За пять лет на реализацию нацпроекта БКД из федерального бюджета было направлено 2,4 трлн рублей. За это время в 84 регионах страны — участниках проекта отремонтировано, реконструировано, построено 100 тыс. километров дорожной сети.

Однако кардинального прорыва в топологии автодорожной сети страны за это время не произошло. Протяженность сети автомобильных дорог различного значения (федерального, регионального, местного) с твердым покрытием с 2018 года выросла на 46,6 тыс. километров (см. график 1). Абсолютная цифра внушительная, но в масштабах России относительный прирост к 2018 году едва заметен — 3,1%, не больше и не меньше, чем за предыдущие годы. Последние два десятилетия протяженность автодорожной сети растет очень медленно, фактически стагнирует. Скачок 2012 года не должен вводить в заблуждение — он связан исключительно со статистической новацией: тогда Росстат решил учитывать в составе местных дорог с твердым покрытием улицы, проезды, площади, набережные в населенных пунктах, которые ранее рассматривались как объекты благоустройства.

Надо сказать, что сам нацпроект БКД изначально был нацелен не на строительство новых автомагистралей, а на качественное развитие уже имеющейся сети автодорог. Новые стратегические дороги планировалось строить в рамках автодорожной части другого национального проекта — Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры (КПМИ), результаты этой работы мы разберем в следующих статьях.

Что касается целевого функционала БКД, то качество автодорог, судя по отчетным данным, за годы реализации нацпроекта выросло ощутимо. Росавтодор рапортует о росте доли автомобильных дорог общего пользования, отвечающих нормативным требованиям, с 42% в 2018 году более чем до 54% по итогам 2023-го (см. график 2).

Доля дорожной сети городских агломераций, находящейся в нормативном состоянии, должна была составить 76% по итогам 2023 года — фактически Росавтодор фиксирует 82,2% в среднем по России на конец прошлого года (см. график 3).

Таким образом, по этим двум показателям нацпроект перевыполнен досрочно.

«Федеральные дороги у нас уже хорошего качества, — говорит Павел Степанов, руководитель направления автомобильного транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ). — Сейчас активно приводятся в порядок региональные дороги — прежде всего те участки, которые входят в опорную сеть дорог России, а также трассы в агломерациях. А до активного развития местных дорог руки и финансирование почти не доходят. Доля ненорматива на таких дорогах остается постоянной — примерно 45 процентов. В целом ситуация вряд ли изменится в ближайшем будущем, так как у страны нет средств и возможностей, чтобы хватило на все».

Между тем за последние годы произошли радикальные геополитические сдвиги, обусловившие разворот экономических связей России на Восток и на Юг, в то время как ранее активность магистрального автомобильного транспорта была в большей степени ориентирована на европейское направление. Произошло также расширение территории страны за счет новых регионов, их транспортное развитие и обеспечение связности со «старыми» регионами страны стало самостоятельной задачей. Вдобавок резко актуализировалось импортозамещение дорожно-строительной техники.

Очевидно, новые нацпроекты, касающиеся развития автомобильных дорог, на 2025‒2030 годы, должны быть сфокусированы на решение этих задач.

Фуры развернулись

В апреле 2022 года ЕС ввел ограничения на въезд грузовиков с российскими или белорусскими номерами. За этим в качестве ответной меры последовало ограничение на въезд в Россию автотранспорта из недружественных стран. И это значительно сократило значение ряда автотрасс, ранее ориентированных на обслуживание внешнеторговых потоков на европейском направлении. Павел Степанов отмечает, что автомобильные грузопотоки в порт Санкт-Петербурга упали примерно на 20% с начала СВО. В целом объем автомобильных грузовых перевозок в сообщении России и стран ЕС уже по итогам 2022 года упал до 11,7 млн тонн — вдвое к уровню предыдущего года. По итогам 2023 года этот показатель не достигал уже и 5 млн тонн. А дороги под освоение «довоенных» грузопотоков реконструировались. Соответственно, избыточными оказалась и вложения в модернизацию и ремонт этих трасс.

