Путевые машины — важная составляющая железнодорожного хозяйства, без которой невозможно нормальное функционирование стальных магистралей. Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей, нового для России вида транспорта, — вызов для машиностроителей. Необходимо в сжатые сроки (запуск движения по ВСМ запланирован на 1 апреля 2028 года) не только построить саму магистраль и высокоскоростной подвижной состав, но и специальную технику для строительства и обслуживания ВСМ.

Ситуацию с созданием и производством путевых машин «Монокль» обсудил с Сергеем Малиновым, генеральным директором Группы ПТК, в состав которой входит специализирующийся на производстве путевой техники завод «Тулажелдормаш».

— В России сейчас реализуются крупные железнодорожные проекты. Идет расширение Восточного полигона. Мы наконец-то подошли к строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей. Чтобы их строить, нужна специальная техника. Чтобы потом обслуживать, нужна специальная техника. Отсюда и вопрос: есть эта самая техника?

— Так как тренд на развитие РЖД и обновление путевого хозяйства многолетний, достаточно большой задел машиностроителями был сделан. В том числе нашим заводом «Тулажелдормаш». Поэтому — да, техника есть.

Если говорить о нас, то мы больше специализируемся на технике для капитального ремонта и строительства путей, но имеем ряд машин и для текущего содержания. Причем это техника инновационная. За последние пять лет мы полностью разработали и вывели на рынок пять новых машин. И в качестве прототипов использовали не только лучшие образцы западной техники, но и собственные технологические наработки, которые делают наши машины во многом уникальными, не имеющими мировых аналогов. И самое главное, именно с учетом специфики наших железных дорог, в первую очередь их отличает высокая производительность.

— И насколько повысилась производительность новых машин относительно старых? И насколько параметры этих машин лучше, чем иностранных аналогов?

— Возьмем, к примеру, наш флагман — ЩОМ-2000, он внесен в Книгу рекордов России как самая высокопроизводительная щебнеочистительная машина. Сейчас мы поставляем в РЖД ЩОМ-2500, который обеспечивает производительность 2500 кубометров в час, наш ближайший конкурент имеет производительность 1400, а иностранные аналоги максимум 1500 кубометров в час. Комплекс по смене рельсовых плетей РУ-700 превзошел свой американский прототип в полтора раза и показал производительность до 1000 метров в час. Ну а машина первичной выправки железнодорожного пути с технологией объемного уплотнения просто не имеет аналогов для сравнения.

— Поезда по ВСМ будут ходить со скоростью под 400 километров в час. И интервал между ними предполагается 15 минут. И это, как мне представляется, требует от путевой техники особых свойств. Та же снегоуборочная машина для путей ВСМ, наверное, должна иметь скорость выше, чем для обычных магистралей. Плюс ВСМ — это безбалластный путь, рельсы укладываются на железобетонное основание, а не на щебень, как при традиционном строительстве. Значит, и техника должна быть какая-то другая?

— Безусловно, это отдельная техника. И в первую очередь именно из-за особенностей технологии строительства ВСМ. Более половины протяженности высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург пройдет по эстакадам. Это означает, что не получится использовать традиционную технологию укладочных кранов и нужны другие решения.

Будет и меньше возможностей для обустройства технологических съездов, например. И технологические окна для выполнения любых видов работ, не только очистки снега, требуют высокой мобильности техники и высокой ее производительности.

Исходя из этих требований мы очень серьезно смотрим на эту возможность. Но даже понимая, что ВСМ в дальнейшем будет продлена до Казани и, возможно, дальше, мы все-таки предусматриваем, чтобы эта техника могла использоваться заказчиком и на путях общего пользования, а не только на высокоскоростных магистралях.

— Получается, создание техники только для ВСМ обойдется слишком дорого, так как много ее не нужно и это увеличит стоимость?

— Естественно. Сроки строительства очень сжатые, и для их соблюдения придется строить параллельно на нескольких участках, а значит, и машин нужно не одна и не две. А что потом? Машины должны работать. А так как техника сложная, дорогая, использование ее только на ВСМ будет невыгодно.

— И в какой стадии находится разработка машин для ВСМ?

— У нас уже все практически готово. Мы уже разработали технологии укладки и сварки рельсовых плетей с использованием наших машин и сейчас согласовываем их с РЖД. Это практически стандартные машины, которые сейчас работают на фронтах капитального ремонта и отрабатывают технологии. И если мы сможем убедить РЖД заказать эти машины, то к моменту начала этих работ при строительстве ВСМ мы модернизируем и поставим заказчику необходимое количество.

