш же обычный трамвай — насколько первый дороже второго?

— В стоимости трамвая эти системы составляют от трех до пяти процентов. В зависимости от того, какие из них установлены.

— То есть уже сейчас этой трамвай должен быть на три‒пять процентов эффективнее. Можно сказать, что это так и есть?

— Те, кто эксплуатирует эту машину, видят в этом перспективу. Они считают, что это правильно. Мы, как производители, двигаемся вперед и предлагаем, что можно сделать вот то-то, то-то и то-то, а эффективностью этого уже непосредственно занимаются люди, которые эксплуатируют эту движущуюся машину. Мы предлагаем, а уже потом нас заказчик убеждает это внедрять.

Мы подписали два контракта с Санкт-Петербургом и буквально недавно третий с ними же. И они не рассуждали, нужны им эти системы или нет. Должны быть, и всё. Значит, им это нравится, это действительно безопасно и ускоряет процесс.

Красноярск в развитии своего городского электрического транспорта выходит на то, что эта система должна быть в новых трамваях.

Прогресс — двигатель производства

— Как вы вообще, не имея практических подтверждений того, что беспилотный трамвай более эффективен, решили им заниматься?

— Все новое, то, что можно сделать на подвижном составе, должно делаться. Это прогресс.

— Но почему именно беспилотность, почему вы не стали делать летающие трамваи, например маглев? (Маглев — технология магнитной левитации, когда вагон удерживается и двигается над полотном дороги силой электромагнитного поля. — «Монокль».)

— А знаете, мы в свое время рассматривали возможность движения трамвая без проводов. Беспроводная передача энергии. Есть такие технологии. Нам показывали в одном из институтов, как лампочки загораются, не подключенные к розетке. А то что вы говорите: а почему не летает? — ну, наверное, потому что еще не придумали, как бы сорок тонн железа летало.

— Я знаю, что у вас была идея, чтобы трамвай заряжался на остановке. Подъехал, конденсаторы взяли энергию, и он дальше поехал. Без проводов.

— Есть такое. Сегодня трамвайный вагон может ехать без проводов шесть километров.

В Москве трамвайный вагон проезжает полтора километра без контактной сети. В Санкт-Петербурге три километра. Есть такая возможность, стоят накопители энергии. Причем если в Москве стоят суперконденсаторы, то в Санкт-Петербурге аккумуляторные системы.

— И что лучше?

— Зависит от задачи. Если вы знаете историю нашей компании, мы в свое время сделали электробус с прицепом, в котором находились три аккумуляторные системы.

— Да, автобус просто мог менять прицеп: вместо разряженного цеплять заряженный и дальше работать на маршруте…

— Пока мы его создавали, системы накопления энергии настолько ушли вперед, что второй прицеп уже был сделан с двумя накопителями, но позволял проехать столько же, сколько раньше с тремя. А сегодня мы ставим одну накопительную систему на крышу троллейбуса, которая позволяет проехать 20 километров. Сейчас мы сделали электробус «Генерал», и во время презентации он проехал с полным салоном журналистов 70 километров по Москве. В условиях обычного трафика Москвы.

А буквально пять лет тому назад нам приходилось, чтобы проехать 70 километров, прицеплять прицеп.

— Возвращаясь к беспилотному движению. Как все было?

— Родилась идея: возможно ли это сделать в трамвайном вагоне? А дальше мы начали уже искать партнеров. И мы нашли компанию Cognitive Pilot — в свое время на выставке в Израиле они заняли второе место по этим инновациям. На первом была израильская компания. Мы решили: если в России есть такие люди, которые это могут и выигрывают международные конкурсы, то почему не делать с ними?

— То есть беспилотную систему вам делает Cognitive Pilot?

— Да. Совместно с нами. Той науки, которая есть в создании трамваев, у них не было. И мы совместно искали пути решения. Куда, что и как правильно установить, потому что на сегодня в трамвайных вагонах тоже есть компьютеры и надо все согласовать. Их система, наша система, должны в совокупности создать единую систему движения трамвая. И нам это удалось.