С другой стороны, направления, ранее считавшиеся дорогами далеко не первоочередной важности, стали приобретать все большее значение. Рос спрос на международные перевозки по нетрадиционным маршрутам, поскольку шло замещение европейских грузов за счет других направлений, в основном Средней Азии и Закавказья. По данным электронной биржи грузовых перевозок ATI.SU, общее количество заявок на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении в 2023 году в России увеличилось на 21% к показателю предыдущего года, в том числе импорт прибавил 6%. Но при этом количество заявок на автомобильную перевозку груза в Китай в это же время увеличилось втрое, на завоз грузов из Китая — на 88%.

В целом автомобильный транспорт России в «эпоху СВО» продолжил и даже ускорил свой рост. По оценкам BusinessStat, объемы коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом в России в 2023 году составили 2,4 млрд тонн, что на 11,5% превысило показатели 2022-го и на 44% — показатели 2021 года.

ATI.SU сообщает, что количество заявок на автомобильные перевозки по России в 2023 году увеличилось в полтора раза к показателю предыдущего года.

Не санкции, так процент

Ранее в дорожном строительстве широко использовалась техника из ныне недружественных стран. К началу 2022 года ее общая доля оценивалась примерно в 70%. С 2022 года доступность этой техники стала падать: где-то соответствующая номенклатура продукции попадала в списки антироссийских санкционных ограничений (например, еще в мае 2022 года США запретили экспортировать в Россию любые асфальтоукладчики), где-то о приостановке своей работы в России заявляли сами компании-производители (например, Caterpillar, Komatsu, Hitachi).

Тем не менее критическим ударом это не стало. «Санкции незначительно повлияли на дорожное строительство, а причин тут несколько, — говорит Павел Степанов. — Если говорить о материалах, то они по большей части производились внутри страны. С оборудованием ситуация другая. На тех же асфальтобетонных заводах в основном используется зарубежное оборудование. Но большая его часть была китайского производства и до 2022 года».

И в самом деле, в том же 2022 году в Россию, по данным ассоциации «Росспецмаш», была ввезена 51 асфальтосмесительная установка, 41 из которых — китайского производства.

«Дорожная техника у нас действительно была в основном от европейских производителей, — отмечает Павел Степанов. — Но значительных проблем остановка их поставок не вызвала, так как ввиду усиленного дорожного строительства после 2020 года она была в основном новая, и ресурс у нее еще имеется. Запчасти были закуплены с запасом, а потом наладили параллельный импорт. Сейчас имеется доступ к китайской и турецкой технике. Возможно, она чуть менее качественная, но опыт этих стран говорит о том, что она вполне рабочая. Конечно, хотелось бы реального импортозамещения, но, вероятно, тут все будет как с автомобильной отраслью — будут закупать китайское. Разумеется, из-за курса теперь все стало дороже, но мы и так видим, что себестоимость дорожных работ у нас ежегодно растет».

Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) отмечает, что по итогам 2023 года продажи дорожно-строительной техники в России выросли на 30%, достигнув 51,5 тыс. единиц. В частности, продажи экскаваторов-погрузчиков выросли в 2,2 раза (до 9,9 тыс. единиц), погрузчиков с бортовым поворотом тоже в 2,2 раза (до 2,5 тыс. единиц), колесных экскаваторов — в 1,7 раза (до 2,5 тыс. единиц), гусеничных экскаваторов — на 21% (до 13,8 тыс. единиц).

Помимо переориентации импортных потоков свою роль сыграло импортозамещение в освобождающихся рыночных нишах.

Так, отечественное производство дорожно-строительной техники в 2023 году отраслевая ассоциация «Росспецмаш» оценивала в 90 млрд рублей, это на 19% больше, чем годом ранее. Из этого объема на внутренний рынок было поставлено машин на 84 млрд рублей (на 15% больше).

Другое дело, отмечают отраслевые эксперты, что проблемой для импортозамещения на рынке дорожно-строительной техники стали не столько санкции со стороны недружественных стран, сколько высокая ключевая ставка Банка России, крайне затрудняющая развитие производства.

Цемент вместо асфальта

Еще одним целевым ориентиром выполнения нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» является показатель «доля контрактов на осуществление дорожной деятельности в рамках национального проекта, предусматривающих использование новых технологий и материалов, включенных в Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения». По итогам 2023 года этот показатель должен был выйти на отметку 66%, в 2024-м — 80%. Открытой статистики по фактическому исполнению этих целевых показателей мы не нашли.

Здесь стоит иметь в виду, что используемые в отечественной практике технологии дорожного строительства зачастую не самые передовые. Например, можно вспомнить о цементобетонном покрытии вместо традиционного для России асфальтобетонного.

