И вот вышел официальный анонс: согласно заявлению АвтоВАЗа, автомобили SKM будут представлены в сегменте легких коммерческих машин (LCV), они займут рыночную нишу между существующей моделью Lada Largus и нижегородским бестселлером «Газель». Первенцами марки станут родственные между собой микроавтобус и цельнометаллический фургон, которые пока не получили названий. В дальнейшем к модельному семейству присоединится грузовичок с бортовой платформой и шасси, на которое можно устанавливать различные модификации кузовов в зависимости от целей перевозок.

Увы, новые машины — это не собственные разработки АвтоВАЗа, а перелицованный продукт китайского производителя.

Многострадальный рынок LCV

Сегмент легких коммерческих автомобилей (полной массой до 3,5 тонны) можно назвать самым многострадальным на отечественном авторынке. В прежние годы он был хорошо освоен иностранными компаниями из недружественных ныне стран — на них традиционно приходилось более трети всех продаж. В частности, до СВО главным зарубежным игроком в РФ в сегменте LCV был Ford с моделью Transit, которая собиралась в Татарстане в сотрудничестве с российской компанией «Соллерс». В нише LCV развивались также французские марки Peugeot и Citroën, чьи модели сходили с конвейера под Калугой; свою долю имели корейцы и немцы (Hyundai, Volkswagen).

Но две трети рынка LCV все это время удерживали наши производители. В последние три десятка лет тон задавал Горьковский автомобильный завод со знаменитой моделью «Газель», выпускаемой с 1994 года. Своего покупателя находят устаревшие, но до сих пор востребованные модели УАЗ (в частности, «буханка» — УАЗ 3909). Пытался заявлять о себе и АвтоВАЗ с построенной на платформе тогдашнего французского партнера моделью Lada Largus.

Ситуация изменилась после введения санкций: иностранцы ушли с рынка, а АвтоВАЗ из-за отсутствия комплектующих надолго остановил выпуск Largus. Китайские же компании, сменившие западных конкурентов, не заинтересовались сегментом LCV — они бросились осваивать более маржинальные и массовые ниши легковых автомобилей и кроссоверов, а в сегменте коммерческих авто занялись поставками более дорогих тяжелых и средних грузовиков.

Можно сказать, что рынок LCV до сих пор пытается справиться с кризисом: после рекордных показателей 2021 года в 144 тыс. единиц в 2022-м он рухнул вдвое, до 75 тыс., потом отыгрался до 112 тыс., но в прошлом году опять пошел на снижение, упав на 20%, до 90 тыс. (см. график 1).

В 2025 году нисходящий тренд продолжился. По данным «Автостата», в феврале продажи LCV по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшились на 25%, до 6,2 тыс. единиц. Впрочем, другие сегменты коммерческих авто сжимаются еще сильнее: спрос на средние грузовые автомобили (3,5–16 т) в феврале упал на 26%, до 1,2 тыс., а продажи тяжелых грузовиков (полной массой свыше 16 т) обрушились на 50%, до 4,3 тыс. единиц.

«Снижение продаж коммерческих авто связано с рядом факторов, таких как рост издержек (подорожание топлива, дефицит водителей, необходимость повышать зарплаты и так далее), удорожание финансовых средств для приобретения техники (повышение ключевой ставки ЦБ, ограничение доступности кредитных ресурсов и лизинговых программ)», — комментирует Андрей Игнатьев, генеральный директор компании ББТР (официальный дистрибьютор BeiBen Truck).

«Большинство перевозчиков традиционно приобретают коммерческие автомобили в лизинг, и действующая ключевая ставка делает использование таких машин невыгодным», — соглашается Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг логистической компании FM Logistic в РФ.

