«Мы сожжем любое судно, которое попытается пройти через Ормузский пролив. Мы не позволим ни одной капле нефти покинуть этот регион» — эта угроза бригадного генерала спецподразделения «Аль-Кудс» Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Эбрахима Джабари уже приводится в исполнение. Через 88 лет после того, как в марте 1938 года в легендарной скважине Даммам № 7 в Саудовской Аравии была обнаружена нефть, превратившая пустыни Персидского залива в процветающий регион, кладовая с черным золотом — четверть всей мировой добычи — может оказаться запертой на замок.

По состоянию на конец прошлой недели сотни танкеров и грузовых судов образовали огромную пробку с обеих сторон Ормузского пролива: по данным MarineTraffic, только у побережья ОАЭ и между Оманом и Ираном зафиксировано скопление порядка 500 кораблей. Те, кто пытается проскочить, серьезно рискуют. Представители КСИР заявили, что уже уничтожили более десятка танкеров. В частности, был подбит идущий под флагом Палау танкер Skylight, перевозивший нефть из иракского порта Басра; нанесен удар по нефтевозу MKD Vyom, ходившему под флагом Маршалловых островов; вспыхнул атакованный двумя иранскими беспилотниками танкер Athe Nova.

Есть проблемы и с другими логистическими артериями, пролегающими через регион. Так, крупные порты Джабаль-Али, Фуджейра (ОАЭ), Салала и Дукм (Оман) подверглись обстрелу ракетами и беспилотниками. Йеменские хуситы угрожают внести хаос в движение по Баб-эль-Мандебскому проливу, ведущему к Суэцкому каналу. Важный для России транспортный коридор «Север — Юг» оказался под угрозой. И это не говоря о том, что стоимость фрахта и страховки судов взлетела до небес, а сроки доставки грузов постоянно переносятся.

Буря в проливе

Со времен Магеллана, Марко Поло и Колумба морские перевозки остаются основным способом доставки грузов в мировой торговле. По подсчетам UNCTAD (Конференции ООН по торговле и развитию), на транспортировку морем сейчас приходится свыше 80% глобального грузооборота. Объемы морских транспортных операций достигают 11 млрд тонн в год — в четыре раза больше, чем полвека назад.

Условно весь глобальный рынок морских перевозок делится на три части: примерно треть судов перевозит так называемые наливные грузы (нефть, сжиженный газ, нефтепродукты), треть везет грузы навалочные (уголь, зерно, руда и пр.) и еще треть занимается транспортировкой контейнеров. Перекрытый иранцами Ормузский пролив играет ключевую роль для первой категории: через него идет 20% мирового экспорта нефти и до 30% СПГ. Это один из самых загруженных маршрутов: ежедневно здесь проходит 200–300 огромных судов, в пиковые часы они могут следовать каждые шесть минут — почти как поезда в метро.

Ормузский пролив очень узкий, при длине 167 километров его ширина в некоторых местах достигает всего 39 километров. Осложненная множеством островов навигация напоминает движение по автомобильной магистрали: водная артерия разделена на два транспортных канала-полосы шириной около 2,5 километра каждый с пятикилометровой буферной зоной посередине.

В 1959 году Иран расширил свои территориальные воды в северной части Ормузского пролива до 12 морских миль (22 километра), позже то же самое в южной части сделал его сосед Оман; таким образом две страны полностью разделили проход. Исламская Республика и ранее использовала контроль над важной водной артерией как рычаг международного давления. Самый высокий градус напряженности здесь наблюдался в середине 1980-х, когда в проливе заполыхали сотни танкеров. В ходе Ирано-иракской войны ИРИ начала атаковать танкеры не только Ирака, но и других государств, включая Кувейт и Саудовскую Аравию. В ближневосточное противостояние вмешались США, которые в 1988 году провели военную операцию для обеспечения безопасного судоходства.

Но с тех пор пролив периодически лихорадит от разного рода инцидентов. К последним относится задержание Ираном танкера, идущего под южнокорейским флагом, в январе 2021 года и двух нефтевозов в мае 2023-го. После израильского удара по иранскому посольству в Сирии в апреле 2024-го был захвачен связанный с израильскими деловыми кругами контейнеровоз MSC Aries, следовавший под португальским флагом.

