По подсчетам «Контур.Фокус», количество станций технического обслуживания (СТО) для автомобилей за последние три года увеличилось на 21% (за последний год — на 6%); сейчас в РФ работает 119,7 тыс. индивидуальных предпринимателей и юридических лиц, занимающихся ремонтом и техобслуживанием машин.

Однако более половины работ на авторемонтном рынке осуществляется в теневом секторе, за наличные, без всякого учета и контроля: по данным «Автостата», 54,5% рынка сервисных услуг для легковых машин занимают частные механики и незарегистрированные станции. На долю официальных дилеров приходится 8,5%, еще 37% принадлежат независимым СТО. Это создает существенные риски как для автовладельцев, так и для ремонтных станций.

В гараже «у дяди Васи»

Наиболее прибыльны на российском рынке автосервиса, по подсчетам «Автостата», мойка машин, шиномонтаж и кузовные работы. Помимо этого автовладельцы приезжают на СТО за стандартным техобслуживанием: диагностикой, заменой масла и прочих расходников, ремонтом ходовой части, двигателя, электрооборудования, рулевого управления, топливной и тормозной систем и других узлов.

Согласно результатам исследования компании Fit Service и сайта «Авто.ру», за 2025 год стоимость популярных услуг по ТО выросла на 20–25%. В некоторых случаях цены взлетели еще заметнее. Например, средний чек на ремонт Lada Priora за последний год увеличился на 30%, до 7,9 тыс. рублей, Lada Kalina — на 37%, до 11 тыс. Обслуживание таких иномарок, как Škoda Octavia, подорожало на 34% (до 13,9 тыс. рублей), Volkswagen Polo — на 30% (до 12,5 тыс.), Ford Focus — на 15% (до 13 тыс.).

Рост цен подталкивает небольшие автосервисные компании переходить в серую зону, чтобы предлагать клиентам более выгодные условия. «Серый сегмент по объему работ сейчас сопоставим с белым рынком и даже превосходит его, — рассказывает Татьяна Овчинникова, директор международной сети автосервисов Fit Service. — Причины понятны: у частных гаражей нет НДС, зато есть упрощенные схемы оплаты труда и аренды, работа обычно ведется без кассы и страховых взносов. Это позволяет серым мастерским держать прайс заметно ниже, чем у официальных СТО».

«Основной причиной существования серой зоны остается большой ценовой разрыв между сертифицированными и несертифицированными станциями, — соглашается Борис Богоутдинов, управляющий партнер консалтинговой группы “2Б Диалог”. — Первые тратят средства на оборудование, персонал и сертификацию, несут фискальные расходы, чего нельзя сказать о вторых».

Но потребители предпочитают закрывать глаза на то, что «дядя Вася» не гарантирует качества услуг. А ведь конструкции современных автомобилей постоянно усложняются, требуя все более высокой квалификации сотрудников и дорогого оборудования для ремонта. Если всего этого нет, риск аварии заметно возрастает.

Серые мастерские, со своей стороны, часто сталкиваются с «потребительским экстремизмом»: здесь клиент имеет больше возможностей придраться к результату ремонта и не заплатить за него.

«Чтобы легализоваться, серому автосервису требуется зарегистрировать предприятие как ИП или ООО, организовать учет и кассу, пройти сертификацию, подтвердить безопасность оборудования, привести помещение и рабочие места в соответствие с нормативами, решить вопросы с утилизацией отходов и прочей коммуналкой, вступить в непростые отношения с пожарной инспекцией и еще многое, многое другое. Работать в гараже без всех этих заморочек, пользуясь клиентской базой сарафанного радио, намного проще, — комментирует Андрей Коромыслов, технический консультант «Krauf Автозапчасти».

Подделки и контрафакт

Непростая ситуация складывается и на отечественном рынке автокомпонентов, объем которого «Автостат» оценивает на уровне внушительных 30 млрд долларов в год. Структурно самую большую долю здесь имеют шины (почти 10,7%), далее идут детали (более 10,4%), на третьем месте — масла и эксплуатационные жидкости (8,4%). В топ-10 также входят запчасти тормозной системы (6,1%), фильтры (4,7%), узлы рулевого управления (4,4%), электрооборудование (4,1%), трансмиссия (3,9%), кузовные детали (2,9%) и аккумуляторы (2,7%) — см. график 2.

Однако участники рынка бьют тревогу: в этом сегменте сейчас огромное количество подделок и контрафакта. По данным аналитического агентства Gruzdev Analyze, в некоторых товарных категориях доля контрафактных деталей составляет от трети до половины всех продаж: например, в моторных маслах она достигает 54%, среди фильтров — 35%, среди свечей зажигания — 33%. Исследование Gruzdev Analyze, проведенное совместно с сетью Fit Service, показало, что с подделками в прошлом году столкнулись 32% автосервисов.

Некачественные детали представляют собой большую проблему: их использование грозит машине серьезной поломкой. Например, обрыв ремня ГРМ приведет к выходу из строя двигателя, ремонт которого сейчас обойдется в несколько сотен тысяч рублей. Но самое тревожное — проникновение подделок в сегмент критически важных для безопасности автомобиля деталей, например в элементы подвески. Так, некачественный рулевой рычаг от удара на дороге может развалиться, став причиной потери управляемости авто и последующей аварии с непредсказуемыми последствиями.