Вероятно, АвтоВАЗ пойдет по пути локализации выпуска китайских авто по примеру компании «Соллерс» — она начинала выпуск LCV в сотрудничестве с китайской компанией JAC, но сейчас для некоторых из моделей доля выпуска отечественных компонентов достигает 75%

По словам Ильяса Гильманова, генерального директора транспортной компании Delko, многие российские перевозчики оказались в сложном положении из-за того, что изменение тарифов на перевозку не поспевает за ростом ее себестоимости, поэтому транспортным предприятиям сейчас сложно заниматься обновлением своих автопарков. «Лизинговые компании фиксируют увеличение количества просроченных задолженностей, а также возвраты коммерческих авто, что уже привело к образованию так называемого третьего рынка — рынка изъятой техники», — описывает еще одну сложность Иван Анохин, руководитель направления развития дилерской сети грузовых автомобилей JAC Motors.

Разница в одну букву

Основой нового бренда SKM АвтоВАЗ решил сделать не собственные инженерные компетенции, а наработки китайского партнера. Официально его имя не называется, но в представленных фотографиях специалисты без труда распознали продукцию семейства SRM — название всего на одну букву отличается от российского. В КНР этот бренд принадлежит корпорации Shineray Group, основанной в 1997 году в городе Чунцин. Сейчас Shineray выпускает более 200 тыс. машин в год, а с апреля 2023-го сотрудничает с калининградским «Автотором» — теперь там собираются кроссоверы под маркой SWM.

Судя по фото, образцами для моделей нового волжского бренда стали SRM Jinhaishi и SRM Jinhaishi M. Первая встала на конвейер в 2021 году, ее конструкция восходит к фургонам японских производителей, с которыми китайцы ранее сотрудничали. В КНР на машины ставят атмосферные бензиновые моторы 1,5, 1,6 или 2,0 л, в паре с ними работает пятиступенчатая механическая коробка передач. Снаряженная масса такой машины составляет от 1350 до 1680 кг зависимости от модификации.

В Тольятти автомобили SKM будут делаться на мощностях «ВИС-Авто» — подразделения АвтоВАЗа, где в последнее время шла мелкосерийная сборка легких грузовичков на основе легковых моделей Lada грузоподъемностью 900 кг, а также внедорожников «Нива Бронто». Планируемый объем выпуска не объявляется, но известно, что производственный потенциал «ВИС-Авто» оценивается на уровне 25 тыс. единиц в год.

На днях в ходе круглого стола «Таксомоторные перевозки: вызовы и перспективы развития отрасли» вице-президент АвтоВАЗа Сергей Громак заявил, что на первом этапе объем средств, вложенных в новые коммерческие авто, составил 21 млрд рублей. «Мы инвестировали в развитие нашего дочернего предприятия “ВИС-Авто”, которое расположено в Тольятти, но не в периметре основного завода, а рядом с ним, для развития его продуктового ряда, — рассказывал в январе Максим Соколов. — В новогодние праздники там было запущено покрасочное производство, и это говорит о том, что там может быть использована модель полного цикла. То есть мы будем направлять туда уже не машинокомплекты, а одни кузова. А наши коллеги уже будут их окрашивать, собирать полностью под новые автомобили. И как раз это предприятие будет заточено исключительно под коммерческие автомобили. И там же можно будет развивать эту линейку».

Помимо производственных мощностей, АвтоВАЗ подготовил и финансовые механизмы для продвижения новой продукции: в начале текущего года при участии Промсвязьбанка завод создал лизинговую компанию «Евразия Авто Финанс». «Эта компания, даже с учетом сегодняшней высокой ключевой ставки, позволит нашим клиентам использовать более гибкие финансовые инструменты. И я уверен, что продажи наших коммерческих автомобилей существенным образом вырастут в 2025 году, в том числе за счет применения новых лизинговых механизмов», — отметил на январской пресс-конференции руководитель предприятия.

Постепенная локализация

Присутствие в разных рыночных нишах — логичный шаг для АвтоВАЗа, который сумел преодолеть трудности с поставками комплектующих и сейчас наращивает объемы производства. По итогам прошлого года с конвейера завода сошло 525 тыс. автомобилей Lada — рекордный показатель за последние десять лет (см. график 2).