— И какие это будут машины?

— Прежде всего это комплекс по смене рельсовых плетей РУ-700, модернизированный для работы на безбалластном пути, машина по обслуживанию скреплений МС-700 и комплекс рельсосварочный РСМ-2000.

— Машины нужны не только для строительства высокоскоростной магистрали, но и для ее эксплуатации. Их вы намерены разрабатывать и производить?

— Естественно. Но в отличие от путей общего пользования работы по ремонту и обслуживанию будут другие. Например, рельсы нужно будет менять только лет через десять-пятнадцать. Здесь нужны будут в первую очередь аварийно-восстановительные мотрисы и снегоочистительная техника. И здесь у нас есть что предложить РЖД.

— И с какой скоростью они будут ехать? Например, та же снегоуборочная машина?

— Требования по скорости движения и работы постоянно повышаются даже на обычных магистралях, и мы не стоим на месте. Мы разрабатываем собственные ходовые тележки и проводим модернизацию техники. И наша снегоочистительная машина СС-ПОМ для очистки снега с функцией пневматического обдува путей будет ездить по ВСМ со скоростью до 120 километров в час.

Конкурентов нет

— Что представляет собой парк машин, обслуживающий железнодорожные пути в России? В каком он состоянии?

— Это тысячи единиц техники, работающей в стране, если подробнее — свыше семи тысяч путевых машин для текущего содержания и капитального ремонта пути и более 43 тысяч вагонов специального подвижного состава.

И безусловно, значительная часть парка — более 60 процентов — требует обновления. Совместно с РЖД мы идем по этому пути — и мы, и наши коллеги из «Синары», из Трансмашхолдинга, из других компаний-производителей. Конечно, нам бы хотелось, чтобы это происходило другими темпами. Тем более что и мы, и наш заказчик — РЖД — понимаем, что современные машины позволяют оптимизировать процессы строительства и с точки зрения экономики, и с точки зрения людских ресурсов, и с точки зрения времени.

При Советском Союзе центром путевого машиностроения была Чехословакия, поэтому много чешской техники у нас осталось после распада единого пространства. В России многие заводы, выпускающие путевую технику, не пережили девяностые годы.

Возрождение железнодорожного машиностроения началось только в двухтысячные. Конечно, был период увлечения западной техникой, исходя из идеологии: давайте продадим нефть, газ и на вырученные деньги купим западную супертехнику. Переболели и этим. А потом случилось то, что случилось. Сначала стало дорого обслуживать и покупать эту технику, а потом стало и невозможно уже в силу санкционных ограничений.

Поэтому мы еще несколько лет назад, выстраивая свою стратегию, понимали, что такая огромная страна, как Россия, великая железнодорожная держава, неизбежно должна иметь собственные разработки и производство в области путевого машиностроения. Мы сознательно много лет назад, когда еще не прошло всеобщее увлечение западной техникой, начали вкладываться в НИОКР и направляли туда большие ресурсы всего холдинга. Создали одно из крупнейших сейчас конструкторских бюро. У нас 150 конструкторов в компании. Собирали по крупицам со всей страны и вкладывались в разработку машин.

— Территориально конструкторское бюро в Туле находится?

— Нет, оно у нас децентрализовано. Мощная площадка в Екатеринбурге, есть в Кирове, в Калуге, в Людиново, в Москве и в Туле. Современные средства коммуникаций позволяют в том числе и конструктору работать дистанционно.

— Из каких источников вы финансировали разработки новой техники?

— Источника два. Это прибыль компании, естественно. Мы направляли большую часть прибыли на разработку новых образцов техники. А потом в какой-то момент, в том числе с помощью РЖД, мы начали получать государственную поддержку. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации поддерживает нас и грантами, и субсидиями как раз на НИОКР и подготовку производства машин.

— И о каких суммах идет речь?

— Из общей суммы где-то треть составляет господдержка, а остальное — собственные средства компании. Общая сумма — не менее 500 миллионов рублей в год в течение последних пяти лет. Акционеры у нас физические лица, работники компании, и все эти годы дивиденды не выплачивались. Без ложной скромности скажу: мы совершили инженерный подвиг. Таких темпов разработки и постановки на производство не было даже в Советском Союзе.

