Бензин на ручном управлении

Напомним, что правительство России ввело запрет на экспорт бензина в период со 2 апреля до 31 июля, чтобы гарантированно обеспечить поставки топлива на внутренний рынок в разгар посевной и месяцы активного внутреннего туризма. Но, как видим, пока эмбарго на вывоз топлива не привело к значимому торможению его конечной стоимости для отечественного потребителя.

Выступая 23 апреля на коллегии ФАС вице-премьер правительства РФ Александр Новак сообщил о подготовке трехсторонних соглашений между Минэнерго, ФАС и вертикально-интегрированными нефтяными компаниями, в рамках которых последним будут спущены рекомендованные объемы производства и отгрузок на внутренний рынок, объемы продаж на бирже и экспорта бензина и дизельного топлива класса 5. Таким образом, мы видим усиление административных механизмов управления отраслью.

«Монокль» обсудил инструменты и проблемы регулирования внутреннего рынка моторных топлив со специалистом, научным сотрудником лаборатории прогнозирования ТЭК ИНП РАН Василием Акимовым.

– Как вы оцениваете эффективность экспортных эмбарго на топливном рынке?

Если мы оцениваем то, как ограничение экспорта способствует исправлению внутренней ситуации, то да, ограничение поставок на экспорт увеличивает внутреннее предложение и способствует сокращению дефицита, то есть задача решается и подход можно назвать эффективным. Если под эффективностью подразумевать способность применяемых мер не допустить повторения нежелательных ситуаций, то ситуация повторяется из года в год и каждый раз в ручном режиме экстренно вводятся ограничения. Вряд ли это можно назвать эффективным.

По поводу влияния ограничений на цены тоже нет однозначного ответа. Пока прошлый опыт показывает, что, несмотря на введенные в 2024‒2025 годах ограничения на экспорт бензина и дизельного топлива, рост цен на них обгонял инфляцию. Но при этом основная задача — не допустить острых региональных дефицитов топлива — в целом была решена».

– Демпфер и экспортные запреты - нерыночный инструмент регулирования обьемов и цен на внутреннем рынке моторных топлив. А есть ли рыночный способ решения этих же задач?

На текущий момент предпосылок для применения полностью рыночных механизмов ценообразования и торговли моторными топливами на российском рынке нет. Так при сильном профиците по мощностям первичной переработки нефти, в России имеется дефицит мощностей по производству бензина — так, например, регулярно возникает проблема дефицита в Дальневосточном федеральном округе. При этом по дизельному топливу мы имеем профицит производства. Так по итогам 2025 года в России было потреблено около 39 млн т бензина, что примерно равно объему его производства, и около 51 млн т дизтоплива при производстве 84,5 млн т.

Чтобы перейти к чисто рыночным механизмам нужно как минимум решить проблему с локальными дефицитами бензина – либо посредством увеличения его выпуска, например, посредством развития нефтепереработки в ДФО, либо посредством снижения спроса на него, например, путем дизелизации российского автопарка. Без решения этого вопроса рыночные механизмы будут скорее способствовать высокой волатильности или постоянному росту внутренних цен на моторные топлива, прежде всего на бензин.

– Как решать проблему профицита мазута и других темных нефтепродуктов, производство которых будет расти по мере наращивания производства бензина?

Чтобы не усугублять проблему профицита мазута и других темных нефтепродуктов, нужно стараться увеличивать производство бензина прежде всего за счет увеличения глубины переработки, а не за счет строительства новых НПЗ. Для этого уже были заключены соглашения между Минэнерго и компаниями, а в Налоговом кодексе были введены специальные механизмы, стимулирующие инвестиции в повышение глубины переработки через механизмы возврата акциза на нефтяное сырье и инвестиционной надбавки. Однако из-за санкционных ограничений на поставки оборудования, жесткой денежно-кредитной политики, частых изменений налогового законодательства некоторые из запущенных проектов модернизации не успевают в сроки, из-за чего в Налоговый кодекс снова вносятся новые корректировки, еще более усложняя эти механизмы. Поэтому требуется работа над созданием подходящих условий для модернизации нефтепереработки, причем не только налоговых.

Но несмотря на эти сложности все-таки происходят изменения в нужном направлении. Так о выполнении модернизации оборудования в 2024 году объявил Афипский НПЗ, в 2025 году — НПЗ «Танеко», Омский НПЗ. Конечно не все мероприятия по модернизации направлены на решение проблемы с профицитом мазута, но сокращение его производства в 2025 г. на 3% по сравнению с 2024 годом до около 39 млн т косвенно указывает на увеличение переработки мазута.

– Каков баланс производства и потребления авиакеросина? Есть ли проблемы с этим продуктом?

На рынке авиакеросина дефицита не наблюдается - при производстве около 12 млн т в год внутреннее потребление оценивается в объеме до примерно 10 млн т, все остальное идет на экспорт. При этом все равно есть скачки цен, связанные с сезонностью, то есть в период отпусков, и с внешними факторами. Как раз сейчас это наблюдается в связи с ситуацией на Ближнем Востоке. Какое-то сдерживание этих колебаний осуществляется через действующий для авиакеросина демпфирующий механизм, аналогичный тому, который применяется в отношении бензина и дизтоплива. Так что проблем как, например, с бензином, на рынке авиакеросина нет.

– Какова доля налогов в розничной цене российского моторного топлива и какова динамика этой доли?

Текущую долю налоговой составляющей в конечной розничной цене моторного топлива в нашей стране можно оценить примерно в 50-60%. На ее величину влияет уровень цен на нефть, который учитывается в расчете НДПИ, поэтому в начале 2026 года доля налогов была даже несколько ниже. При этом в начале 2000-х гг. эта доля слегка превышала 20%.

Росту налоговой составляющей в цене способствовало практически непрерывное реформирование системы налогообложения нефтяной отрасли. Официально объявленными целями такой политики были как стимулирование развития отрасли (например, модернизация НПЗ и устранение их скрытого субсидирования), так и создание более устойчивой к внешним шокам системы налогообложения (например, как это было после кризиса 2018 года). Но на практике для решения этих задач все же потребовалось применять и дополнительные меры – инвестиционные соглашения с нефтеперерабатывающими заводами, демпфирующий механизм, ограничение экспорта моторных топлив.

А так как налоги - это доходы бюджета, то параллельно с отраслевыми задачами государство решало и другую важную задачу по его пополнению. Обнуление экспортных пошлин в рамках завершающего налогового маневра по сути переложило налоговую нагрузку с внешних потребителей на внутренних, повысив долю налогов в цене бензина и дизеля сильно выше уровня других нефтедобывающих стран. Например, в США он составляет до 20-30%, в зависимости от штата. В ближневосточных странах эта доля еще ниже. Поэтому правильным было бы как минимум не увеличивать налоговую нагрузку на нефтяников.

– Какой объем нефтепродуктов проходит сейчас через биржу? Можно ли рассчитывать на превращение Петербургской биржи в самостоятельный центр ценообразования, ориентированный на внутрироссийские спрос и предложение?

Если решить проблемы с локальными дефицитами моторного топлива, то логично было бы использовать в качестве индикатора российских цен результаты торгов на Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой Бирже. По данным самой Биржи, по итогам 2025 года объем торгов бензином на ней составил 10,3 млн т, или около 26% всех поставок на внутренний рынок, дизтопливом – 19,3 млн т, или около 38% поставок на внутренний рынок. То есть доля торгуемых на бирже объемов в общем объеме поставок довольно большая, что делает биржевые индикаторы объективным измерением средних цен.