Что же касается помощи китайских партнеров в развитии модельного ряда, то это частая история на рынке LCV. Например, компания Sollers вскоре после ухода западных брендов наладила на своих мощностях производство моделей Argo (компактный грузовичок для внутригородских перевозок грузоподъемностью 2,5–3,5 тонны) и Atlant (микроавтобус или модификация цельнометаллического фургона грузоподъемностью 2,5–4 тонны) — обе созданы на основе конструкции китайских JAC. Сейчас Sollers занимается локализацией выпуска этих машин; недавно руководство компании объявило, что суммарная доля отечественных компонентов в модели Atlant уже достигла 75%. В частности, в Елабуге предприятие развивает цех штамповки: по словам руководства, более 50% деталей кузова «Атланта» штампуется своими силами из российского металла от Магнитогорского металлургического комбината. А на Заволжском моторном заводе Sollers делает новые трансмиссии — тоже на основе конструкции китайских партнеров. Пока это шестиступенчатые механические коробки передач, которые устанавливаются на Atlant и Argo, но в ближайшем будущем планируется организовать и сборку «автомата». Что же касается двигателей, то еще в 2021 году Sollers выкупил у корпорации Ford ее мощности по производству дизельных двигателей в Елабуге, которые американская компания продала в связи со сворачиванием выпуска своих легковых автомобилей в России еще до введения санкций. Сейчас на этих мощностях выполняется локализация китайских дизельных моторов объемом 2,0 л (130 л. с.) и 2,7 л (150 л. с.) для моделей Atlant и Argo. В Sollers утверждают, что в силовые агрегаты внесено более 30 изменений — например, теперь компания сама изготавливает блок цилиндров и его головку, коленчатый вал, поршни, подшипники скольжения и другие элементы.

Вероятно, АвтоВАЗ со своим новым брендом пойдет по пути такой же постепенной локализации, поэтапно налаживая у себя выпуск компонентов для машин SKM. Подобная стратегия представляется логичной: создание платформы для автомобилей требует серьезных инвестиций, которые трудно окупить из-за относительно низкого спроса на продукцию — весь российский рынок LCV сейчас исчисляется сотней тысяч единиц, а запуск модели собственной разработки с нуля, согласно мировой практике, становится экономически оправданным для компании при производстве от 100 тыс. единиц и более.

Для клиентов маркетплейсов

В долгосрочном плане решение АвтоВАЗа развивать выпуск LCV можно назвать перспективным. Хотя сейчас продажи коммерческих машин падают, в будущем ситуация, скорее всего, выправится. Оптимизм внушает продолжающееся развитие отраслей экономики, связанных с коммерческими автомобильными перевозками. По данным Росстата, общий объем грузоперевозок в России в 2024 году увеличился на 5,5% (до 9,4 млрд тонн), причем наибольший рост показали автоперевозки, добавившие 8,3% (до 7 млрд). Потенциал спроса на легкие коммерческие автомобили обусловлен в первую очередь бурным развитием электронной торговли, которая, по данным Infoline, в прошлом году взлетела на 37%, а общий объем продаж составил 11,3 трлн рублей. Именно маркетплейсы особенно активно используют автомобили LCV для логистики в тесноте мегаполисов.

Поддерживающим фактором для нового проекта АвтоВАЗа можно назвать и общий курс российского правительства на стимулирование выпуска продукции, в том числе коммерческих авто, на территории РФ. Мало того что на импорт LCV и грузовиков планомерно поднимается утилизационный сбор — государство все более активно закручивает гайки в отношении китайского импорта. Так, резонансным стало недавнее объявление Росстандарта о том, что ведомство приостанавливает действие одобрения типа транспортного средства (ОТТС) в отношении китайского самосвала Shacman SX3258.

Поводом стали жалобы потребителей, утверждавших, что некоторые характеристики машины не соответствуют требованиям безопасности. Сейчас импортер приостановил продажи этой модели, пообещав изучить все претензии и при необходимости устранить конструктивные недостатки. Накануне этого события глава Минпромторга Антон Алиханов публично высказался за ужесточение процедуры сертификации иностранных грузовиков для внутреннего рынка. По словам чиновника, автомобили трех китайских марок «просто нельзя допускать на дороги». Правда, какие конкретно это марки, министр не уточнил. Но не исключено, что в ближайшее время еще на ряд производителей коммерческих авто из КНР обрушатся санкции российского регулятора.