Ну а после начала в июне 2025 года израильской операции «Народ как лев» в Исламской Республике все чаще стали говорить о полной блокировке пролива. Для демонстрации такой возможности КСИР в середине февраля провел военно-морские учения под названием «Умный контроль над Ормузским проливом», в ходе которых водная артерия была перекрыта на несколько часов. Тогда командующий ВМС КСИР адмирал Алиреза Тангсири заявил, что войска в состоянии не допустить прохода судов по проливу, если соответствующее указание поступит от высшего руководства страны. Для этого иранские военные готовы использовать береговые ракетные комплексы, корабли, подводные лодки, а также воздушные и морские беспилотники. В крайнем случае пролив может быть заминирован.

Нефть, газ, удобрения

От блокировки Ормузского пролива страдают прежде всего такие экспортеры нефти, как Саудовская Аравия, Кувейт, Бахрейн, Ирак, Катар и Объединенные Арабские Эмираты. В настоящее время только Саудовская Аравия и ОАЭ располагают трубопроводами, способными доставлять нефтепродукты в обход Ормузского пролива, однако их мощности несоизмеримы с объемами поставок танкерным флотом и не могут компенсировать последствия блокады.

Что же касается импортеров, то больше всего от поставок углеводородов через Ормузский пролив зависят Япония, Южная Корея, Китай, Индия и ЕС. По оценке Bloomberg, на эту артерию приходится 72% сырой нефти, закупаемой Японией, 65% — Южной Кореей, 50% — Китаем и Индией, 18% — странами Евросоюза, 2% — США.

Из-за нарушения логистики нефтехранилища стран Персидского залива переполняются, мировые цены на нефть и газ растут, а на заправках люди выстраиваются в очередь.

Влияние кризиса ощущают и другие рынки, связанные с углеводородами, а также с удобрениями. Об угрозе дефицита пластика и других продуктов нефтехимии уже заговорили в Японии и других странах, а важный для России мировой рынок удобрений оказался на грани серьезной трансформации.

По подсчетам Центра агробизнеса и продовольственной безопасности Президентской академии (РАНХиГС), совокупная доля государств Персидского залива в мировом экспорте всех видов минеральных удобрений достигает 18%. В частности, через Ормузский пролив идет около трети поставок карбамида (32%), половина экспорта серы (50%), существенные объемы аммиака (21%) и фосфатных удобрений. Если блокада водной артерии продлится более двух-трех недель, на мировом рынке удобрений начнет нарастать дефицит, предупреждают специалисты. Впрочем, как и в случае с нефтью, вероятный рост спроса будет выгоден нашей стране, которая сейчас лидирует в этом сегменте с долей в 19%.

Направления на Россию

Из-за событий вокруг Ирана цены на морские перевозки рванули вверх. По данным Reuters, стоимость фрахта танкера крупнотоннажного класса VLCC (Very Large Crude Carrier), способного перевозить 200–300 тыс. тонн сырой нефти, на Ближнем Востоке установила рекорд, превысив 400 тыс. долларов за сутки.

Однако местные логистические маршруты имеют большое значение не только для транспортировки углеводородов, но и для контейнерных перевозок других видов товаров, которые доставляются в том числе и в нашу страну. Здесь цены тоже взлетели. «Стоимость фрахта контейнеровоза по маршруту Ближний Восток — Азия достигла 420 тысяч долларов в день, что в два-три раза выше обычных ставок. Страховка для судов war risk подскочила с 0,2–0,25 до 1 процента от стоимости судна — это увеличивает расходы на миллионы долларов на одно только страхование танкера», — говорит Алексей Лавринович, генеральный директор логистической компании A-Team Logistics.

Из-за событий вокруг Ирана цена на сырьевые ресурсы, а также стоимость фрахта и страхования грузов резко выросли. Многие морские перевозчики просто прекратили свою работу на этом на правлении

«Из-за боевых действий в регионе и резкого роста страховых премий за работу в Красном море, Аденском и Персидском заливах контейнерные линии, работающие на российском направлении, начали вводить экстренную надбавку за военные риски: в среднем примерно 1500–2000 долларов за 20-футовый контейнер и 3000–4000 — за 40-футовый. Отдельные линии анонсируют еще большее повышение цены фрахта», — продолжает Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России.

