Сегодня мы решили дать слово практику, налаживающему регулярные каботажные рейсы по арктической трассе. На вопросы «Монокля» ответил руководитель проекта департамента государственной политики и стратегического развития СМП Дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Сергей Чемко.

— Сергей Николаевич, июль наступил, в Москве нестерпимая жара. На Севморпути тоже потеплело? Летняя навигация открыта?

— Потеплело относительно и смотря где — акватория СМП большая. Вот актуальная ледовая карта, красным указаны области, покрытые сплошным льдом. Мы видим, что южная часть Карского моря стала уже более свободной, но зато сильный северный ветер закрыл льдом всю Обскую губу, которая в это время года обычно уже ото льда свободна.

Смотрим восточнее. Пролив Вилькицкого, самое узкое место СМП. Вот он как раз ото льда свободен.

— Но бдительность терять нельзя. Пролив Вилькицкого довольно мелкий, фарватер всего одиннадцать метров — не каждое судно пройдет.

— Мелких мест в проливе не так много. На самом деле там глубины достаточные. Ну а дальше к востоку, в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море, только-только появляются участки чистой воды

Главсевморпуть «Росатома» еженедельно выкладывает на сайте метео- и ледовый прогноз. Любой судовладелец, собирающийся войти в акваторию СМП, заранее оформляет разрешение на проход. В пакете предоставляемых документов обязательно присутствуют регистровые данные о ледовом классе судна. В разрешении указывается, в каком из 28 районов акватории СМП и в каких ледовых условиях судно может идти самостоятельно, а когда требуется сопровождение ледокола.

Из особенностей СМП как морского маршрута интересно отметить то, что самые тяжелые ледовые условия складываются здесь в мае. А потом за полтора-два месяца площадь воды, свободной ото льда, стремительно увеличивается и держится на максимуме примерно до середины октября. Потом лед снова намерзает. Но, как мы видим на графике долгосрочных внутригодовых наблюдений, последние несколько десятилетий площадь свободной воды в акватории СМП в летние месяцы постепенно увеличивается.

Мы уже два года делаем регулярные рейсы лихтеровозом «Севморпуть», и хотя у него атомная силовая установка и ледовый класс Arc5, в первый рейс мы отправляем его числа седьмого-восьмого июля, и то бывают сомнения, не будет ли он стоять, ждать улучшения ледовых условий.

— Но вашему судну не требуется ледовая проводка?

— Да, он ходит сам, без ледокола. Правда, «Севморпуть» был сильно поврежден на пути в Антарктиду в ноябре 2020 года — сломалась лопасть винта. И причиной был вовсе не лед — судно, возможно, наткнулось на притопленный контейнер. Их довольно много смывает в море, некоторые идут на дно, а некоторые болтаются на небольшой глубине, как мины без взрывчатки, и представляют большую опасность, особенно для небольших прогулочных судов и яхт.

ЧП произошло у берегов Анголы. Луанда «Севморпуть» к себе на ремонт не пустила, тогда наши водолазы демонтировали поврежденную лопасть лихтеровоза и противоположную ей, чтобы предотвратить разбалансировку, и на двух лопастях единственного винта судно за два месяца дошло до Санкт-Петербурга. После ремонта лихтеровоз вернулся в строй.

— Открою карты: я большой «севморскептик». Когда в сотый раз слышу об СМП как альтернативе Суэцу, меня обуревает нервный смех. Грузооборот СМП — 36 миллионов тонн. Грузооборот Суэца — миллиард двести миллионов тонн. На ваш лихтеровоз «Севморпуть» помещается 204 рефрижераторных контейнера, общая масса перевезенной за рейс рыбы — 8500 тонн. В масштабах добычи водных биоресурсов на Дальнем Востоке, как и в масштабе потребления рыбы в европейской части России, все это копеечные, едва заметные объемы. Кроме того, наверняка стоимость такой перевозки заоблачная.

— Когда французы задумывали в середине позапрошлого века проект Суэцкого канала, в него тоже никто не верил. На морях еще не решен был исход конкуренции между парусным и машинным флотом, а парусники по Суэцу ходить в принципе не могли. Задумка требовала очень серьезных финансовых ресурсов, да и разрешения султана Османской империи. Но инициаторы сумели преодолеть все трудности, а еще и глубину артерии определили сильно «на вырост» — сначала в 15, потом в 20 метров. И спустя три десятилетия после запуска Суэцкого канала в эксплуатацию скептики были вынуждены признать очевидное: этот маршрут стал одним из ключевых путей международной морской торговли.

Я убежден, что развитие СМП также должно опираться на видение стратегической перспективы этой трассы как национальной транспортной артерии. Кроме того, в отличие от Суэца тут нам рыть ничего не надо.