— Основной ваш покупатель — РЖД. То есть прежде, чем начать разработку, нужно было прийти к РЖД и договориться…

— Естественно, естественно.

— Как проходил этот процесс?

— Во-первых, в компании много людей с большим опытом работы в РЖД, вплоть до бывшего вице-президента и главного инженера Центральной дирекции. Мы понимаем, какая техника нужна. Во-вторых, мы всегда идем от технологии ремонта пути и предлагаем нашему заказчику комплексное решение. Конечно же, и новые технологии, и новые машины мы обсуждаем и согласовываем с заказчиком. И уже потом формируется задача для наших конструктов, как все это воплотить в металле.

— Но, как представляется, даже в этом случае вам нужно иметь какую-то уверенность, что в итоге разработанную и произведенную машину у вас РЖД все-таки купят.

— Конечно, мы бы хотели иметь юридически закрепленные гарантии, например договор «будущей вещи». Но на сегодня реальным подтверждением будущего заказа для нас являются решения координационного совета РЖД и включение наших машин в инвестиционную программу закупки техники.

— Вы за последние годы разработали и сделали пять новых машин. И каковы дальнейшие планы в этой части?

— Все секреты не буду раскрывать, у нас много проектов в разных стадиях реализации. Мы хотим приятно удивить и рынок, и нашего основного заказчика. Сейчас на выходе еще три машины, которые мы планируем выпустить в ближайшие годы, они разрабатываются с учетом мер господдержки и с учетом потребностей РЖД.

— Насколько Группа ПТК крупный производитель относительно всего российского производства путевых машин?

— Мы устойчиво держим чуть больше трети рынка.

— В штуках или в деньгах?

— Примерно одинаково. Если не учитывать вагонную тематику, в деньгах больше.

— Почему? Ваша техника дороже?

— Наша техника инновационная и высокопроизводительная, соответственно, она дороже. Но за счет своей эффективности она позволяет заказчику окупить ее приобретение в первые годы эксплуатации.

— А остальные две трети рынка — это «Синара» и ТМХ?

— Есть еще производители — Тихорецкий завод, Кировский машзавод 1 Мая… Мы не называем их конкурентами, скорее мы дополняем друг друга сегодня. Мы делаем машины под разные задачи, но какие-то пересечения, конечно, есть.

Например, наша любимая, образцово-показательная щебнеочистительная машина. Подобные делает «Синара» в Калуге, но они чуть другие. Наша мощнее, производительнее. Но, опять же, есть участки, где не всегда нужна столь мощная машина. РЖД уже выбирает под свои задачи. Там, где более грузонапряженный участок, где мало технологических окон для обслуживания путей, там наша техника используется. Там, где мощность нашей машины будет избыточна, РЖД оперирует калужскими машинами.

На заседании президиума Государственного совета, которое Владимир Путин провел с площадки завода «Тулажелдормаш», обсуждалась необходимость заключения долгосрочных — на пять-десять лет — контрактов между государственными компаниями и отечественными производителями машиностроительной продукции

— РЖД сократили свою инвестиционную программу на 30 процентов. В связи с этим и закупки техники могут сократиться…

— РЖД как заказчик заинтересованы в том, чтобы не только мы, но и все предприятия железнодорожного машиностроения пережили это непростое экономическое время. По итогам первого квартала, второго квартала, надеемся, будут какие-то корректировки и при появлении дополнительных доходов РЖД увеличат финансирование закупок техники.

Плюс мы рассчитываем на постсоветское пространство, объединенное колеей 1520. Недавно вернулся из Казахстана, продвигаем там свою технику. Белоруссия. Интерес к нашим машинам огромный. Естественно, есть свои нюансы.

— Сколько времени проходит от заключения контракта до изготовления машины?

— В зависимости от машины от шести месяцев до года.

— И насколько далекий горизонт планирования вашего сотрудничества с РЖД?

— Как правило, программа закупок техники формируется на несколько лет вперед, до пяти лет. В зависимости от макроэкономических обстоятельств программа корректируется. В принципе, в РЖД существует план закупок техники.

— Для вас это нормально с учетом цикла разработки новой техники и ее производства?

— Естественно, мы, как машиностроители, особенно когда в цикл включена и разработка, заинтересованы в том, чтобы это был десятилетний проект. Но когда-то не было и пятилетних.