— Владелец этой беспилотной системы кто — вы или Cognitive? Кто будет нести ответственность, если что-то случится?

— В трамвайном вагоне и наша ответственность, и их. Но мы собственники этой системы.

— То есть Cognitive не сможет завтра вашим конкурентам эту систему продавать?

— Ну почему, может, согласовав с нами.

— А вы согласуете?

— Мы за то, чтобы наши люди пользовались современными системами, поэтому… Поверьте, нам есть где конкурировать в части других вещей. На сегодня в Санкт-Петербург поставляются трамваи УКВЗ (Усть-Катавский вагоностроительный завод, входит в «Роскосмос». — «Монокль») с такой системой, и мы это только приветствуем. Это хорошо, когда в городе есть общественный транспорт, который позволяет людям пересесть на него со своей личной машины и передвигаться, может быть, комфортнее и лучше, чем в своем личном автомобиле.

— В Санкт-Петербурге у вас уже идет коммерческая эксплуатация трамваев с элементами беспилотности или это пока опытная эксплуатация?

— Нет, я не скажу, что опытная. Коммерческая. Более того, то, что делает сегодня Санкт-Петербург в части модернизации инфраструктуры, реально продвигает все эти вещи, и сейчас уже не только Санкт-Петербург и не только Москва, но и другие регионы рассматривают в перспективе применение этих технологий.

— Беспилотная система, установленная в трамвае, требует модернизации системы управления городским движением — я про те же светофоры, которые переключаются, «увидев» трамвай. Так?

— Одного без другого не бывает.

— То есть город, покупая беспилотный трамвай, должен еще будет вложить деньги и в модернизацию инфраструктуры. И это ему обойдется дороже, чем если бы он купил обычный трамвай.

— Ну почему дороже, если это прогресс? Давайте ездить тогда на телегах с лошадьми!

— Понятно, что трамвай выиграет у телеги, но выиграет ли беспилотный трамвай у обычного трамвая? Я это хочу понять.

— Смотрите, на сегодня запустить беспилотный трамвай на обычном пути просто нельзя. С полной системой автопилота это небезопасно. Бабушка, молодой человек решил перебежать…

— Самокатчики…

— Самокатчики, собачка, кошечка… То есть резкое торможение транспортного средства. Это небезопасно. Там, где такие системы эксплуатируются в мире, совсем другая инфраструктура.

— Другая в чем?

— Она огорожена, туда нельзя попасть. Мы ездим по платным автотрассам, видим, что вдоль трассы стоит забор, чтобы никакой олень не пробежал. Это обеспечивает безопасность и увеличивает скорость передвижения, уменьшает время в пути.

— Но у нас этого нет. В Санкт-Петербурге трамвайные пути не огорожены.

— Нет, поэтому до конца автопилота там и нет. Там есть водитель. Но системы, которые были разработаны при создании беспилотного трамвая, мы сейчас внедряем. Сегодня в Российской Федерации, чтобы где-то появился маршрут, куда можно было бы поставить беспилотный трамвай, нужно усовершенствование инфраструктуры.

Для нас создание беспилотного трамвая было прогрессом. Создание нового, внедрение нового в подвижной состав, в трамвай. Для нас это было интересно. Мы реально этим занимались, не задумываясь о том, будет ли беспилотное движение трамваев. Наверное, когда-то будет.

— Полностью беспилотный трамвай, по вашим оценкам, когда может появиться?

— Когда появится инфраструктура.

— А если она не появится никогда?

— Значит, будут какие-то системы, которые позволяют улучшить безопасность. Они будут внедряться. И мы их уже внедряем.

— Где-то есть в мире полностью беспилотные трамваи?

— Есть линии метро полностью беспилотные.

— А у вас нет никакого соприкосновения с метрополитеном по части установки там этих систем?