— Как это не надо рыть? Дноуглубление ключевых портов СМП — серьезная статья затрат на реализацию проектов, формирующих сегодня основную грузовую базу трассы. Но давайте разберем конкретику. Вы раскатываете линию, связывающие порты российского Северо-Запада и Дальнего Востока. Как это происходит?

— В 2022 году мы сделали два рейса, в 2023-м три рейса, в этом году сделаем тоже три. Это немного, но важно, что мы ходим по расписанию, с заходом в промежуточные порты. Кому-то нужно перевезти груз в Тикси, кому-то — в Певек, кому-то — во Владивосток. Если судно загружать частично, дальше оно пойдет полупустым. То есть будет мертвый фрахт, стоимость которого судовладелец перекладывает на грузоотправителя. Мы, как логисты, формируем рейс так, чтобы мертвого фрахта не было. Кроме того, наши регулярные рейсы субсидируются государством в лице Минвостокразвития.

Как составить линию без мертвого фрахта

— Какие конкретно грузы оказались востребованы на вашей линии?

— Первая часть грузов — негабариты. Если нужно перевезти негабаритный груз из Питера на Дальний Восток, наши условия вполне конкурентоспособны по сравнению с железнодорожной и традиционной морской, через Суэц или вокруг Африки, альтернативами.

Вторая категория грузов — контейнерный экспорт с перегрузкой во Владивостоке, а там вы уже через неделю в Шанхае или любом другом китайском порту.

Третья категория: линии работают в рамках так называемого ПСЖВС — прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. Конечные получатели их находятся на Сахалине или на Камчатке, и традиционно доставка в их адрес включала непременную перевалку во Владивостоке или Находке с железной дороги на морское судно Мы предлагаем альтернативу без перевалки — только морем через СМП.

В прошлом году на линии к лихтеровозу «Севморпуть» присоединилось второе судно — теплоход «Северный проект», который прошел по расширенному маршруту Архангельск — Певек — Находка — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Певек — Архангельск. И на каждом переходе судно имело загрузку. В нынешнем году мы имеем заявок на перевозку в рамках этого маршрута в два с половиной раза больше, чем вместимость судна.

— Это мало о чем говорит, пока мы не поймем глубину субсидирования такой перевозки.

— Субсидия рассчитывается следующим образом. «Атомфлот», как судовладелец, имеет представление о сумме, в которую ему обходится судно на рейсе за сутки. Мы также знаем транзитное время — скажем, переход нашего лихтеровоза из Санкт-Петербурга во Владивосток занимал 22 дня. Суточную ставку умножаем на время в пути, добавляем время и специфические сборы на обслуживание в портах, получаем себестоимость рейса. Дальше эта себестоимость делится на количество груза, которое судно может перевезти. Получаем ставку перевозки тонны груза. Дальше эта ставка сопоставляется с тарифами альтернативной перевозки, скажем контейнером по железной дороге из Питера во Владивосток, она ниже нашей ставки. И вот эту разницу государство нам компенсирует.

— То есть для ваших клиентов тарифы приведены к ситуации равнодоходности — либо он потащит свой груз из Санкт-Петербурга или Архангельска на восток по железной дороге, до Владивостока или Совгавани, а потом, возможно, с перевалкой дальше в какой-то другой порт или примерно за те же деньги воспользуется вашей линией.

— Назовем это конкурентоспособными тарифами. И северная морская альтернатива в условиях равнодоходности выигрывает — из-за меньшего времени в пути и отсутствия необходимости дополнительных перевалок, которые всегда удорожают доставку и к тому же содержат риск повреждения или утраты груза. Ну а для многих негабаритных грузов наше логистическое решение может быть вообще единственным.

Одним из грузов, доставляемых с Дальнего Востока на Северо-Запад является рыбная продукция. В течение двух навигаций мы перевозили на «Севморпути» рыбу в рефрижераторных контейнерах. В прошлом году первый раз попробовали зайти с этим грузом в Мурманск — это экономит до семи суток морского рейса по сравнению с Санкт-Петербургом. Но оказалось, что Мурманский порт не готов для работы с контейнерными грузами вообще и с рефконтейнерами в частности. Терминалы, на которых мы могли обрабатывать судно, были заняты экспортным углем. Пришлось разгружаться на терминале «Норникеля», где, к сожалению, не было свободных розеток. Пришлось нашим грузовладельцам творчески решать проблему сохранения температурного режима груза — использовали генераторы и удлинители. «Норникель» также всячески помогал с организацией подключения.

— Для пилотного рейса это нормально, для регулярной грузовой линии — нонсенс, «не летающая» история.