В апреле 2023 года, когда Владимир Владимирович посещал наше предприятие в Туле, на котором проводился Госсовет по промышленности, одним из основных был как раз вопрос о долгосрочных контрактах. Безусловно, это дало импульс. Это помогло ускориться, в том числе и основному заказчику, в деле заключения долгосрочных контрактов. В полном объеме это еще не реализовано, но...

— …движение есть?

— Да, абсолютно точно, позитивное движение есть, и это находит понимание и отклик у РЖД.

Резервы есть

— Ваш основной производственный актив — завод «Тулажелдормаш». В каком состоянии он находится с точки зрения станочного парка, оборудования, нуждается ли он в модернизации?

— Предела совершенству нет, но мы за последние несколько лет достаточно неплохо переоснастили завод и, несмотря на ограниченность в ресурсах, продолжаем это делать. Взяли на себя обязательство: ни одного месяца без улучшений — покупаем новое оборудование, оптимизируем технологические процессы. Мощности завода сегодня позволяют нам увеличить выпуск техники как минимум в два раза.

— Получается, завод сегодня загружен только наполовину… Оборудование какое покупаете: российское, китайское?

— До введения жесткого санкционного режима мы в основном оснащались оборудованием из Европы. Сейчас, конечно, в первую очередь приобретаем российское оборудование, но у нас пока делают далеко не все. Так что рассматриваем поставки и из дружественных стран: Китай, Индия.

— Финансируете модернизацию завода за счет собственных средств?

— Основная часть, конечно, собственные средства, но мы активно взаимодействуем с Фондом развития промышленности Тульской области. Они нам помогают. Это долгосрочные займы под пять процентов годовых. И сейчас мы начали работу с федеральным Фондом развития промышленности. Обосновываем проекты, находим благосклонный отклик. С удивлением для себя обнаружил, что государство очень даже открыто к мерам поддержки.

— В банках деньги не берете?

— Под 30 процентов стараемся не брать.

— Стараемся, но иногда приходится?

— Конечно, совсем без них обойтись невозможно. Источником любых инвестиций в бизнесе является либо заемный капитал, либо собственный. Собственный капитал, прибыль холдинга мы как раз направляли большей частью на НИОКР и часть на модернизацию производства. А оборотный капитал — это кредиты. Сегодня при стоимости оборотного капитала 30 процентов и снижающихся в силу объективных причин размеров авансов какая должна быть маржинальность у наших машин? В обрабатывающей промышленности, в машиностроении рентабельности в 50 процентов не бывает. Поэтому, безусловно, сегодня политика нашего Центробанка накладывает и на нас, и на всех машиностроителей, уверенно могу сказать, очень серьезное ограничение с точки зрения производства и, самое главное, развития.

— Как можно оценить ситуацию с вашими поставщиками?

— Когда мы выбирали для себя стратегический путь развития как разработчика и производителя отечественных высокопроизводительных машин, мы понимали, что нужно опираться на комплектующие от российских поставщиков. И сейчас могу смело сказать, что свыше 95 процентов в наших машинах — это отечественные комплектующие. Оставшиеся проценты — это по большей части дружественные страны.

— Девяносто пять процентов — это в тоннах или в деньгах? А то бывает, что какая-то деталь занимает значительную долю в стоимости, а весит при этом всего ничего…

— В деньгах.

— А какие двигатели ставите на свои машины?

— Был в основном Cummins американский, но сейчас перешли на российские дизели ЯМЗ или на двигатели совместного российско-китайского производства.

— Российского такого дизеля нет — у Трансмашхолдинга, например?

— Нет. Это специализированный дизель. Нам в год нужно несколько десятков таких двигателей — это не такой большой объем, чтобы их выпуск освоили наши производители.

Дальние планы

— Про работу с постсоветскими странами вы сказали. А есть ли намерение выйти на рынки, скажем так, дальнего зарубежья?

— Колоссальный рынок Индии, Северной Африки, Ирана. Технологии, которые мы закладываем в свои машины, востребованы. Плюс у каждой из этих стран есть большие программы развития железнодорожной сети, ее модернизации.

Есть одна технологическая особенность. Она связана даже не с шириной колеи, хотя в Индии она одна, в Иране другая, в России — третья. Это самая маленькая техническая проблема. Более серьезной проблемой является габарит самой машины. Туннели, мосты, пристанционные пространства… Наши стандарты и стандарты индийских железных дорог серьезно отличаются. И если сам рабочий орган машины, который непосредственно выполняет операцию по обслуживанию пути, можно использовать, то всю остальную компоновку надо существенно перерабатывать. Ее габариты должны быть меньше. Фактически это перепроектирование всей машины.