Цементобетонные дороги более долговечные, они способны служить без сколько-нибудь серьезных ремонтов по меньшей мере 30 лет (против семи лет срока службы асфальтовой дороги), выдерживают значительно большие нагрузки и не склонны к «колейности» (что актуально для автодорог с интенсивным движением тяжелого грузового транспорта).

«Даже через три-четыре года эксплуатации дорога с асфальтобетонным покрытием уже требует дорогого ремонта, — говорит президент Ассоциации бетонных дорог профессор МАДИ Виктор Ушаков. — Крайне важно расширять использование цементобетона в дорожном строительстве. При увеличении жесткости конструкции снижается нагрузка на грунт и нижние слои дорожной одежды, затраты на ремонт сводятся к минимуму. Можно посмотреть на пример трассы М-4 на участке с 52-го по 71-й километр. В 2009 году участок был реконструирован по цементобетонной технологии, с тех пор весь необходимый ремонт покрытия заключается в обновлении раз в несколько лет 35-миллиметрового слоя износа, что можно делать быстро и незатратно. Срок службы такой дороги даже не 30 лет, а 50 и более».

Павел Степанов соглашается: «Использование цементобетона было бы экономически выгодным в дорожном строительстве в России, так как такая дорога может находиться без ремонта более 30 лет, а ее стоимость уже ненамного выше, чем дороги с асфальтобетонным покрытием».

Смертность на дорогах: снижается, но не быстро

Аварийность на российских дорогах устойчиво снижается. Количество дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в России сократилась со 114 на 100 тыс. человек населения в 2017 году до 90 по итогам 2023-го. Для сравнения, в середине 2000-х этот показатель достигал в России 163 на 100 тыс. человек населения (см. график 5).

Эти сдвиги происходили на фоне быстрого роста уровня автомобилизации в России: в 2005 году в стране на 1000 жителей приходилось 168 автомобилей, в 2018 году (перед стартом нацпроекта) — 307, а по итогам 2023-го — 332 (см. график 6).

Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях за время действия нацпроекта сократилось с 12,4 на 100 тыс. человек населения в 2018 году до 9,9 в 2023 году (см. график 7).

Но при этом ориентиры нацпроекта по повышению безопасности на дорогах оказались не выполнены. Так, в соответствии с паспортом нацпроекта смертность в дорожно-транспортных происшествиях уже по итогам 2023 года должна была снизиться до 6,4 на 100 тыс. человек и до 4,0 на 100 тыс. в текущем году. Ряд экспертов высказывали сомнения в реалистичности поставленных в нацпроекте целей — слишком уж быстро их предполагалось достичь.

Сами по себе заявленные значения не являются чем-то фантастическим. Так, по оценке Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), США имеют показатель смертности в ДТП на уровне 12,9 на 100 тыс. человек — но при радикально более высоком уровне автомобилизации (850 автомобилей на 1000 человек) и интенсивности использования автотранспорта. В то время как уровень смертности в ДТП для Франции составляет 5,0 на 100 тыс. человек, для Германии — 3,7, для скандинавских стран — от 2,0 до 3,4.

Однако там эти показатели стали плодом десятилетий усилий различного рода, от инженерно-планировочных до информационно-образовательных, а не устанавливались директивно за пару лет.

Так, научные сотрудники Института демографии НИУ ВШЭ Анастасия Пьянкова и Тимур Фаттахов подсчитали, что для снижения с отметки 13 погибших в ДТП на 100 тыс. жителей до 4,0 странам Западной Европы потребовалось в среднем 30 лет, Великобритании — 35 лет, Японии — 39 лет.

Продолжение следует

С завершением нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» эпоха грандиозных инфраструктурных проектов для автотранспорта России не завершается. С 2025 года в стране начнется реализация ряда новых национальных проектов. На развитие дорог и транспорта будут нацелены национальные проекты: «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система» («Транспорт»).

Непосредственным преемником БКД можно считать нацпроект «Инфраструктура для жизни». 31 октября этого года заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин сообщил Владимиру Путину о завершении формирования паспорта этого нацпроекта, сейчас он на рассмотрении в правительстве, после чего уже будет составлен окончательный перечень мероприятий и целевых ориентиров в рамках нацпроекта.

