Инфраструктура Автодороги Анализ

Где русские хайвеи?

Павел Степанов
Руководитель направления автомобильного транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ)

Петр Лавриненко
Директор по инфраструктурным финансам ЦЭИ, с.н.с. ИНП РАН

Павел Степанов, Петр Лавриненко
10 февраля 2025, 06:00

10 февраля 2025, 06:00

Плотность автодорожной сети в основной зоне расселения в европейской части России вполне приемлема. А вот современных скоростных дорог между крупными центрами экономической активности и крупными городами Сибири явно не хватает

Трасса Кемерово-Новокузнецк – единственная скоростная дорога высшей технической категории за Уралом. Магистраль протяженностью 225 км строилась 14 лет — с 2005 по 2019 год

Читайте Monocle.ru в

Как идет развитие автодорожной сети в нашей стране? Как соотносятся регионы России по плотности дорожной сети друг с другом и с зарубежными странами? Наконец, кто ключевые игроки сегодняшней отрасли дорожного строительства? Обо всем этом в нашем обзоре.

Итоги 2024 года

В среднем объем ввода скоростных дорог в РФ последние пять лет составлял порядка 200‒300 км в год. В 2023-м был поставлен рекорд за всю историю современной России — более 800 км новых скоростных дорог. Это произошло в первую очередь за счет окончания строительства трассы М-12 «Восток» на участке Москва — Казань (811 км) в декабре 2023 года.

В 2024 году продолжалось развитие коридора «Запад — Восток» за счет завершения крупных инфраструктурных проектов (см. карту 1). К ним относится открытие обхода Малых Вязем на ЦКАД, после чего кольцо замкнулось. Закончено обустройство трассы М-11 «Нева»: в середине лета ввели второй участок обхода Твери. Тем не менее план по вводу дорог ГК «Автодор» на 2024 год (почти 350 км) выполнен не был: в декабре 2024 года на М-12 предполагалось ввести в эксплуатацию участок Дюртюли — Ачит протяженностью 275 км (трасса Казань — Екатеринбург), но этого не произошло. В целом ситуация некритична: проект будет реализован, просто открытие перенесено на 2025 год. А значит, в этом году план будет перевыполнен: вместо чуть более 40 км платных дорог будет введено более 300 км.

100 лет на колесах

Историю автомобильных дорог СССР логично отсчитывать с середины 1920-х годов, когда были предприняты первые попытки оснащения дорог твердым покрытием. К началу 1930-х протяженность автомобильных трасс превысила 30 тыс. км, однако негрунтовым покрытием из них обладали лишь несколько тысяч километров. Тем не менее именно в этот период появились первые серьезные трассы даже за Уралом, в частности Чуйский (Новосибирск — граница с Монголией, 963 км) и Усинский (Абакан — Кызыл, 436 км) тракты, а также дорога Владивосток — Хабаровск (754 км).

Массовое строительство дорог с асфальтобетонным покрытием в нашей стране развернулось уже в 1930-е годы. Именно это время можно считать начальным этапом развития дорожной сети. Тогда были заасфальтированы основные въезды в Москву и Ленинград, приступили к постройке первой в СССР автомагистрали — Минского шоссе протяженностью почти 700 км, имеющего четыре полосы движения. Это было чем-то неслыханным для тех времен! Большая часть работ была завершена к 1938 году, но закончить его помешала война.

После войны страна пережила форменный автодорожный бум. К началу 1960-х протяженность автодорог с твердым покрытием достигла 117 тыс. км, или 23% всей сети. Именно в послевоенный период был заложен основной каркас федеральных дорог страны: трассы Москва — Ленинград, Симферопольское шоссе (Москва — Тула — Орел — Курск — Белгород — Харьков — Симферополь, 720 км), Москва — Куйбышев (1084 км), Ростов-на-Дону — Орджоникидзе (691 км), Ярославль — Вологда (194 км) и др. В большинстве своем дороги строились в двухполосном исполнении. Это соответствовало потребностям автомобилизации того времени — около одного автомобиля на тысячу жителей. Этот период можно обозначить как время формирования первичного опорного каркаса дорожной сети.

