КПГА «скорректируют», но ныть все равно не хочется

«Комплексная программа развития авиационной промышленности] нам позволяет и синхронизировать потребности, возможности, обосновать необходимость промышленности инвестиционных вложений, обосновать необходимость транспортному блоку источника финансирования закупки и, соответственно, нам с коллегами из Минтранса убедить финансовый блок в том, что нам необходимы те либо иные формы и виды поддержки на текущем этапе. Комплексную программу мы на самом деле сейчас планируем поменять до конца года, для того чтобы действительно это стал ключевой основополагающий для нас документ», — передает слова представителя Минпромторга ТАСС.

«Эта работа ведется, но мы не хотим вхолостую проводить бесконечные корректировки, потому что законодательно нужно менять очень много: под КПГА мы обязаны поменять и госпрограмму, и синхронизировать бюджетные процессы — то есть очень много вытекающих последствий», — добавила она. Что ж, по крайней мере подчеркнут системообразующий характер авиастроительной программы.

КПГА была принята в 2022 году и дважды претерпевала изменения, напоминает «Интерфакс-Россия». В действующей публичной редакции она предполагает выпуск до 2030 года 994 гражданских самолетов, в том числе 592 бортов производства ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (142 SJ-100, 270 МС-21, 51 Ил-114-300, 115 Ту-214, 14 Ил-96-300). При этом, как сообщал глава Ростеха (контролирует ОАК) Сергей Чемезов, в этом году программа вновь может быть скорректирована «в соответствии с планами и возможностями авиакомпаний». Как минимум предприятия ОАК должны выпустить к 2030 году 200 самолетов, говорил он журналистам.

Ранее первый вице-премьер РФ Денис Мантуров также заявлял, что программа развития авиапрома РФ может быть скорректирована, когда в конце года получат сертификаты новые российские самолеты МС-21 и SJ-100.

В какую сторону должна произойти такая коррекция, можно в общем-то догадаться. Предыдущая сдвинула сроки, как говорится, вправо, уменьшив и планируемое к выпуску количество самолетов. И в данному случае, если бы чиновники намеревались вернуться к более амбициозным планам, скорее всего это бы только подчеркивалось. Слова же про необходимость убедить финансовый блок в необходимости поддержки, при всем уважении к финансовому блоку, очень явно намекают на то, что корректировка пойдет в сторону, адекватную меньшей поддержке, чем ожидалось авиастроителями.

Заметим в то же время, что в марте глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным сообщал, что Россия обладает всеми компетенциями в области авиастроения  в полной мере. «При этом мы единственные в мире, кто 100% материалов, элементов, технологий, агрегатов, систем разрабатывает и производит у себя в стране», — сказал он.

«Мы находимся сегодня в завершающей стадии создания линейки отечественных гражданских самолетов. Это лётные испытания», — сообщил руководитель ОАК. «Здесь мы работаем плечом к плечу с Росавиацией. Наша главная общая задача  это безопасность, — подчеркнул он. — И могу сказать, что с основной задачей импортозамещения систем и агрегатов наша промышленность, что называется, в «железе» справилась. То есть сегодня все системы, все агрегаты, все необходимые элементы изготовлены и находятся на завершающей стадии наземных автономных испытаний».

Стопроцентный уровень импортозамещения это действительно уникальный и принципиальный фактор. На который мы, ожидая, чтобы наши самолеты полетели быстрее, выше, сильне, возможно, не обращаем должного внимания. И безопасность является безусловным приоритетом. Но только ли эти факторы влияют на вектор коррекции программы авиастроения? Ведь и сами предствители правительства выделяют еще такой фактор, как финансирование.

Эксперт: проработанность и безопасность превыше сроков «сверху»

«По бумагам всё красиво: по Комплексной программе до 2030 года должны поставить почти тысячу новых самолетов. И Ту-214, и МС-21, и обновленные "Суперджеты"... Только вот в реальности всё упирается в банальный вопрос — деньги. А с финансированием, я вам доложу, беда», — поделился с Моноклем свои мнением гражданский летчик, заслуженный работник транспорта Александр Фадеев.

В качестве примера эксперт приводит Ту-214. «Самолет, можно сказать, выстраданный - все сертификации пройдены, полностью из отечественных комплектующих. Летает как миленький, хоть завтра в серию запускай. Но не тут-то было — завод встал. Оборудования нет, станочный парк устарел, комплектация хромает», — говорит эксперт.

Конечно, признает Александр Фадеев, есть и объективные причины для корректировки планов. Санкции никто не отменял, многие технологии и компоненты приходится изобретать заново. Бюрократические препоны тоже никуда не делись. Поневоле приходится сроки сдвигать, количество бортов урезать. «По Ту-214 вон хотели 113 штук, а теперь хорошо если 70 осилят. Но даже эти 70 пока только на бумаге», — говорит он. Скептически смотрит эксперт и на сроки сертификации МС-21 и Суперджета.

А они, напомним, назначены на время ближе к концу года. И полностью импортозамещенный «Суперджет полетел в среду, 23 апреля. Так что будем  надеяться на лучшее.

Александр Фадеев, в свою очередь, уверен что ыннешний подход требует изменений. Ту-214 и МС-21 — это приоритет, и финансировать их надо без оглядки. Но не просто деньги давать, а жестко контролировать — чтобы на станки шли, на автоматизацию, на новые цеха. Но и координация нужна. Создать единую систему планирования, учета, контроля — чтобы каждый видел, кто за что отвечает. Современные IT-технологии позволяют это сделать - было бы желание. И главное - нужно всем работать на результат.

Пока же, полагает управляющий партнёр аналитического агентства ВМТ Консалт Екатерина Косарева, скорее всего очередных изменений условий Комплексной программы развития авиапрома не избежать. В какую сторону? По ее мнению, программа развития до 2030 года, выпущенная в 2022 году, была чересчур оптимистичной, и корректировка была неизбежна.

В 2023 году, отмечает эксперт, программа по ряду пунктов стала еще более оптимистичной, так как выросли объемы планируемых поставок (к примеру, по Ту-214 — с 70 до 115 единиц с 2027 по 2030 год).

Очередные изменения программа претерпела год назад, когда стало очевидным, что отрасль не уложится в отведенные рамки. Между тем, добавляет Екатерина Косарева, авиаотрасль нуждается в обновлении авиапарка — об этом говорит высокая степень загрузки воздушных судов в течение всего года.

Основные вызовы касаются скорости изготовления и выпуска отечественных авиадвигателей, говорит эксперт. И это тот момент, когда проработанность и безопасность превыше сроков «сверху», — отмечает Екатерина Косарева.Она также обращает внимание еще и на приоритизацию государственных расходов в условиях, когда требуется выпуск военной техники, в том числе боевых самолетов, в чем, по словам эксперта, мы преуспели.