«Емкостей» не хватает
Как сообщил заместитель главы Минтранса Владимир Потешкин на форуме «Транспортная неделя 2024», министерство уже разработало законопроект, который позволит применять механизм «мокрого» лизинга самолетов на международных рейсах. Рассмотреть документ могут в весеннюю сессию парламента 2025 года и, при ожидаемом его одобрении, тут же начать применять.
Разрешить российским авиакомпаниям брать самолеты в «мокрый» лизинг (то есть арендовать их вместе с экипажем) у иностранных перевозчиков Минтрансу предложил «Аэрофлот» (в сентябре на ВЭФ-2024).
Лизингодателю такой формат позволяет перенести на авиакомпанию-арендатора основное бремя текущих расходов, и нужно это ему в том случае, если он испытывает трудности с со спросом на билеты у себя дома. Именно об этом говорили в «Аэрофлоте», предлагая «мокрый лизинг». Но главное — то, зачем это нужно нам (и о чем говорится как-то обиняком). Очевидно, что это рабочий способ восполнить нехватку своего парка воздушных судов, при том, что без экипажа иностранная авиакомпания вам самолет не отдаст — мол, а кто будет мой экипаж кормить? А с самолетом — пожалуйста. Если только не испугается санкций. Но ведь небо любит смелых.
Министерство предложение поддержало. На ВЭФ-2024 в сентябре глава Минтранса Роман Старовойт подтвердил журналистам, что такая инициатива обсуждается. «Безусловно, с дружественными странами ведутся переговоры», — сказал он в кулуарах форума. Об инициативе в ходе Петербургского международного юридического форума также рассказывал замглавы Минтранса Дмитрий Зверев. Он сообщил, что закон о «мокром» лизинге самолетов будет принят в весеннюю сессию и заработает с 2025 года.
Теперь же документ не просто получил очертания, а готов. «Для создания условий пополнения емкостей авиакомпаний и обеспечения спроса на перевозки с 1 сентября 2024 года легализован «мокрый» лизинг на внутренних линиях. Прорабатывается формат уведомлений Росавиации о заключении договоров «мокрого» лизинга. Для расширения механизма на международные перевозки подготовлены поправки в Воздушный кодекс», — сказал «Интерфаксу» Владимир Потешкин.
Ни дать, ни взять
И все же, обращает внимание российский публицист, экономист Андрей Паршев, пока речь идет о законодательной базе, а не о реальной деятельности, а известные соглашения о лизинге заключаются между компаниями российской юрисдикции. «Проблема борьбы с последствиями западных санкций обусловлена фактической монополией Запада в части технической базы гражданских авиаперевозок. Насколько бы ни были дружественны к нам какие-то другие страны, их авиаперевозчики зависят от поставок запчастей и сервисных услуг от производителей, и помогать нам, рискуя подпасть под санкции самим, они не будут. И решения этой задачи без достижения технического суверенитета нет», — полагает он.
Многим развитым странам нынешняя ситуация авиационной монополии Boeing и Airbus тоже не нравится, и, возможно, решение можно найти в кооперации таких стран, но это дело неблизкого будущего, добавляет эксперт.
Сложно себе представить, но может произойти
Практика мокрого лизинга уже существовала в нашей стране, но это было в основном по отдельным договорам между компаниями, напоминает руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. Введение официального законодательного сопровождения к мокрому лизингу поможет российскому авиарынку, уверен он. Так как этот вид лизинга поможет значительно оптимизировать расходы авиакомпаний и их логистику.
«Ещё это может привести к тому, что на российском рынке появятся компании, которые будут владеть авиапарком и у них будет нанят персонал, но они не будут обладать лицензией на полеты. Пока такое сложно себе представить, но такое может произойти, — говорит Артем Деев. — Так как эту практику, как писали СМИ, продвигали Аэрофлот и S7, можно сделать вывод, что для них мокрый лизинг может стать спасением бизнеса. Крупные авиакомпании смогут больше использовать свой авиапарк и свой персонал, они не будут простаивать, а кто-то другой сможет ими пользоваться».
И это делай, и того не оставляй
Текущий острый дефицит провозных емкостей в условиях западных санкций вынуждает наших перевозчиков искать любые возможности сохранить хотя бы часть международной маршрутной сети, говорит государствовед, доктор делового администрирования (MBA/DBA) Роман Синицын. И привлечение иностранных воздушных судов вместе с экипажами — один из немногих доступных сейчас вариантов частично компенсировать нехватку самолетов. Это непростое, но во многом вынужденное решение.
Однако практическая реализация «мокрого» лизинга за рубежом неизбежно будет сопряжена с правовыми, организационными и операционными вызовами, уверен эксперт. Потребуется выстроить очень тонкую и детальную юридическую базу таких сделок с учетом всех нюансов российского и международного права. Правовые недочеты чреваты рисками.
Кроме того, продолжает Роман Синицын, возникнут непростые задачи по интеграции иностранных бортов и экипажей в уже сформировавшиеся производственные процессы и корпоративную культуру наших авиакомпаний.
Готовность самих зарубежных партнеров, особенно из дружественных России стран, сотрудничать по лизинговой модели тоже пока вызывает много вопросов, продолжает эксперт. Многое будет зависеть от предлагаемых финансовых условий и справедливого распределения операционных рисков. Но и стоящие перед ними угрозы санкционного давления со стороны недружественных государств никто не отменял. Да и свои провозные емкости сейчас на вес золота в условиях бурного восстановления глобального авиарынка. Так что поиск взаимоприемлемых решений здесь обещает быть непростым.
Принципиально важно, чтобы использование иностранных самолетов и экипажей никоим образом не сказалось на уровне безопасности полетов и качестве обслуживания пассажиров. Это должно стать безусловным приоритетом во всех решениях и действиях как авиационных властей, так и самих авиакомпаний. Потребуется установить четкую систему критериев и требований к привлекаемой зарубежной технике и персоналу, организовать регулярный мониторинг и оперативное реагирование на любые инциденты. Нужна будет слаженная координация всех участников процесса.
«Нужно рассматривать "мокрый" лизинг не как временную "затычку", а как достаточно долгосрочный инструмент поддержания международной авиадоступности страны», — считает Роман Синицын.
При этом критически важно максимально ускорить работу по другим направлениям, прежде всего по форсированному импортозамещению и разработке собственных конкурентоспособных лайнеров, а также поддержанию эксплуатации иностранных самолетов, которыми располагают авиакомпании сейчас. Хотя, справедливости ради, здесь тоже быстрых и простых решений пока не просматривается. Везде есть серьезные «узкие места», требующие времени и инвестиций.
Так что, заключает Роман Синицын, допуск «мокрого» лизинга на международных линиях — непростое, но необходимое решение в текущих крайне сложных для отрасли условиях. Задача государства, перевозчиков и всех вовлеченных сторон: выстроить и реализовать эту модель максимально эффективно, гибко и безопасно.