К современному же состоянию автодорожная сеть России приблизилась в 1970‒1980-е. Тогда были построены дороги Москва — Волгоград — Астрахань (1381 км), Вологда — Ленинград (657 км), Москва — Брянск (382 км), и, конечно же, главные автодорожные артерии страны на восток: Куйбышев — Челябинск — Курган (1144 км) и Иркутск — Улан-Удэ — Чита (1113 км). Доля дорог с твердым покрытием достигла 90%, а с усовершенствованным покрытием — 64%. Но при этом дороги высших технических категорий — автомагистрали (IА) и скоростные дороги (IБ) — по-прежнему были редкостью. Тем не менее можно считать, что дорожная сеть повсеместно охватила всю заселенную территорию. Были связаны друг с другом все крупные города и районы в пределах освоенной зоны европейской части России, а также города, лежащие вдоль западной половины Транссиба.

В 1990-е ввиду недостатка финансирования и общего упадка экономики развитие автодорожной сети России сильно замедлилось, а вся дорожная отрасль фактически погрузилась в состояние анабиоза до середины 2000-х годов. Только на рубеже первого и второго десятилетий нынешнего века в стране вновь начали появляться значительные участки новых дорог. Так, в 2010 году был сдан в эксплуатацию последний участок федеральной трассы «Амур» Чита — Хабаровск (2165 км). Но качественного улучшения ситуации с дорогами в стране не произошло. В первое десятилетие нового века Россия стала быстро наращивать уровень автомобилизации и сразу же уперлась в пропускную способность дорог: большинство агломераций страны на долгие годы погрязло в жутких пробках.

Еще в начале 2000-х от бездорожья, то есть физического отсутствия круглогодичного доступа к железнодорожной станции, райцентру, большой магистральной дороге, страдала примерно пятая часть населения страны.

Конец ознакомительного фрагмента

Чтобы дочитать этот материал Подпишитесь От 500 руб/месяц, первый месяц бесплатно Купите выпуск – 180 руб Онлайн + pdf. 22 статей. Экономика, политика, финансы, аналитика и многое другое. Войдите как подписчик

Монокль №7 (1375)

10 февраля 2025 - 17 февраля 2025

Скачать pdf

В номере: Тема недели

Главная новость

Новый глава «Роскосмоса» Дмитрий Баканов поведет корпорацию к рынку

Повестка дня

Разное

Дональд Трамп и глобус Украины

Русский бизнес

Экономика и финансы

Наука и технологии

Михаил Гордин: «Бауманцев отличает универсализм»

Политика

Культура

Индикаторы

Промышленность пока удерживается от спада

Скрыть оглавление

10 мая

Суицидальный путь Израиля

Война США и Израиля против Ирана, а до этого операция израильтян в Газе вынудили вновь обратиться к идеологии сионизма как ключевому объяснению причин и целей политики израильского правительства. Для одних сионизм — это концепция защиты национальных интересов, для других — объяснение беспощадной стратегии Израиля, который готов уничтожить все живое ради «Земли обетованной». Как сионизм стал причиной новых бедствий еврейского народа. И почему Израиль не приемлет равенства и мирного сосуществования жителей своего государства? Наш гость — Яков Рабкин, заслуженный профессор истории Монреальского университета и один из самых уважаемых в мире исследователей сионизма.

0:00 Вступление
01:20 О росте антисемитизма в мире
05:07 Как Израиль использует антисемитизм?
06:02 Как зарождался сионизм?
12:34 Почему евреи изначально отвергали сионизм?
15:59 Почему Российская империя оказалась благоприятной почвой для сионизма?
21:50 В какой момент сионизм стал идеологией экспансионализма?
30:13 Спас ли сионизм евреев Ближнего Востока от истребления?
36:44 Почему выжившие после холокоста евреи не хотели ехать в Израиль?
39:56 Почему русскоязычные евреи Израиля столь радикальны?
43:01 Кто и как в Израиле сопротивляется сионизму?
46:25 Рабкин — полезный дурак антисемитов?
53:50 Почему сионизм — это суицидальный путь для Израиля?

Ведущий:
Роберт Устян

О выпуске

Cлушать на:

Где русские хайвеи?

Итоги 2024 года

Монокль №7 (1375)

Суицидальный путь Израиля

Читайте также

Еженедельный выпуск №22

Месяц подписки бесплатно

Читайте нас в

Telegram