Это позволяет предположить, что спрос существенно превышает предложение. А рядом припаркованы еще несколько десятков машин с двигателями внутреннего сгорания, всем своим видом демонстрируя свой численный перевес.

От общего парка легковых автомобилей на «электрички» в России приходятся сотые доли процента. И хотя их продажи растут сумасшедшими темпами — относительно 2022 года в 2023-м было продано, по данным консалтинговой компании Strategy Partners, в 4,7 раза больше электромобилей — их доля в продажах всех новых авто составила 1,3%. Для примера: в Китае в 2022 году — 29%, в Европе — 21%.

Всего в 2023 году в России было продано чуть более 14 тыс. электромобилей. При этом наиболее значительный объем пришелся на машины премиум класса. Чаще всего это второй-третий автомобиль, который вряд ли будет «ночевать» во дворе многоквартирного дома, а устроится в комфортабельном гараже пригородного дома с доступом к собственной электрозарядной станции (ЭЗС).

Сегодня российское государство стимулирует покупку электромобилей и строительство зарядной инфраструктуры. Вместе с тем, учитывая планы правительства по вводу зарядных станций и увеличению парка электромобилей, по итогам 2024 года на одну публичную ЭЗС будет приходиться 14,4 электромобиля. Такие данные приводит в своем исследовании Strategy Partners, отмечая, что среднемировой показатель составляет 10 «электричек» на одну зарядку. В самом продвинутом с точки зрения электродвижения Китае — 8.

Принятая в 2021 году «Концепция по развитию производства и использования электрического транспорта до 2030 года» предполагает к окончанию срока своего действия строительство почти 82 тыс. зарядных станций, из них почти 31 тыс. станций быстрой зарядки, которые требуют большой электрической мощности и соответствующей энергетической инфраструктуры. Производство электромобилей к 2030 году по замыслу правительства, должно составить 10% от общего объема производства транспортных средств. В год принятия концепции с конвейеров расположенных в стране автозаводов сошло более 1,5 млн автомобилей.

Четкого ответа на вопрос, удастся ли свести баланс между публичными ЭЗС и электромобилями, пока нет. Сотни тысяч электромобилей — это крупный потребитель электроэнергии, чтобы обеспечить его потребности, необходимы значительные вложения в инфраструктуру. И за чей счет?

Уже сейчас понятно: чтобы «запитать» парковку у многоквартирного дома и обеспечить ее достаточным количеством пусть даже и медленных ЭЗС, работающих от бытовой сети, существующей инфраструктуры недостаточно. Нужно прокладывать новые сети, строить электроподстанции. Быстрые ЭЗС, мощностью от 50 кВт, потребуют еще больших вложений. Как это скажется на цене на электроэнергию? Дешевле она точно не станет.

Согласно расчетам Strategy Partners, сейчас стоимость 100 км пробега автомобиля с ДВС находится в диапазоне от 275 до 444 рублей. Такой же пробег электромобиля, заряженного на быстрой ЭЗС, стоит от 230 до 375 рублей. Разница, как видим, невелика. Зарядка от бытовой сети существенного дешевле — 50–150 рублей за те же 100 км пробега. Да вот только трудно себе представить запитанный из квартиры на 23-м этаже электромобиль, стоящий во дворе.

Так что владельцам электромобилей, живущим в крупных российских городах, стоит готовиться к тому, что заряжать своих «коней» им придется на быстрых ЭЗС, где в цену электроэнергии будут заложены немалые затраты на их строительство.

И это еще без учета затрат на дополнительные генерирующие мощности, которые понадобятся для обеспечения электроэнергией парка электромобилей.