Кадровый голод

Положение на рынке сегодня серьезное, причем серыми мастерскими и поддельными запчастями проблема не исчерпывается. Сегмент ТО страдает от острого дефицита кадров. По данным Союза автосервисов России, в сфере авторемонта у нас работает 800 тыс. человек, при этом, по подсчетам Региональной ассоциации станций технологического обслуживания (РАСТО), на начало 2026 года в стране не заполнено примерно 150 тыс. вакансий.

«В сфере автосервиса не хватает профессионалов, — констатирует Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России. — В дефиците автослесари, еще хуже обстоит дело с узкими специалистами: диагностами, автоэлектриками, мотористами. Мы видим рынок кандидата, где сервисным станциям приходится конкурировать за персонал не только друг с другом, но и с производственным сектором, и предлагать высокие зарплаты, которые в результате перекладываются в стоимость техобслуживания».

«Недавно мы столкнулись с ситуацией, когда у КамАЗа полностью отказала электроника, — продолжает Александр Азатьян, руководитель отдела логистики YM Trans Group. — Самостоятельно определить причину сбоя не удалось, поэтому мы обратились к официальному дилеру с запросом на выезд автоэлектрика. Однако выяснилось, что услуги по выездному ремонту дилер не предоставляет. В итоге специалиста пришлось искать самостоятельно, а стоимость работ, учитывая срочность, оказалась заметно выше, чем при обслуживании в сервисном центре».

Наконец, автосервисы лихорадит от неразберихи с каталогами запчастей. Новые участники российского авторынка, прежде всего из Китая, пока не отладили поставки ни компонентов, ни каталогов, по которым детали можно подбирать. «В отношении машин из КНР мы сталкиваемся с болезнями логистики. Кроме того, каталоги запчастей зачастую не унифицированы, подбор по VIN-номеру не гарантирует, что деталь подойдет, а складские запасы дилеров и импортеров не покрывают все номенклатурные группы. Для бизнеса это означает рост непроизводительных простоев: машина, ожидающая ремонта неделю вместо нескольких часов или одного дня, генерирует прямые убытки для перевозчиков», — говорит Эдуард Миронов.

Выезд из тени

Участники рынка призывают к выводу автосервиса из теневой зоны, но принимаемые меры не должны быть карательными. «Чтобы изменить ситуацию, нужен комплекс действий. Положительно может повлиять стимулирование “обеления” бизнеса: смягчение налоговой нагрузки для малых СТО, адресные меры поддержки при переходе в белую зону. Необходимо также усиление контроля за безопасностью услуг в данной сфере. Например, регулярные проверки качества работ, требование соблюдения норм охраны труда и экологических стандартов, наличия лицензий и сертификатов», — убеждена Татьяна Овчинникова.

По ее словам, помочь «обелению» рынка должна и его цифровизация: «Мы видим, что рынок уже идет в сторону развития цифровой прозрачности бизнеса. Формируются единые стандарты раскрытия информации о работах и запчастях, внедряются электронные сервисные книжки, что повышает доверие к легальным игрокам. Усиление этой тенденции положительно повлияет на отрасль в целом».

Ну а потребителям необходимо разъяснять все риски сотрудничества с нелегальными СТО. «Важна постоянная, системная образовательная работа с клиентом. Осознанный клиент более склонен выбирать официальный сервис при понятных гарантиях и прогнозируемом бюджете, даже если чек выше», — подчеркивает глава Fit Service.

В борьбе с контрафактом и подделкой автомобильных деталей должна помочь система маркировки: в феврале прошлого года в России начался эксперимент по маркировке автозапчастей (в частности, свечей зажигания, фильтров и стекол) в системе «Честный знак»; недавно власти продлили его до 31 августа 2026 года. Пока участие в эксперименте добровольное, но ожидается, что с сентября текущего года маркировка станет обязательной. «Основная масса подделок появилась на рынке после легализации параллельного импорта, так как механизмы контроля ослабли. Соответственно, их необходимо усилить, при этом внимательно следить за насыщением рынка, чтобы не допустить дефицита», — комментирует Роман Тимашов, заместитель генерального директора ГК «Автодом».

Еще одна инициатива — ввести цифровой учет деталей для китайских авто. В Госдуме недавно предложили создавать цифровые паспорта машин с перечнем подходящих для их ремонта запасных частей, которые могут быть привязаны к одобрению типа транспортного средства (ОТТС) и в обязательном порядке должны обновляться производителями и поставщиками. Однако представители бизнеса опасаются, что подобные меры приведут к излишнему бюрократическому давлению и вызовут дальнейший рост цен. «Идея цифрового паспорта хорошая, но труднореализуемая, — говорит Роман Тимашов. — Такой паспорт для запчастей необходим, но привязывать к ОТТС его не стоит: это ограничит применяемость документа и повысит стоимость процесса. Маркировка должна подтверждать подлинность компонентов, но не увеличивать затраты на сертификацию, иначе можно получить обратный эффект: оригинальные запчасти окажутся слишком дорогими».

Что же касается дефицита кадров, то проблему нужно решать путем развития образовательных программ и повышения престижа авторемонтных профессий. «Создание собственных академий и корпоративное обучение — это один из основных путей преодоления нехватки персонала, — говорит Татьяна Овчинникова. — Например, у нашей компании есть собственный центр обучения, где мы формируем понятные карьерные траектории и стандарты компетенций. Конечно, необходимо партнерство с колледжами и вузами и — это особенно важно — повышение привлекательности профессии. Если в отрасли есть прозрачная система мотивации, современные условия труда, социальные гарантии и сильные работодатели, молодые люди с удовольствием идут туда».