Авиация Аэропорты

Борт на материк

Сергей Кудияров
специальный корреспондент «Монокль»
31 мая 2021, 00:00

Авиатранспорт следует развивать там, где альтернативные способы обеспечения транспортной доступности намного дороже либо физически недоступны. Система субсидирования социально значимых маршрутов требует пересмотра

Распоряжением правительства РФ 24 мая 2021 года были закрыты для обслуживания воздушных судов 44 аэродрома в разных уголках России. Среди неудачников есть транспортные предприятия не только совсем небольших поселений вроде красноярских Богучан или архангельской Мезени, но и довольно крупных городов, например Котласа (62 тыс. жителей) и даже Комсомольска-на-Амуре (241 тыс.).

В Минтрансе поспешили успокоить взволнованных жителей пострадавших регионов, заверив, что вся необходимая инфраструктура этих аэропортов будет и впредь поддерживаться в рабочем состоянии, а воздушные гавани продолжат работу «в качестве посадочных площадок». Но будут ли сдержаны эти обещания? За последние тридцать лет количество аэропортов в России сократилось, и это не считая свежего секвестра, без малого в шесть раз — с 1450 до 254, а вновь появившиеся воздушные гавани можно пересчитать по пальцам, и большинство из них связаны с реализацией крупных сырьевых проектов в отдаленных уголках страны (Варандей, Бованенково, Сабетта, Талакан; модернизированные ВПП в Игарке и Новом Уренгое).

Число авиапассажиров на внутренних рейсах даже в рекордном, доковидном, 2019 году недотягивало до позднесоветского максимума 14% (73 млн против 85 млн человек, см. график).

Авиатранспорт стал существенно хуже справляться с обеспечением связности территорий страны. Львиная доля воздушных маршрутов и пассажиропотока в стране оказались замкнуты на аэропорты Московского авиационного узла (МАУ) и петербургский Пулково, остальные на их фоне выглядят неубедительно. Например, по итогам 2019 года пассажиропоток московского аэропорта Шереметьево, крупнейшего в России, превысил 49 млн человек, у других «москвичей» — Домодедово и Внуково — 28 млн и 24 млн пассажиров соответственно. В Санкт-Петербурге в 2019 году было отправлено и принято немногим менее 20 млн авиапассажиров. Тем временем даже крупнейшие региональные узлы (Новосибирск, Екатеринбург) и курортный Сочи едва дотягивают до трети от питерского уровня. Десятку лидеров замыкает Уфа, где нет и пятой части питерского пассажиропотока.

Свободен и легок фантазии полет, простор рассекает бумажный самолет

«Наш рейс продлится 45 минут». Длинный и узкий остроносый лайнер, похожий на щуренка, выруливает на полосу, чтобы доставить людей из нью-йоркского аэропорта Кеннеди в соседний провинциальный город. У гейтов стая таких же «щурят» собирает пассажиров, и они через час, а то и меньше, окажутся в пунктах назначения. Чтобы с комфортом пользоваться услугами большой авиации, в США совсем необязательно жить в мегаполисе. Если верить статистике FAA, на одного американца приходится 5,7 вылета и прилета в год, тогда как на поездах Amtrak люди совершают только 0,1 поездки. О положении железных дорог в США и их пользователях ярко говорит социальная реклама с призывом не класть ноги на сиденье напротив, даже если педикюр очень красивый.

График 1 Интенсивность авиаперевозок в некоторых нестоличных некурортных регионах

расчеты "Эксперта" по данным Росстата и Росавиации

Естественно, так живут не везде. Например, в Японии авиаподвижность более чем вдвое меньше американской (2,5). В России в 2019 году на 146,7 млн населения пришлось, согласно статистике Росавиации, 220,9 млн обслуженных в аэропортах пассажиров, то есть всего 1,5 аэропортовых события на человека. Это лучше, чем среднемировые показатели (1,2) или значения Бразилии и Китая (около 1), но заметно ниже даже показателей некоторых стран Восточной Европы вроде Литвы (2,3) и Венгрии (1,8), хотя и выше уровня Польши (1,3) и Румынии (1,2).