При том что мы видим огромные возможности на внешних рынках для нашей техники, в силу отсутствия финансовых ресурсов для этой работы мы на эти рынки не выходим.

Безусловно, внешние рынки не пустуют, они заняты. Так что это будет жесткая конкурентная борьба, например с глобальным производителем Plasser (Plasser & Theurer, австрийская компания, производитель машин, оборудования и инструментов для строительства, текущего содержания и ремонта железнодорожных путей и контактной сети. — «Монокль»).

На какие-то развивающиеся рынки Китай активно выходит со своей техникой.

Наша техника не хуже. По целому ряду параметров она превосходит продукцию наших иностранных конкурентов. Многие наши машины соединяют в себе возможности нескольких машин, то есть функционал двух-трех мы собираем в одной. И с этой точки зрения мы интересны.

Все можно сделать, это не нерешаемая задача.

— И что вам нужно, чтобы выйти на рынок той же Индии, например?

— Мы приглашали к себе специалистов индийских железных дорог. Они видели наши машины и на заводе, и работающие на сети РЖД. Интерес у них есть.

Безусловно, нужны деньги. В том числе чтобы перепроектировать машины в соответствующие индийским габаритным размерам.

Дальше, естественно, встанет вопрос производства. Глобальная конкуренция показывает, что здесь будут нужны меры государственной поддержки. Китайцы, вы знаете, приходят со своими деньгами, их принцип продвижения — возьмите у нас товар, а деньги отдадите потом.

В Индии господство концерна Plasser. Тем не менее мы видим для себя возможность с ним побороться. Но это серьезная, дорогая и не короткая война. Несколько лет надо будет потратить.

Выходить надо хотя бы с готовым проектом техники. А дальше мы знаем, что в Индии действует программа Make in India. Естественно, было бы правильно не возить наши машины через полмира, а собирать их там. Сделать какую-то локализацию в Индии. И мы бы могли выступать здесь больше как инжиниринговая компания. Ну и часть производства могла бы быть в России.

И понятно, что речь здесь идет даже не о сотнях миллионов рублей, а о миллиардах. Причем, сделав этот универсальный габарит, мы бы могли пойти не только на индийский, но и на другие рынки. Так что эту стратегическую задачу для компании мы не снимаем.

— На нашем рынке Китай для вас представляет угрозу? Заведет сюда свои машины…

— Пока нет, у нас своя колея, габарит, требования, сертификация — это барьеры для входа на наш рынок. Главное, чтобы не повторился горький опыт локализации европейской техники, когда уникальные отечественные технологии и разработки по ремонту железнодорожного пути не получили развития и в лучшем случае были заморожены, а по большей части вообще утеряны. А после ухода Plasser из России отечественная отрасль путевого машиностроения была практически развалена. Китай не будет просто поставлять технику, он будет захватывать рынок и выдавливать местных производителей. Мощностей и ресурсов у них хватает. Но отрасль железнодорожного машиностроения — стратегическая, и отдавать ее даже дружественным странам нельзя.

Не положить отрасль

— Как вам удалось остаться независимой компанией и не дать себя «съесть» «Синаре» или Трансмашхолдингу? Некоторое время назад вы, кстати, подписывали с ТМХ документ об установлении стратегического партнерства в части производства путевой техники.

— Дальше меморандума дело не пошло.

Если брать финансово-экономические показатели, конечно, мы самые маленькие. Но мы не занимаемся ни локомотивами, ни подвижным составом. Зато могу точно сказать, что в части разработки и производства именно специализированной путевой техники наибольшими компетенциями обладает именно наша компания. Думаю, что коллеги из ТМХ и «Синары» с этим согласятся.

Времена дикого капитализма прошли. С одной стороны, мы знаем себе цену. С другой — мы со всеми общаемся. Есть с ними и производственная кооперация. Так или иначе, мы работаем на одной площадке. Заказчик у нас общий — РЖД. Сокращение инвестпрограммы — наша общая с ними беда. И мы стараемся консолидироваться для обоснования нашей позиции в правительстве на всех уровнях.

— У вас в холдинге несколько направлений деятельности. Собственно производство путевых машин, сервис и ремонт машин, которые уже работают в РЖД, и строительство различных железнодорожных объектов. Какие доли в общем объеме выручки приходятся на каждое?

