Фактором неопределенности становится Атлантика
За год индекс контейнерных перевозок, рассчитываемый Trading Economics, вырос на 159,6%. Треть из них он набрал с начала текущего года.
Впрочем, сейчас индекс находится на отметке 2366,2 пункта, что почти вдвое ниже исторического максимума 3109,6 пункта, достигнутых в январе 2022 года. К тому же с 1 июля текущего года показатель постепенно снижается – после достижения уровня 3674,9 пункта.
Индекс контейнерных перевозок, отслеживаемый Trading Economics, учитывает актуальные цены на контейнерные перевозки из наиболее важных портов Китая. Однако рынок этот намного шире.
Морские перевозки — долгий, но экономичный способ доставки грузов. Около 80–90% всего объема мировой торговли происходит морем, и лишь оставшиеся 10–20% — по земле и воздуху.
Динамику цен на фрахт можно отследить по различным профильным индексам. Рост индекса означает высокий спрос на перевозку и является свидетельством растущей экономической активности.
Снижение индекса, наоборот, говорит о замедлении международной торговли. Хотя есть и еще один фактор — геополитических рисков, который в последние годы очень заметно влияет на цены вне зависимости от экономической активности в мире.
Одним из наиболее популярных индексов является Baltic Dry Index (BDY), отражающий динамику ставок фрахта на широкий спектр сухих грузов по 20 основным маршрутам. Его рассчитывает Балтийская биржа — один из крупнейших посредников для участников рынка морских перевозок. Также в числе наиболее известных индексов Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), который публикуется Шанхайской судоходной биржей еженедельно, и World Container Index (WCI) рассчитывается и публикуется консалтинговой компанией Drewry еженедельно.
Сейчас Shanghai Containerized Freight Index также снижается – за неделю он опустился на 144,72 пункта, до 2366,24 пункта, по сравнению с 2510,95 пункта неделей ранее. Индекс также снижается с начала текущего года – в январе после длительной полосы роста с 2022 года он превысил 3600 пунктов. А контейнерный индекс World Container Index Drewry снизился на 5%, до 3970 долларов за 40-футовый контейнер на этой неделе. Показатель в нисходящем тренде с 18 июля 2024 года, когда он достиг 5937 пункта.
Как отмечают составители индекса Drewry WCI, сейчас индекс на 62% ниже предыдущего пика пандемии 10 377 долларов в сентябре 2021 года, но это на 180% больше среднего показателя 2019 года (до пандемии) в 1420 долларов. Средний сводный индекс с начала года составляет 4124 доллара за 40-футовый контейнер, что на 1302 доллара выше среднего показателя за 10 лет в 2821 доллар (с учетом исключительного периода Covid 2020-22 годов).
Таким образом, индикаторы показывают, что после пиковых уровней на фоне проблем в Красном море стоимость фрахта снижается.
Тем не менее, сейчас стоимость фрахта остается достаточно высокой. Для этого есть целый ряд причин. В частности, по мере увеличения загруженности портов Сингапура и перевалочных узлов в Европе в апреле, мае и июне выросли и спотовые ставки FEU на Дальнем Востоке в Северную Европу, поднявшись на 5 360 долларов в период с конца апреля по середину июля (+ 165%).
Ближайшие перспективы этого рынка остаются достаточно непростыми. Конфликт в Красном море все еще не исчерпан, хотя он уже заложен в цены – видимо, именно по этой причине фрахт перестал дорожать и постепенно дешевеет, конечно, не до существовавших уровней).
Но дело не только в Красном море. Сегодня ставки на экспортные грузы из Северной Европы в США составляют 2750 долларов и 2250 долларов из Средиземноморья, что на 64,68% и 43,73% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года соответственно, по статистике Xeneta. Как отметил в интервью Container News генеральный директор Container Trades Statistics (CTS) Найджел Пьюзи, «объемы перевозок в США, Канаде и Европе в Атлантике остаются постоянными и в значительной степени не затронуты конфликтом на Ближнем Востоке – объемы перевозок и ставки фрахта практически не пострадали из-за общего дефицита контейнеров в других регионах».
Сегодня же фактором неопределенности, как это ни удивительно, становится Атлантика. Объемы экспорта из Северной Америки, включая США и Канаду, выросли на 12,39%, до 113 180 TEU, за семь месяцев по июль 2024 года, составив 1,026 млн TEU, по сравнению с 912 894 TEU за аналогичный период прошлого года, согласно данным CTS. Тем временем импорт из Северной Америки увеличился на 5% с 2,079 млн TEU до 2,183 млн TEU, увеличившись на 103 786 TEU за тот же период, сообщила CTS. Считается, что частично изменения ставок вызваны ранним пиком, но также произошло увеличение объема перераспределения тоннажа.
Аналитик Dynamar Дэррон Уэди отмечает, что Национальная федерация розничной торговли (Hackett Associates Global Port Tracker) прогнозирует, что импорт в США увеличится на 14% в годовом исчислении в сентябре до 2,3 млн TEU, поскольку грузоотправители ускоряют поставки. В основном это произойдет за счет импорта из Азии, хотя трансатлантические перевозки, доминирующим направлением которых является европейский экспорт, также будут играть свою роль. Но и в целом, полагает Уэди, наверняка «у перевозчиков возникнут непредвиденные обстоятельства».