«Партнеры нашей компании отмечают существенное удорожание морской доставки из стран Ближнего Востока (портов ОАЭ, Омана, Бахрейна, Саудовской Аравии, Катара) в Россию — в 1,7 раза по сравнению с предыдущим месяцем, до 7000 долларов за 40-футовый контейнер», — подсчитывает Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора компании ПЭК.

Помимо блокировки Ормузского пролива логистические операции в регионе осложняют удары по портовой инфраструктуре. В частности, 1 марта Иран нанес удар по порту Джабаль-Али, после чего там возник сильный пожар и работа терминалов была приостановлена. «Гавань Джабаль-Али в ОАЭ входила в 15 самых крупных и загруженных портов мира, играя роль транспортного хаба между Востоком и Западом и отбирая часть работы у Турции и Индии. Блокировка такого большого узла приведет к перераспределению потоков, — объясняет Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии логистической компании TLS Group. — Для России порт Джабаль-Али играл огромную роль. Часть грузов к нам идет транзитом через Стамбул, но в основном они доставлялись, особенно из Индии, транзитом через дубайский порт. Сейчас “линейщикам” придется перестраивать маршруты: если раньше был вариант, например, Мундра или Нава-Шева — Джабаль-Али — Стамбул — Новороссийск или вообще Джабаль-Али — Санкт-Петербург, то теперь нужно искать новые линии, а это непростая задача».

«Морская гавань Фуджейра взяла на себя обработку отправлений, однако ее пропускная способность существенно ниже. Приостановлена работа порта Дукм в Омане, но Сохар и Салала пока открыты, — продолжает Вадим Филатов. — Уже сейчас многие морские линии перенаправляют суда из Персидского залива и соседнего Суэцкого канала в сторону мыса Доброй Надежды, что увеличивает время доставки грузов в европейские страны на 15–20 дней».

В условиях повышенного риска ряд ведущих контейнерных судоходных компаний просто прекратили работу на этом направлении. Например, Mediterranean Shipping Company (MSC) сообщила о приостановке приема заказов на доставку грузов на Ближний Восток до дальнейшего уведомления. Так же поступили французская CMA CGM, немецкая Hapag-Lloyd, китайская COSCO Shipping. Те же, кто продолжает операции, повышают цены. «Практически все морские линии ввели дополнительные сборы по безопасности на контейнеры, перемещаемые в данном регионе. Речь идет не только про Джабаль-Али — туда просто сейчас не зайти и оттуда не выйти, но также и про порт Фуджейра на востоке Эмиратов, и про Маската в Омане», — констатирует Никита Баранов.

Игроки рынка говорят о повышении цен на некоторые товары в связи с удорожанием логистики. «Страны Персидского залива активно задействованы в параллельном импорте таких товаров, как электроника, гаджеты, автозапчасти, оборудование и комплектующие западных брендов», — указывает Алексей Захудалин, руководитель отдела логистики Сервисной логистической компании (СЛК).

«Электроника в России подорожала на 15 процентов, — восклицает Никита Баранов. — Эмираты были основным хабом по ее транзиту. Теперь же и небо, и акватория закрыты, поставки нарушены, товары приходится везти наземным транспортом через Саудовскую Аравию, Египет, Оман — это все вызывает рост цен и увеличение сроков. С моей точки зрения, скоро вырастут цены и на автозапчасти, потому что ОАЭ были одним из рынков экспорта автозапчастей в Россию. В частности, такой тип товаров раньше активно шел к нам из Шарджи».

Специалисты предупреждают о возможных трудностях с импортом высокотехнологичной продукции. «Машиностроение, электроника и комплектующие для высокотехнологичных производств часто доставляются через европейские и азиатские порты. Рост стоимости перевозок (оценочно на 8–15 процентов) и задержки в цепочках поставок могут увеличить затраты российских предприятий и затормозить проекты модернизации оборудования», — предупреждает Герман Барух, независимый эксперт, член Русского географического общества.