— Мы будем продолжать возить рыбу, нарабатывать схемы и опыт. Полученное знание рынка говорит об отсутствии проблем с вывозом рыбной продукции с Дальнего Востока: все прекрасно вывозится — и морем на экспорт, и в европейскую часть через всю страну, причем не только железной дорогой, но и автомобильным транспортом. Так, фурами-рефрижераторами некоторые ретейлеры вывозят рыбу из Находки напрямую в свои распределительные центры. Транзитное время — неделя, стоимость — около одного миллиона рублей за машину в ценах 2023 года.

— Возить рыбу по СМП можно только четыре месяца в году, в летнюю навигацию, с июля по октябрь?

— Теми судами, которые сейчас есть на рынке, — да. Для круглогодичной навигации требуются суда с высоким арктическим классом — Arc7. При этом надо понимать, что стоимость таких судов в полтора раза выше по сравнению с обычными и в строительстве, и в эксплуатации, а значит, и стоимость перевозки должна быть выше.

— Ну хорошо. Государство субсидирует ваши летние рейсы, подтягивая их экономику до уровня себестоимости. Но «Атомфлот» ничего не зарабатывает на линии. В чем ваш мотив заниматься этой деятельностью?

— Севморпуть — это все-таки государственная задача. Пока еще это не бизнес. Государство создает возможность здесь ходить. Раскатывать, обустраивать всю северную морскую трассу от Санкт-Петербурга и Архангельска до Владивостока — мы это называем Большой СМП. Помимо прямых логистических задач это связь с восточной частью нашей огромной страны, которая держится еще на ниточках Транссиба и БАМа. И кроме того, после февраля 2022 года СМП — это единственный морской маршрут, не пересекающий акватории недружественных России государств.

Модель круглогодичной навигации на Севморпути, которую разрабатывает «Атомфлот», предполагает дежурство атомных ледоколов в пяти точках восточного сектора СМП на расстоянии примерно 500 морских миль друг от друга

Китайцы на Севере: экзотика или стратегия?

— Потихонечку раскатывать Севморпуть начали не только вы, но и китайцы. Небольшая частная судоходная компания Hainan Yangpu Newnew Shipping (HYNS) в прошлом году пятью судами осуществила семь рейсов, перевезла около 100 тысяч тонн контейнеризированных грузов из Калининграда, Санкт-Петербурга, Мурманска и Архангельска в Шанхай, Циндао и ряд других китайских портов. В навигацию текущего года HYNS планирует совершить 10–12 рейсов между Архангельском и Шанхаем. Зачем они пришли?

— Китайское правительство субсидирует экспорт и его логистические затраты.

— Вероятно, субсидируется экспортер, а не логистический оператор. Остается вопрос: зачем HYNS пришла на СМП?

— Они видят окно возможностей и хотят заполнить свободную нишу на рынке, который только создается. И HYNS не одинока. Китайская компания SafeTrans, осуществляющая контейнерные перевозки через порт Санкт-Петербург, тоже присматривается к СМП.

Мы видим свою задачу в управлении процессом развития линейного контейнерного судоходства на СМП и рассчитываем на синергический эффект от совместной деятельности. Первым шагом в этом направлении стало соглашение о создании совместного предприятия с Newnew Shipping Line. Будем проектировать и строить суда —контейнеровозы высокого арктического класса и развивать круглогодичную арктическую контейнерную линию.

— Вы воспринимаете китайцев на СМП уже как реальных конкурентов?

— Мы воспринимаем китайцев как партнеров и пытаемся перевести наши отношения в режим максимально широкого партнерства, объясняя, что нельзя просто построить атомный ледокол и ходить по СМП самостоятельно.

— HYNS в качестве своей базы на Большом СМП выбрала не Мурманск, а Архангельск. Почему?

— На первый взгляд Архангельский порт проигрывает Мурманскому. Он замерзающий, и глубины у причальных стенок существенно меньше — около 9,5 метра против 17‒20. Но у Мурманска есть свои минусы. Во-первых, в Кольском заливе практически отсутствуют свободные площадки для расширения и строительства новых терминалов. Во-вторых, расстояние до Москвы от Мурманска вдвое больше, чем от Архангельска. К тому же в районе Архангельска есть весьма удачное место для нового порта, севернее острова Мудьюг, в Двинском заливе Белого моря. Новый порт сможет принимать суда с осадкой до 14,5 метра и дедвейтом 70‒80 тысяч тонн (потолок нынешнего Архангельского порта — 35 тысяч тонн). Это позволит интегрировать Архангельск в международные контейнерные маршруты на базе Севморпути.