— Трансмашхолдинг сделал и на своем полигоне испытал беспилотный локомотив. Поэтому это движение идет не только в части трамвая, троллейбуса или автобуса. И в метрополитене, насколько я знаю, Трансмашхолдинг, этим тоже занимаются.

«ПК Транспортные системы» серийно выпускает 8 моделей и 11 модификаций низкопольных трамваев. В последние годы объемы выпуска этого подвижного состава стабильно растут. По итогам 2023 года компания ожидает, что произведет порядка 180 трамваев

База не позволяет

— Что с нормативной базой? Насколько она сегодня соответствует тем техническим решениям, которые вы уже готовы внедрять и внедряете?

— То, что мы внедряем, помощь водителю, есть в нормативной базе. Чтобы запустить трамвайный вагон вообще без водителя, пока нормативной базы нет. И сегодня ведутся дискуссии, что нужно сделать, как нужно сделать.

Я плохо себе представляю, как можно в Санкт-Петербурге запустить беспилотный трамвай по огороженной линии и убрать всю красоту этого города. Либо в центре Москвы, где люди порой садятся в трамвай, чтобы просто прокатиться и посмотреть на красоту архитектуры.

С другой стороны, есть такой город Волгоград. Там есть так называемая система метротрам, когда трамваи двигаются под землей, в тоннелях. Есть еще такой город Кривой Рог, там тоже в советское время такая система была внедрена. И сейчас рассматривают движение в этом направлении Челябинск, Красноярск. Почему бы на каких-то маршрутах под землей не запустить беспилотный трамвай?

— Какое решение вы видите, чтобы запустить беспилотный трамвай по улице и без ограждения?

— Сейчас же никого не пугает, что появляются автомобили с автопилотом.

— Пугает, но не всех.

— Трамвай гораздо проще с точки зрения автопилота, чем автомобиль. Потому что есть рельсы и понятно, где он едет. Есть строго оговоренные места остановки. Поэтому с этой точки зрения беспилотник сделать на трамвае гораздо проще, чем на автомобиле. Ставится вычислитель, который анализирует внешнюю обстановку, траекторию движения. И правовая база сейчас как раз формируется.

— И будет в ней возможность для беспилотного трамвая передвигаться по улицам без ограждения?

— Я надеюсь на это.

Если бы мы этим не начали бы заниматься, тогда и вопросов бы не возникало, что нужно менять нормативную базу. Мы создали. А дальше уже внедрение.

— Но если нормативной базы не будет, то получится, что вы этим занимались отчасти зря.

— Почему? Помощь водителю. Это повышение уровня безопасности. Если бы люди не мечтали летать, тогда бы самолеты не придумали. Все шаги, которые мы предпринимаем в общественном транспорте, — это шаги к безопасности. Мы сделали все, чтобы наш трамвай был безопасен. Система помощи водителю делает этот транспорт более безопасным по сравнению с тем, что было бы без нее. Реакция этой системы быстрее. Отсутствует полностью человеческий фактор. У нее больший угол зрения: тут камера наблюдает, сюда радар смотрит… В отличие от человека система не может отвлечься: постучали, абонементы попросили…

— Понятно. А можно ли говорить, что беспилотный трамвай безопаснее, чем трамвай, управляемый человеком?

— Да. Он не зависит от состояния водителя и его внимательности. Каждый человек индивидуален. У всех разная скорость реакции на одни и те же ситуации. Водитель может быть с очень хорошей реакцией и может сработать лучше, чем автоматическая система. А есть водитель с плохой реакцией, но машина все равно сделает то, что нужно.

Компьютер, который управляет автопилотом, производит быстрый расчет: машина поворачивает вот сюда, сейчас она будет в зоне соприкосновения. Просчитав ситуацию, он затормозит. Человек не успевает отреагировать. Подобные реакции у человека составляют больше секунды. А у машины 0,2‒0,3 секунды. При скорости 60 километров в час транспортное средство за одну секунду проходит порядка 17 метров.