«Нас как импортеров фармацевтического оборудования перекрытие Ормузского пролива напрямую не затронет: наши логистические маршруты, главным образом из Кореи, Турции и Аргентины, лежат в стороне от этого региона. Однако, опираясь на опыт предыдущих лет, могу сказать, что любые ограничения или затруднения в международной логистике мгновенно отражаются на стоимости грузоперевозок. В каких-то отраслях рост будет очень значительным, в других — небольшим. Удорожание транспортировки неизбежно, и оно повлияет на цену конечных товаров», — разделяет тревогу коллег Дмитрий Дьяконов, генеральный директор фармацевтической компании InterPharmTechnology.

Временный шок или новая реальность?

США обещают стабилизировать логистические маршруты в ближневосточном регионе, но бизнес пока в это не очень верит. Крупнейшие мировые страховые компании (Gard, NorthStandard, Skuld и др.) начали отменять действие страхового покрытия от военных рисков для судов в опасном регионе. В ответ на такой шаг Дональд Трамп заявил, что Финансовая корпорация развития США (DFC) предоставит торговым судам страховку «по очень разумной цене». Однако судоходные операторы и брокеры сомневаются в реалистичности президентских планов: у DFC для этого нет ни полномочий, ни ресурсов.

По словам Трампа, в крайнем случае обеспечивать безопасность прохода торговых судов через Ормузский пролив будут американские военные корабли. Но военные эксперты считают, что появление крейсеров вблизи пролива сделает их легкой добычей для иранских беспилотников и ракет, а это еще больше усложнит ситуацию с проходом судов. «С точки зрения рынка дальнейшее развитие ситуации может привести к перегрузке ключевых хабов, дефициту контейнеров в отдельных регионах и росту страховых издержек. В таких условиях устойчивость цепочек поставок определяется не минимальной ставкой, а гибкостью маршрутов и возможностью быстро переключаться на мультимодальные решения», — прогнозирует Юлия Бададян, директор по импортной логистике компании ModernWay.

Для России также важен вопрос о будущем международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» протяженностью 7200 километров, который пролегает от Санкт-Петербурга до одного из самых крупных портов на западном побережье Индии — Мумбаи: значимая часть этого маршрута проходит по территории Ирана. По данным Минтранса России, объем перевозок по МТК в последние годы динамично рос и уже приблизился к 30 млн тонн. В частности, по этому маршруту из нашей страны транспортируют каменный уголь, зерно, нефтепродукты, химикаты, продукцию лесоперерабатывающих предприятий. В обратную сторону везут продовольствие, строительные грузы и цемент, прокат черных металлов, а также автозапчасти, синтетические волокна, компьютерную технику, масла и другие грузы. «МТК “Север — Юг” частично проходит через Иран, поэтому военные действия могут замедлить логистику. Инфраструктура еще работает, так что коридор не остановлен, — поясняет Алексей Лавринович. — Российские грузы по МТК пока идут, но сроки и безопасность доставки требуют усиленного мониторинга. Да, у нас есть обходные пути через Центральную Азию и мультимодальные маршруты Каспий — Кавказ, которые экономят от двух до восьми дней по сравнению с обходом Африки и дешевле с точки зрения страховых рисков. Но полной замены МТК они не дают, хотя и обеспечивают стабильность для части потоков».

Сейчас логистические компании замерли в ожидании, пытаясь оценить ситуацию на Ближнем Востоке: что это, кратковременный шок или новая реальность? Впрочем, логистика и ранее сталкивалась с серьезными потрясениями: сначала от пандемии, затем от санкционных ограничений. Участники рынка убеждены, что при любом развитии событий смогут найти альтернативные маршруты. «Часть товаров, которые доставлялись через Аденский и Персидский заливы, будут перенаправляться в порты российского Дальнего Востока, грузы из Китая переориентируют на железнодорожные сервисы и автомобильные маршруты в РФ. Это вызовет всплеск спроса на суше, что также приведет к росту стоимости перевозок», — прогнозирует Дмитрий Суховерша.

«Логистика работает в режиме повышенного риска еще с 2022 года. Если конфликт затянется, мы просто перейдем на альтернативные маршруты, — призывает не паниковать Алексей Захудалин. — Мне нравится фраза “логист всегда идет за грузом”. Это значит, что, если будет груз, найдется и решение, как его доставить».