Круглогодичная навигация в восточном секторе: пятеро дежурных

— Что имел в виду вице-премьер Александр Новак, когда в ноябре прошлого года заявил в Совете федерации, что с 2024-го будет обеспечена круглогодичная навигация по СМП?

— СМП делится по меридиану Диксона на восточный и западный секторы. Навигация в западном секторе, а это акватория Карского моря, уже давно является круглогодичной. Именно здесь, в Обской губе, расположены добычные проекты «НоваТЭКа» и «Газпром нефти». На реке Енисей расположен морской и речной порт Дудинка, через который работает «Норильский никель». Морские перевозки здесь идут или по челночной схеме судами Arc7 с дальнейшей перегрузкой на конвенциональные суда в Мурманске, или судами более низкого ледового класса в сопровождении ледоколов.

Что касается восточного сектора СМП, компания «НоваТЭК» проводила пилотные рейсы с терминала «Ямал СПГ» из порта Сабетта на восток и в обратном направлении в различные периоды зимне-весенней навигации. Пока очень аккуратно, именно с точки зрения понимания, как может судно-газовоз проходить в различных ледовых условиях, нужен ли ему ледокол и в каких именно точках.

Модель круглогодичной навигации на Севморпути, которую разрабатывает «Атомфлот», предполагает движение судов ледового класса не ниже Arc7 и дежурство атомных ледоколов в пяти точках восточного сектора СМП на расстоянии примерно 500 морских миль друг от друга. Они будут обеспечивать безопасное прохождение во льдах на сложных участках трассы.

— Когда может заработать описанная вами схема обеспечения круглогодичной навигации в восточном секторе СМП?

— Третий ледокол проекта 22220 «Якутия» войдет в состав «Атомфлота» в конце 2024 года, еще два судна — «Чукотка» и «Ленинград» — заложены и будут спущены на воду по графику соответственно в 2026 и 2028 годах. «Лидер» планировалось закончить в 2027 году, но потом сроки стали сдвигаться, сейчас ориентир спуска на воду — 2029 год. Мы планируем построить четыре неатомных 40-мегаваттных ледокола, они уйдут на работу в Обскую губу и высвободят оттуда атомные ледоколы, которые уйдут на дежурство в восточный сектор.

— Об этих четырех неатомных ледоколах публичной информации нигде не проходило. Все наши глубоководные верфи загружены заказами под завязку. Где будет строиться эта четверка?

— Сейчас этот вопрос решается.

— В 2023 году Минтранс выходил с инициативой организации поставок угля в страны Азии по Енисею через СМП. Какова судьба этого проекта?

— Мы были инициаторами этой логистической задачи и детально прорабатывали этот проект. Практически собрали его к маю прошлого года, но реализовать не удалось: стоимость мультимодальной перевозки оказалась высокой, особенно на фоне подешевевшего тогда на экспортных рынках угля, и угольщики вынужденно отказались везти. Проблему вижу в высокой стоимости речной перевозки. Основные перевозки по Енисею осуществляют суда Енисейского речного пароходства, находящего в управлении «дочки» «Норникеля» компании «Норникель-ЕРП». Но у них не было свободных провозных мощностей, а другие речные перевозчики дали очень высокие ставки.

Когда в середине XIX века французы задумывали проект Суэцкого канала, в него никто не верил. Развитие СМП также должно опираться на видение стратегической перспективы этой трассы как национальной транспортной артерии

Вторым проектом по развитию речных транспортных коридоров с выходом на СМП стал совместный проект с «Сибуром». Мы совместно прорабатывали проект вывоза продукции их химического комбината в Тобольске по Иртышу и Оби на север, с перевалкой в порту Сабетта на наши суда, которые осуществляют регулярные каботажные рейсы по СМП до портов Дальнего Востока и далее, с отправкой на экспорт в Юго-Восточную Азию, по СМП. В прошлом году порт Сабетта не входил в список портов, в которые возможен заход судов в рамках субсидируемых рейсов. В этом году у него появился такой статус, и сейчас мы пробуем собрать пилотную отправку.

Вернулись также к организации речной перевозки по Енисею. Совместно с грузовладельцами проработан мультимодальный маршрут перевозки контейнеров с экспортом из порта Лесосибирск с перевалкой в порту Дудинка на судно «Атомфлота», осуществляющее регулярные рейсы по маршруту Архангельск — Певек — Корсаков — Находка — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Певек — Мурманск.

Правда, пока непонятно, получится ли склеить там экономику. Вот две цифры вам для ориентира. Стоимость перевозки контейнера из порта Дудинка до порта Находка в рамках организации субсидируемых каботажных рейсов составляет 68 тысяч рублей за 20-футовый контейнер, а стоимость речной перевозки аналогичного контейнера — 220 тысяч рублей.