Кроме того, как уже писал «Монокль», в США ожидается забастовка докеров — в трех десятках американских портов на восточном побережье. Она может привести к очередному кризису в цепочках поставках и к очень крупным проблемам для многих американских компаний. Причем, произойти это явно невыгодное для власти событие может за считанные недели до выборов президента США, которые состоятся 5 ноября.
Контейнеру приходится объезжать санкции
Хватает и других сложностей. С начала лета на рынке контейнерных перевозок обозначилась основная проблема — острая нехватка контейнеров в Китае и, как следствие, рост цен на их аренду, рассказывает Сергей Ильенок, руководитель отдела логистики международной транспортно-экспедиционной компании Holding Finance Broker.
Данная ситуация обусловлена тем, что в настоящее время проблематично отправить контейнеры из России обратно в Поднебесную: у отечественных предпринимателей нет достаточного количества продукции для загрузки. Гнать их «порожняком» запрещено — сейчас приоритет в перевозках по железной дороге отдан составам с углем, древесиной и другим сырьем, которое закупает у нас азиатский сосед, поэтому для пустых контейнеров не дают поезда и подвижные платформы.
В результате контейнеры постепенно накапливаются, особенно в регионах Центральной России и в Москве, указывает эксперт. Все это приводит к их дефициту в Китае и удорожанию не только аренды, но и перевозок в целом. Наблюдается сильный рост тарифов при транспортировке по железной дороге — как из Поднебесной в Россию, так и с Дальнего Востока в центральные части нашей страны. Например, ранее при международной отправке из Китая за один контейнер приходилось платить около 7 тыс. долл., а сейчас цена за тот же объем груза составляет в среднем 10 тыс. долл.
Ситуация осложняется тем, что на большинстве железнодорожных погранпереходов наступил настоящий коллапс. Из-за очередного пакета санкций, введенных против России, весной и летом 2024 года наблюдались проблемы с международными платежами — импортеры не могли перевести китайским контрагентам средства за заказанную продукцию. В настоящее время ситуация немного стабилизировалась, но на погранпереходах начали скапливаться не только текущие грузы, но и те, что должны были быть отправлены еще несколько месяцев назад. В результате таможня не справляется с таким объемом работы: среднее время ожидания на границах составляет от 2 недель до месяца.
Сбои на железной дороге приводят к аналогичному коллапсу в портах: предпринимателям приходится ждать до 30 дней, чтобы выгрузить товар с судна и отправить его далее железнодорожным составом, констатирует Сергей Ильенок. Еще один фактор, влияющий на рост цен и задержки в транспортировке, по его словам, — новая таможенная политика Казахстана, через который в Россию идет часть китайских грузов. Досмотры на погранпереходах стали намного строже — и длительнее, — а оборудование, входящее в «санкционную» 84-ю группу ТН ВЭД, далеко не всегда пропускается. К данной продукции относятся, в частности, газовые генераторы, турбины на водяном пару, двигатели внутреннего сгорания и иные товары.
На изменение тарифов на контейнерные перевозки ключевое влияние оказывает геополитическая ситуация — если бы не она, то вести ВЭД было бы намного проще. Другие факторы, которые могли бы влиять на рынок: инфляция, рост ставок по кредитам, — сейчас практически не сказываются на импортерах, но предприниматели ощутят их в долгосрочной перспективе. Пока же это мало заметно на фоне других проблем, описанных выше.
А вот ситуация в регионе Красного моря и вокруг сектора Газа не сказывается на рынке контейнерных перевозок, даже если со стороны кажется обратное, говорит Сергей Ильенок. Йеменские хуситы действительно делают попытки нападать на суда, но обычно их действия не заканчиваются успехом. Суда через Суэцкий канал идут регулярно и без серьезных задержек, а ситуация в секторе Газа вообще никак не сказывается на перевозках. На рост тарифов влияет рынок: если дорожает условный маршрут через Дальний Восток, значит, цена автоматически вырастет на остальных транспортных артериях.
«До китайского Нового года тарифы, скорее всего, продолжат увеличиваться — но плавно, а не скачкообразно. Обычно после праздников цены идут на спад. Можно прогнозировать, что так будет и в этот раз — конечно, если против России не введут новые санкционные ограничения, которые изменят правила игры», — полагает Сергей Ильенок.
Растет значение мультимодальных перевозок
Пока же, отмечает Николай Переславский, руководитель отдела экономических исследований CM Service, рынок корректируется после резкого роста в начале года – именно с этим связано уменьшение цен в последние недели. Азиатские и арабские перевозчики, говорит он, сократили обслуживание России, переориентировавшись на более премиальный рынок.
Но снижение мирового рынка выгодно российскому рынку, который станет более привлекательным для перевозчиков из дружественных стран.
«Все большее значение приобретают мультимодальные перевозки. К концу года возможно повышение индекса контейнерных перевозок на 5-6% за счет роста мирового спроса. В 2025 году рынку контейнерных перевозок прогнозируется прирост на уровне 10-11%», — ожидает Николай Переславский.