На развитие авиации влияют не только благосостояние жителей и уровень деловой активности, но и географические факторы: в островных и полуостровных, протяженных странах, где по суше мало куда можно добраться, летают чаще. Для России этот мультипликатор тоже работает: из многих районов Сибири и Дальнего Востока путь на Большую землю лежит только через аэропорт, и государство вынуждено субсидировать перелеты. А вот во многих обжитых краях Европейской России авиаподвижность людей очень низкая. Даже в сравнительно крупных экономических центрах этот показатель редко превышает 1 (см. график 1). И это при том, что с 2012 года он вырос там в два-три раза.

Согласно исследованиям, авиаподвижность населения статистически зависит от двух групп показателей: тех, что отвечают за покупки авиабилетов на собственные деньги для собственных нужд (например, для отпуска) и тех, что характеризуют командировочную активность (например, связанную с крупными инвестиционными проектами). В нашей стране дела обстоят неважно как с тем, так и с другим. Реальные доходы населения в России в первом квартале 2021 года после очередного снижения были на 10% ниже уровня 2013-го. Поэтому неудивительно, что региональные воздушные гавани не могут похвастать ни большими объемами перевозок, ни их разнообразием. Если откинуть Москву и Петербург, а также отечественные и зарубежные пляжные курорты, то окажется, что из региональных аэропортов, особенно в европейской части страны, практически никуда не летают (см. график 2).

Исправить эту ситуацию власти пытаются уже много лет, но все декларации и даже реальные попытки наладить рейсы, минуя столичные авиаузлы, оканчиваются ничем. Искать причины этого нужно не в отсутствии отечественного регионального самолета или в недостатке средств, вкладываемых в аэропорты в глубинке, а в фундаментальных закономерностях экономической географии. Нобелевский лауреат 2008 года Пол Кругман напомнил академическому сообществу о существовании этой важной науки, а заодно емко сформулировал и ее главный принцип. Для экономике естественно концентрироваться, и она будет это делать до тех пор, пока издержки концентрации не перевесят выгоды. Поэтому ожидать от экономической периферии таких же показателей развития транспорта, в том числе авиационного, как в центрах мирового бизнеса, по меньшей мере странно. Примерно как спрашивать, почему трасса М-11 соединяет Москву и Питер, а не Иваново и Саранск. Люди стремятся туда, где жизнь гуще. Поведение вопреки этой логике подобно известным действиям против дующего ветра.

Решить региональные авиационные проблемы только финансовыми вливаниями не получится. Если даже пожарная авиация МЧС начнет вместо воды разбрасывать с неба билеты Банка России, качественного роста авиаперевозок от этого не произойдет. Кто летал в Египет, полетит в Турцию. Кому нравились приключенческие автопробеги до Сочи и обратно, вряд ли променяет их на скучные три часа в самолете. Качественный выход из экономической периферийности дает только развитие среднего и крупного регионального бизнеса, который сформирует спрос на полеты не только в столичные агломерации, но и в такие же провинциальные города. Например, чтобы договориться о промышленных поставках или организовать туристический маршрут. Ну или хотя бы создаст достаточный и устойчивый спрос на прямые рейсы до тех же популярных курортов. Яркий пример такого сценария —

Калуга, аэропорт которой в 2019 году удвоил пассажиропоток и вошел в число условно крупных (больше 100 тыс. человек).

Но в целом ситуация развивается в обратном направлении: даже крупные российские регионы беднеют и пустеют (см. «Удар в становой хребет», «Эксперт» № 10 и «Кризис не по-детски», «Эксперт» № 17 за этот год). В 200 км от Москвы уже есть места, где плотность населения как в Сибири, но местным властям все равно хочется строить там аэропорты. Планы красивые, но при нынешних тенденциях летать из них будут только птицы.

