Однако спустя три года эксплуатации фактический трафик на обходе Хабаровска отстает от проектного, заложенного в финансовую модель концессии, более чем в два раза, и концедент вынужден доплачивать частной стороне порядка трех миллиардов рублей в год. К огромному сожалению, новая трасса не привела и к сколько-нибудь заметному улучшению автодорожной ситуации в крупнейшем городе Дальнего Востока, 616-тысячном Хабаровске.

Что же пошло не так?

Первый дальневосточный блин

Концессионное соглашение между правительством Хабаровского края (концедент) и ООО «Региональная концессионная компания» (входит в группу ВИС) о реализации проекта обхода Хабаровска было подписано в конце 2016 года. Непосредственное строительство началось через год — в ноябре 2017-го. Первоначальная стоимость проекта оценивалась в 40 млрд рублей, но окончательный объем затрат достиг около 48 млрд, при этом весь перерасход на стадии стройки лег на концессионера, итоговый вклад которого составил 18 млрд рублей (см. график).

Фактически трасса была построена в октябре 2021 года, но принята в эксплуатацию лишь восемь месяцев спустя, когда были устранены многочисленные недочеты, выявленные по итогам строительства.

Изначально прогнозировалось, что интенсивность движения на дороге составит около 25 тыс. транспортных средств в сутки (тсс). Модельные расчеты показывали, что такой трафик по новому обходу позволит сократить внутригородской трафик в Хабаровске на 20%. Расчетная скорость движения по скоростному маршруту закладывалась на уровне 120 км/ч. Число полос движения на новой трассе — четыре, число транспортных развязок — шесть, количество пунктов взимания платы — шесть. Эти параметры должны были обеспечить безубыточность инфраструктурного проекта.

Концессионное соглашение было заключено на 15 лет, из которых 3,5 года — инвестиционная стадия, 11,5 — эксплуатационная стадия. В соответствии с соглашением концессионер обязуется обеспечить софинансирование затрат на строительство объекта; осуществить его строительство и ввод в эксплуатацию; эксплуатировать объект; обеспечить сбор выручки в пользу концедента (Хабаровского края) и после прекращения действия соглашения передать объект краю.

В свою очередь, концедент получает выручку от сбора платы, а затем из этой суммы осуществляет плату концедента, которая состоит из операционной части, покрывающей текущие расходы на содержание и ремонт дороги, долговой части (тело долга, проценты) и акционерной части (доходность концессионера, налоговые платежи). В случае, если выручки оказывается недостаточно для осуществления выплат, эта разница компенсируется из регионального бюджета.

Первые годы эксплуатации объекта принесли шокирующе слабые результаты. В 2023 году интенсивность движения по платному обходу составила 4971 тсс, в 2024-м — 6952 тсс. В нынешнем году трафик вырос до 9942 тсс, но все еще остается более чем вдвое ниже плановой отметки (25 тыс. тсс). Существенного прироста интенсивности практически на треть в 2025 году удалось добиться путем увеличения верхней границы скоростного режима с 90 до 110 км/ч. В дальнейшем такого скачкообразного роста уже не случится. Более вероятен естественный рост трафика темпом не более 2% в год, что соответствует прочим дорожным проектам в России.

В результате малого трафика выручки оказалось недостаточно для обеспечения всех обязательных платежей, и регион вынужден выделять на их покрытие порядка 3 млрд рублей в год из своего дорожного фонда. И краю предстоит это делать ближайшие десять лет.

Плохая экспертиза, спорная трассировка

Согласно нашим модельным расчетам, достигнуть трафика в объеме 25 тыс. тсс на этой дороге невозможно в принципе. Сам транзитный поток через Хабаровск был сильно переоценен: на въездах и выездах из города суточная интенсивность движения составляет порядка 15 тыс. тсс. К тому же этот трафик, очевидно, включает и нетранзитный, то есть поездки тех, кто выезжает из города или въезжает в него, и которым обход не нужен. Возможно, определенную часть трафика по новой магистрали могут составить и поездки внутри агломерации, тем не менее значение в 15 тыс. тсс представляется нам потолком загрузки трассы.

Кроме того, проект не смог обеспечить пользователям значительную экономию времени в пути — она составляет порядка 7‒10 минут по сравнению с бесплатным маршрутом через город. Во-первых, новая платная дорога длиннее (см. карту). А во-вторых, обход Хабаровска непосредственно не соединяет северный и южный выезды из города. Для того чтобы попасть с трассы Р-297 «Амур» на скоростную дорогу, необходимо сначала въехать на улично-дорожную сеть — улицу Трехгорная, которая славится своими пробками, вследствие чего время в пути по платному маршруту может оказаться даже выше, чем при проезде через центр города. В результате хабаровчане предпочитают не переплачивать, так как все равно придется стоять в пробке на подъезде к скоростному участку.