— Есть еще одно направление — оказание услуги РЖД по выполнению работ нашими экипажами на их машинах. Это позволяет РЖД не отвлекать своих людей и оптимизировать расходы, а мы берем на себя содержание этой техники.

Что касается выручки, то примерно половина приходится на завод, то есть на продажи машин. А вторая половина — это услуги, сервис и стройка.

— А сколько на РЖД приходится в выручке по всем направлениям?

— Девяносто процентов.

— Какую выручку ожидаете по итогам 2024 года?

— Десять миллиардов возьмем. Это чуть больше, чем в прошлом году.

— Какие перспективы на этот год? Будем расти?

— Нет, не будем. А за счет чего расти? Если рынок уменьшается, если РЖД обрезают инвестпрограмму и сокращает закупки, а деньги стали дороже? Можно было бы, чтобы не сбавлять темпы производства, делать что-то на склад, особенно при наличии длинных контрактов. Но для этого нужны оборотные средства, а их у машиностроителей нет. Раньше мы могли бы взять деньги в банке и профинансировать производство, но при нынешних ставках никакой маржинальности не хватит.

— То есть ждем спада?

— Я думаю, что он объективно будет. Два фактора: сокращение инвестпрограммы «Российских железных дорог» и дороговизна денег.

— Заказ от РЖД сильно сокращается?

— Ровно в два раза в 2025 году относительно 2024-го. В 2024 году было пять миллиардов, на этот год у нас два с половиной. В прошлом году мы выпустили 30 машин, в этом пока есть заказ на 16.

— Как обстоят дела с увеличением цен для вас на входящие материалы и комплектующие? Растет себестоимость производства из-за роста цена на них?

— Да, рост себестоимости не менее чем на 20 процентов.

— А ваша продукция насколько выросла в цене?

— Мы ежегодно с РЖД согласовываем цены, применяются дефляторы. Безусловно, что-то теряем. Естественно, где-то РЖД идут навстречу, но, чтобы мы увеличили цену на 20 процентов, такого нет. Процесс такой, живой. Надо смотреть свои издержки, внедрять новые технологии, оптимизировать производство, повышать производительность труда.

— С Федеральным центром компетенций, который как раз консультирует предприятия по производительности труда, сотрудничаете?

— Мы с ними работали, проводили консультации, предложение от ФЦК вот в этой желтой папочке. И нам или с ними заключить договор, или конструкторов разогнать. Я выбираю конструкторов. А это отложим на следующий год. Сейчас свободного ресурса нет.

— И как вы собираетесь выживать?

— Как я говорил, активно идем на внешние рынки. Знаете, размер нашей компании и диверсификация по бизнесам дает нам больше устойчивости. Для нас, условно говоря, плюс полмиллиарда на внешнем рынке могут серьезно поправить общую картину.

Мы сократим двадцать человек и получим эффект, схожий с большим предприятием, которое сократит две тысячи человек…

— Есть уже твердые контракты от партнеров на постсоветском пространстве?

— Мы в декабре три машины отправили в Казахстан. Задел есть, нашу технику там знают, она там востребована. В конце года был визит правительства Тульской области во главе с губернатором в Белоруссию. Там покупку наших машин рассматривают. Возможно, какая-то кооперация будет, может быть, локализованная сборка.

— А другие страны? Узбекистан, Таджикистан…

— Пока нет. Где-то Китай уже очень плотно сел, где-то внутренние бюджетные процессы не позволяют. А где-то и нехватка нашей активности, то есть мы не дошли сами. Двигаемся, безусловно, двигаемся.

Меры господдержки есть, государство нам помогает, но оно не может взять и всем деньги раздать. РЖД, как основной заказчик, стараются, как говорят, из одной овчинки семь шапок скроить. Но вот самая простая вещь, база экономики, деньги. 30 процентов! При средней рентабельности в машиностроении около 20 процентов.

О чем сейчас все машиностроители говорят? Похоронить легко! Давайте распустим половину завода, уволим конструкторов. Они не потеряются в этой жизни. Найдут себе применение. Но мы их потеряем. И так можно положить отрасль. И потом, когда понадобятся машины, восстановить ее будет сложно — не год и не два на это уйдет.

Невозможно решать поставленные перед страной амбициозные задачи без развития сети железных дорог. Тяжелые времена проходят, войны заканчиваются, железные дороги остаются.