Общая протяженность магистрали составляет 679 км. При этом основная часть ВСМ, между станциями Зеленоград-Крюково и Обухово-2, сооружается в рамках концессионного соглашения. Выход из Москвы (участок от Ленинградского вокзала до Алабушево) и участок в Санкт-Петербурге, от Обухово-2 до Московского вокзала, — в рамках инвестиционной программы РЖД. Глава Минтранса России Виталий Савельев в своем докладе на совещании в Верхней Пышме привел и смету работ по концессионному соглашению (1,755 трлн рублей), и сумму инвестиций РЖД в рамках проекта ВСМ (221,5 млрд, из них, как отметил тогда Савельев, 40 млрд уже вложены).

Таймлайн проекта предполагает получение положительного заключения Главгосэкспертизы до 1 июля 2025 года и завершение строительства до конца 2028-го с передачей линии в эксплуатацию с 2029-го.

Из каких источников будет складываться модель концессии? Согласно поручениям президента, предусматривается выделить в 2025 году не менее 300 млрд рублей из средств ФНБ. Это средства возвратные и платные, хотя и очень дешевые: ставка не более 1% годовых с капитализацией процентов в первые десять лет. Предусматривается также софинансирование проекта шестью субъектами федерации, через которые пройдет трасса, на общую сумму 221 млрд рублей, при этом львиную долю (150 млрд) предсказуемо профинансирует Москва. Эти деньги будут оформлены как взнос в уставный капитал концессионера — компании «ВСМ Две столицы». Другими участниками этой компании станут РЖД и, как предполагается, некоторые крупнейшие грузоотправители. В качестве концедента выступает госструктура — Росжелдор (Федеральное агентство железнодорожного транспорта Минтранса России).

Согласно поручениям президента предусматривается также предоставить в 2024–2028 годах капитальный грант за счет средств федерального бюджета на выкуп земельных участков под строительство объектов транспортной инфраструктуры, необходимых для реализации этого проекта, в размере 28,5 млрд рублей.

Наконец, в перечне поручений есть субсидия из федерального бюджета в размере не более 299,4 млрд рублей, но она не входит в капекс, а будет предоставляться в размере, необходимом для балансировки операционной модели проекта на стадии его реализации.

Чтобы оценить суть происходящего с проектом ВСМ, мы обратились за комментариями к Петру Лавриненко, директору по инфраструктурным финансам Центра экономики инфраструктуры.

— Пятьдесят дней от совещания до поручений президента — это норма или аномалия? Свидетельствует ли такой срок об остроте дебатов вокруг проекта между заинтересованными сторонами?

— В действительности проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург прорабатывается так или иначе уже очень долго, многие годы. В какой-то момент набирается некоторая критическая масса, и в случае одобрения со стороны руководства дальше происходят достаточно формальные вещи. Проект поручений разрабатывался днем и ночью в течение этого времени. Это, скорее, не аномалия, а достаточно закономерный срок. По поводу остроты дебатов: они, конечно же, идут, в основном между ФОИВ и участниками проекта. Неразрешимых противоречий не наблюдается.

— В поручениях президента зафиксированы цифры взноса государственных ресурсов в смету сооружения ВСМ в размере 549,5 миллиарда рублей, или чуть менее трети общей суммы концессионного соглашения. В своем докладе на февральском совещании Виталий Савельев называл цифры планируемого привлечения в проект рыночных финансовых ресурсов — размещения облигаций пенсионного фонда «Газфонд» в размере 290 миллиардов рублей (за привлечение в проект НПФ «Газфонд» Савельев в своем докладе особо поблагодарил мэра Москвы Сергея Собянина) и привлечения кредитных средств Сбербанка, ВТБ и Газпромбанка на сумму 903,8 миллиарда рублей. Не приведет ли столь значительное привлечение кредитных средств к избыточному удорожанию проекта?

— Структура финансирования видится достаточно необычной. Мировой опыт показывает, что доля бюджетных средств все же, как правило, значительно больше в подобных проектах ВСМ, чем в представленной выше модели. Но капитализация процентов является альтернативой бесплатным деньгам на большой срок: десять лет. Плюс проценты низкие. Это позволяет избежать серьезного удорожания. Видится возможной и реструктуризация за такой срок схемы финансирования проекта, что в итоге может увеличить долю государства. В концессионное соглашение закладывается, что риск недополучения выручки будет на государстве, и это можно рассматривать как компромисс. Надо понимать: сейчас государство физически не готово дать много бесплатных денег. И в таком случае предлагаемая модель финансирования — лучшее из возможных решений.

— В поручениях Путина особо оговаривается, что определение стоимости услуг по перевозке пассажиров и багажа будет осуществляться на основании рыночных (нерегулируемых) тарифов. Насколько можно судить, предварительно предполагалось совсем небольшое превышение среднего по классам тарифа на проезд в ВСМ по сравнению со средним действующим тарифом на проезд в «Сапсане» (не более десяти процентов). Как вы оцениваете вероятность вынужденного повышения тарифа на ВСМ вследствие несовершенства финансовой модели проекта, что не позволит достичь проектных показателей пассажиропотока на ВСМ Москва — Санкт-Петербург (23 миллиона поездок к 2030 году)?

— В основе разработки проектных решений лежат подробные экономико-транспортные расчеты. В этих расчетах обосновывается оптимальный тариф, при котором достигается точка максимизации выручки. Соответственно, при увеличении тарифа на один процент пассажиропоток будет падать более чем на процент, что приведет к снижению совокупной выручки. В случае уменьшения пассажиропотока относительно прогнозного рост тарифа не приведет к росту выручки.

— Глава государства также поручил распределить риски снижения прогнозного пассажиропотока на ВСМ между федеральным бюджетом, бюджетами субъектов РФ, на территории которых планируется ее строить, и концессионером по следующей схеме. В случае снижения прогнозируемого пассажиропотока не более чем на пять процентов «недостача» возмещается за счет средств бюджетов регионов; в случае последующего снижения пассажиропотока на пять‒десять процентов — за счет средств концедента; в случае снижения пассажиропотока более чем на десять процентов — путем распределения в равных долях между концедентом и концессионером. Насколько разумна такая схема? Соблюден ли баланс интересов сторон?

— Основной вопрос — как разделить ответственность между субъектами внутри. Очевидно, что Тверская и Новгородская области вряд ли осилят финансирование рисков. Тут наибольшая роль будет у Москвы и Санкт-Петербурга. Учитывая, что львиная доля пассажиропотока придется именно на перемещение между двумя крупными городами, вполне справедливо между ними распределить и ответственность.

— Как вы оцениваете зафиксированную в поручениях президента схему финансирования дополнительных затрат в случае срыва сроков строительства или роста капекса? Сейчас схема выглядит так: в пределах десяти процентов сметной стоимости строительства перерасход ложится на кошелек концессионера, при более значительном превышении концессионер и концедент договариваются особо по процедуре, прописанной в концессионном соглашении.

— Подобное распределение выглядит уместным. Однако стоит добавить дифференциацию причин роста. Например, при росте цен в экономике в целом выше первоначального прогноза рост стоимости произойдет не по вине концессионера. В таком случае компенсация может осуществляться полностью за счет государства.