Обходы нужны, но бесплатные

Мы проанализировали все действующие на сегодня в России проекты платных автодорог — обходов городов, их всего восемь (см. таблицу). И пришли к выводу, что уверенно оценивать как успешные можно только три из них — Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге, подмосковную ЦКАД и обход Аксая (Ростовская область). Надо сказать, что первые две трассы лишь условно можно считать обходами. ЗСД скорее внутригородская хорда, которая обеспечивает транспортную связность северной столицы. ЦКАД же, во-первых, является элементом скоростного автомобильного коридора Санкт-Петербург — Екатеринбург, а во-вторых, он находится в московской агломерации, где транспортные потоки на порядок превышают трафик в других городах страны.

Обход не смог обеспечить пользователям значительную экономию времени в пути — она составляет по рядка 7–10 минут по сравнению с бесплатным маршрутом через город

Имеют все шансы выйти на безубыточный уровень и те проекты, где обходы городов являются элементами более крупных транспортных проектов. Мы это уже видим на примере обхода Аксая, где эта платная дорога является частью федеральной трассы М-4 «Дон». Скорее всего, сойдется финансовая модель для платного обхода Твери на трассе М-11 «Нева», заработавшего в текущем году и достаточными данными по фактическому трафику на котором мы пока не располагаем, а также обхода Краснодара в составе М-4 после завершения строительства его южной части (дальний западный обход столицы Кубани пока отстает от целевого трафика примерно на треть). Хорошие шансы у планирующихся к реализации платных обходов Нижнекамска и Набережных Челнов в составе федеральной трассы М-12.

Однозначно и сильно убыточными являются рассмотренный нами проект обхода Хабаровска и запущенный в прошлом году в эксплуатацию обход Тольятти с новым трехкилометровым мостом через Волгу. В последнем случае двукратный недобор целевого трафика, вероятно, связан с изменением маршрута международного транспортного коридора Европа — Западный Китай, частью которого он первоначально задумывался. МТК ЕЗК решено было вести на Екатеринбург и далее на Тюмень, как продолжение М-12, а не на Самару и далее на Оренбург, в результате чего конфигурация транзитных потоков поменялась. Регион бьет тревогу и пытается избавиться от убыточной для себя концессии.

Кроме того, сейчас прорабатываются варианты платных обходов Тюмени и Владимира. Эти проекты тоже вызовут опасения в случае привлечения внебюджетных инвестиций. Тем более что около Владимира уже проходит платная дорога М-12, которая выполняет роль транзитной артерии.

В результате малого трафика выручки от платы за проезд по обходу оказалось недостаточно для обеспечения всех обязательных платежей, и регион вынужден выделять на их покрытие порядка 3 млрд рублей в год из своего дорожного фонда

С нашей точки зрения, автомобильные обходы городов в принципе не должны быть платными. Основная задача обходов — вывести транзитный трафик за пределы городской застройки в целях повышения уровня безопасности и улучшения экологической обстановки в городах. А если в попытках дополнительно подзаработать обход становится платным, мы невольно оставляем значительную часть транзитных пользователей на улично-дорожной сети города. На грузовики еще можно влиять путем запрета их въезда в населенный пункт. Однако с легковыми автомобилями так не получится. В результате мы не достигнем ни одной из поставленных задач: город будет стоять в пробках, обход будет недозагруженным, а проект — убыточным для концедента.

В любом случае критически важно проведение независимой экспертизы потенциальных инфраструктурных проектов, как это сейчас делает Министерство экономического развития по методике № 1512. Она позволяет оценить проект с точки зрения его влияния на экономику территорий через экономию времени в пути, рост инвестиционной привлекательности города и туристического потока.

В интересах концедента критически относиться к закладываемым цифрам. Например, еще несколько лет назад на федеральном уровне активно лоббировался проект трассы «Меридиан». При этом государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»), которая предполагалась в качестве исполнителя данного проекта, провела свою собственную оценку эффективности мероприятия и пришла к выводу, что компания получит огромные убытки, если возьмется за «Меридиан». ГК «Автодор» изо всех сил упиралась, чтобы не входить в реализацию заведомо убыточной дороги. В итоге проект отменили по геополитическим причинам, но нужно отдать должное «Автодору»: компания крайне тщательно подходит к оценке своих рисков.