ГК «Автодор» выдвинула проект строительства Юго-Западной хорды — автомагистрали Тюмень — Краснодар. Дорога в 3 тыс. км пройдет через Екатеринбург, Казань, Тольятти и далее через Саратов, Волгоград до М-4 «Дон» в Ростове-на-Дону

Кроме того, в декабре 2023 года вышло распоряжение правительства России № 3907-р, перечисляющее все значимые объекты (380 проектов), включая дороги местного значения, которые строятся и ремонтируются в 2024–2028 годах. Общий объем финансирования перечисленных в документе проектов превышает 14 трлн рублей. Из них более 5,6 трлн планируется выделить из федерального бюджета. Остальное добавят Фонд национального благосостояния, региональные бюджеты и внебюджетные источники. В результате планируется построить, реконструировать и привести в нормативное состояние более 4 тыс. километров дорог.

Среди знаковых проектов — развитие транспортных коридоров «Россия», «Север — Юг», для чего запланировано продолжение автомобильной дороги М-12 «Восток», строительство обходов Махачкалы, Астрахани, Дербента, Хасавюрта.

Отдельно можно отметить следующие проекты.

Во-первых, продолжение работ по М-12 «Восток» (с продлением до Тюмени). Трасса войдет в состав будущего сквозного маршрута протяженностью 12 тыс. километров от Санкт-Петербурга до Владивостока. М–12 начали строить в начале 2021 года. В конце 2023-го был сдан участок Москва — Казань, а до конца 2024-го планируется сдать участок до Екатеринбурга. Движение до Тюмени планируется открыть в 2025 году.

Во-вторых, стартовало сооружение Ленского моста, необходимость строительства которого обсуждается уже давно, и лет десять назад этот проект был близок к тому, чтобы быть реализованным на практике. Но случилось возвращение Крыма в родную гавань, и силы были брошены на строительство экстренно необходимого Крымского моста.

Мост через Лену будет построен только в автомобильном исполнении и обойдется, как ожидается, в 132 млрд рублей при протяженности 4,6 км (с подъездами — 14,5 км). В 2024 году на площадке начаты работы, в 2028 году мост должен вступить в эксплуатацию (подробнее см. статью «Якутская связность», «Монокль» № 44 за 2024 год).

Для сравнения: Крымский мост в свое время обошелся в 227 млрд рублей (в ценах 2019 года) при железнодорожно-автомобильном исполнении и длине в 19 км. Правда, и рубль с тех пор подешевел (в 2019 году предварительная стоимость Ленского моста оценивалась в 89 млрд рублей), и проект сам по себе уникальный — вантовых мостов, да еще такой протяженности, в вечной мерзлоте никогда не строили. Однако оно того стоит. Только экономия на северном завозе после ввода Ленского моста может составить порядка 4,7 млрд рублей в год.

Было анонсировано строительство так называемой Юго-Западной хорды — автомагистрали Тюмень — Краснодар. Дорога в 3 тыс. км по бесшовной схеме (без светофоров и пересечений с другими дорогами на одном уровне) пройдет через Екатеринбург, Казань, Тольятти и далее через Саратов, Волгоград до М-4 «Дон» в Ростове-на-Дону. С предложением построить такую дорогу выступила госкомпания «Автодор». Предварительная стоимость трассы в ценах 2026‒2030 годов — 1,7 трлн рублей, из которых 0,5 трлн — внебюджетные инвестиции.

На определенном этапе магистраль может быть соединена с дорогами в новых регионах и стать частью международного пути, связывающего Китай со странами Каспия.

Напомним, что именно на Каспий еще в 2022 году было предложено развернуть маршрут потенциальной автотрассы «Меридиан». Тот проект в своем изначальном виде должен был быть частью коридора «Европа — Западный Китай» и почти на 95% проектировался под международный (транзитный) грузопоток. Однако, как было отмечено выше, по политическим причинам этот коридор потерял актуальность, поэтому глава «Автодора» Вячеслав Петушенко еще в 2022 году предложил переосмыслить потенциальную трассу как маршрут из Китая в Каспийский регион и Иран: «Понятно, что сейчас эта задача переориентировалась, и мы, дойдя до Екатеринбурга на сегодняшний день, видим, что восток страны, Урал, нужно соединить с возрастающим потоком грузов через Каспийское море и Черное море, куда не только грузы поедут, но и люди».