Отечественный рынок легковых автомобилей разогнался не на шутку: продажи новых машин в августе достигли рекордных значений (правда, в отсутствие единообразной статистики отраслевые аналитики разошлись во мнениях, рекорд за какой именно период поставлен), а по итогам года есть все основания ожидать полуторакратного роста продаж — с миллиона до полутора миллионов единиц. Это будет означать возврат физического размера рынка к отметкам досанкционного 2021 года.
Результат? Результат. Особенно если не оглядываться на ретроспективу, вспоминая старые добрые времена, когда российский авторынок переваливал за три миллиона ежегодных продаж и был седьмым по емкости в мире (3,18 млн штук в 2008 году, правда, из них почти 400 тыс. приходилось на подержанные иномарки).
Теперь зададимся вопросом: для кого результат? Безоговорочными бенефициарами растущего рынка являются автодилеры, продающие автомобили, банки, кредитующие их покупателей, и бюджет, получающий НДС и утильсбор от каждой реализованной машины.
Что касается покупателей, то радость приобретения машины существенно смазывается двумя обстоятельствами. Первое: с каждым годом, если не месяцем, новый автомобиль — это все более дорогая покупка. Причем не только в номинале, но и относительно доминирующих в стране зарплат.
Интересно сопоставить, как менялись за последние два десятка лет средние зарплаты и средние цены реализации новых легковых автомобилей в России. Как видно на графике, в 2000-е годы рост зарплат опережал стоимость автомобилей. Если в 2002 году среднестатистический россиянин для покупки машины должен был, откладывая всю зарплату, копить 4,5 года, то к 2010 году срок накопления был уже почти вполовину меньше — 2,3 года. Затем ценовая доступность машин несколько ухудшилась, но колебалась в узком диапазоне, составив в 2020 году 2,7 года накопления. Но затем начался реактивный рост цен: в 2021 году сработал эффект отложенного в пандемию спроса, а с началом санкционной войны резко сузились каналы традиционных поставок как готовых импортных автомобилей, так и импортных комплектующих для сборочных заводов иностранных мейджоров и для российских автозаводов (читай: АвтоВАЗа).
Дисбаланс спроса и предложения неимоверно разогнал цены: на графике видно, что в последние три года траектория цен превращается в экспоненту, которая отрывается от динамики зарплат. Если средняя доналоговая зарплата в 2021‒2023 годах выросла в 1,44 раза, то средняя цена реализации нового автомобиля за тот же период — в 1,77 раза, до 2,96 млн рублей по итогам прошлого года. В результате для того, чтобы купить такого четырехколесного друга, понадобится откладывать всю зарплату в течение трех с половиной лет. И это не говоря о том, что две трети работников в стране получают зарплату меньше статистической средней, а модальная, наиболее распространенная зарплата, примерно вдвое меньше средней.
Конечно, локомотивами роста цен служат ввозимые по импорту автомобили, в последние годы речь идет о китайских машинах, которые формируют уже 60% продаж. АвтоВАЗ, оправляясь от санкционной потери поставок комплектующих, предлагает в крайне узкой модельной гамме машины существенно более дешевые: Lada Granta можно найти и за 700‒800 тыс. рублей, Lada Vesta — за миллион. Но потребительские свойства этих машин, увы, уже не могут удовлетворить современника, даже если он не столичный мажор. Да и надежность эксплуатации машин оставляет желать лучшего. Впрочем, что касается надежности, есть вопросы и к ряду китайских моделей. И это второе расстройство автовладельцев.
Чтобы соответствовать золотому правилу Форда (по-настоящему массовый автомобиль должен стоить не дороже годовой зарплаты), АвтоВАЗу следует очень внимательно относиться к ценам на свои авто. Но еще более важно сосредоточиться на разработке оригинального кроссовера и локализации ключевых узлов. То, что российский автопром до сих пор не научился делать собственные автоматические коробки передач для массовых моделей, на наш вкус, просто стыдно.