Если посмотреть трамвайный парк Москвы, то трудно найти вагон, который не побывал в ДТП. Это большие, серьезные затраты. Трамвайный вагон не выходит на линию, не зарабатывает деньги, он стоит и ждет ремонта.

А наша система значительно снижает вероятность аварии.

— Насколько?

— Статистика только начинается собираться.

— Трамвай с системой помощи водителю и полностью беспилотный трамвай — какой из них безопаснее?

— Все зависит от качества беспилотной системы. Сейчас мы, по сути, имеем в наличии две системы — человек и компьютер, которые дублируют друг друга. Две системы дополняют друг друга. Найдется какой-то миллионный вариант, когда человек поможет. Поэтому две системы всегда надежнее.

— Тогда полностью беспилотной системы нам не ждать?

— Нет, почему? Когда эта миллионная станет стомиллионной, когда вероятность такого события будет практически равна нулю, то беспилотная система будет лучше, чем две системы. Все зависит от того, насколько далеко вперед мы уйдем в развитии беспилотной системы.

Мы надеемся, что к концу года в Санкт-Петербурге построят отдельный полигон, где можно будет беспилотную систему эксплуатировать и испытывать в постоянном режиме. Совершенствовать ее и довести до такого состояния, что она будет более безопасна, чем эти две системы — система помощи водителю и сам водитель.

— Сколько трамваев с системой помощи водителю вы законтрактовали с Санкт-Петербургом?

— До конца ноября будет поставлено 133 вагона и еще плюс 116 к концу 2026 года. Итого 249 вагонов.

— И какова стоимость?

— Последние 116 трамвайных вагонов — это 16 миллиардов рублей.

— Во сколько вам обошлась разработка системы помощи водителю?

— Первоначальный ОКР был больше миллиона долларов.

— Насколько сложно получить контракт на поставку трамваев? У нас сейчас много производителей трамваев. И Усть-Катавский завод, и «Уралтрансмаш», и «Синара»…

— И «Белкоммунмаш»… Конкуренция — это двигатель прогресса. Чтобы в какой-то то город продать свой подвижной состав, нужно сделать его лучше, чем твои конкуренты. Чтобы люди влюбились в этот продукт. Вот это мы и делаем.

— Вы сами продаете?

— Да, мы сами продаем. У нас нет дилеров.

— С компанией «Мовиста Регионы» сотрудничаете? («Мовиста Регионы» имеет ряд концессионных соглашений в области развития городского общественного транспорта в субъектах РФ, весной этого года ее генеральный директор Александр Советников был арестован по делу о взятках. — «Монокль»).

— Мы с ними сотрудничали по Верхней Пышме, сейчас сотрудничаем по Перми, по Курску.

— Арест их генерального директора как-то повлиял на ваши партнерские отношения?

— Нет, не повлиял. Мы производим и поставляем им трамваи.

— У вас есть какие-то отношения с государством в части поддержки с его стороны? Есть разные программы — софинансирование НИОКР и прочие.

— Пока все на свои деньги. Единственное, мы пытаемся по Саратовской области получить субсидию восемь миллионов при создании электробуса «Генерал».

— Сколько трамваев в год вы можете делать?

— Мы все эти годы выпускали от 120 до 144. В этом году, надеемся, сделаем порядка 180.

— Вообще, в машиностроении, в обрабатывающей промышленности заметен рост. С чем он связан?

— С развитием страны. Мы видим, что в регионах реально начинается поддержка городского электрического транспорта, начинаются ремонты путей, модернизация, приобретение нового подвижного состава.

— Как вы оцениваете потребность России в трамваях?

— Для того чтобы подвижной состав более или менее соответствовал нормативам и срокам эксплуатации, сегодня в программе рассматривается приобретение восьми тысяч троллейбусов и четырех тысяч трамвайных вагонов.