Влас Рязанов

Искусственная вентиляция периферии

В начале эры воздушных перевозок вся авиация была региональной — самолеты не могли преодолевать большие расстояния, поэтому полет, например, из Нью-Йорка в Сан-Франциско в 1925 году требовал 15 промежуточных посадок в провинциальных городах в 300–350 км друг от друга. В США возрождение авиаперевозок в глубинке началось в 1955 году, когда Delta Airlines начала использовать хабовую модель (свозила пассажиров из маленьких аэропортов в Атланту) для увеличения пассажиропотока на магистральных рейсах. В 1963 году появился реактивный Boeing 727 для региональных перевозок дальностью 4100 км. Он мог взлетать и садиться с коротких полос, имел встроенный трап и двигатели, расположенные высоко над грязью и гравием аэропортов одноэтажной Америки. Сейчас Delta и American Airlines являются крупнейшими авиакомпаниями мира и с помощью региональных «дочек» готовы отправить людей в полет даже из самых глухих мест. В итоге авиация в США — главный вид междугороднего транспорта.

Доминирование частных авиаперевозчиков в США резко контрастирует с государственным контролем над аэропортами, которые обычно принадлежат муниципальным властям и ими же управляются. При этом пассажирские и грузовые терминалы могут быть в лизинге или концессии частных структур, например тех же авиакомпаний. Американские власти оказывают им поддержку, предоставляя льготные кредиты. При этом региональные перевозки прямо дотируются лишь на социально значимых маршрутах в труднодоступных районах, в частности на Аляске. Остальные региональные рейсы субсидируются самими авиакомпаниями, но лишь в том случае, если обеспечивают загрузку хаба и снижают издержки на перевозку из него.

В лесистой Бразилии районов, где авиация — единственный эффективный транспорт, намного больше. Власти страны, которые владеют всеми аэропортами республики, выделяют субсидии на приведение воздушных гаваней в соответствие минимальным стандартам, а также на покупку гражданами билетов на маломестные рейсы. Яркий феномен бразильской глубинки — маршрутные аэротакси (часто нелегальные), которые вмещают около 30 пассажиров и обеспечивают связь небольших городков с внешним миром. Бразильская Embraer поначалу производила региональные самолеты, но сейчас сместилась в сегмент более крупных лайнеров. Авиацию в стране часто критикуют за хроническое недофинансирование, стагнацию объемов перевозок на уровне 2014 года и неэффективное и избыточное госрегулирование. В результате государство, сохраняя права собственности на аэропорты, допускает к управлению ими частные, в том числе зарубежные, компании, что соотносится и с трендами развития авиакомпаний. Крупнейший перевозчик страны, LATAM Brasil, является дочерним обществом чилийской LATAM, 20% акций которой принадлежит американской Delta Airlines. Власти Бразилии намерены отказаться и от прямого субсидирования региональной авиации, планируя организовать ее по модели авиахабов.

Для Китая, еще одной протяженной страны, региональная авиация является скорее инструментом поддержки развития отстающих в развитии провинций, нежели социально значимой услугой. В КНР подавляющее большинство граждан живут в сравнительно компактном, густонаселенном и хорошо освоенном пространстве на востоке и юго-востоке страны. Здесь нет проблем с автомобильными и железными дорогами, а главным видом междугороднего сообщения становятся высокоскоростные железные дороги, протяженность которых уже превысила 30 тыс. километров — больше, чем во всех остальных странах вместе взятых. А вот в малозаселенных периферийных районах власти активно финансируют строительство новых и реконструкцию старых аэропортов. Сборы на эти нужды включены в стоимость авиабилетов.

Из-за высокой плотности населения в Китае из местных аэропортов летают самолеты, которые в других странах обслуживают магистральные рейсы. На региональных линиях работают как три государственных авиагиганта (Air China, China Eastern и China Southern), так и десятки местных компаний. По планам, авиаотрасль в стране должна стать более интегрированной, предполагается увеличить роль частного капитала, в том числе иностранного, но при сохранении государственного контроля. Критики подозревают, что без государственной поддержки авиаиндустрия сразу обанкротится, поскольку все внутренние рейсы в стране убыточны. Тем не менее за счет ее финансирования власти надеются поддержать мобильность населения, а через нее — экономический рост.

Авиация используется в КНР и как инструмент специфической социальной политики: людям, которых власти считают неблагонадежными (то есть недобравшими нужного числа баллов социального рейтинга), в покупке билетов отказывают.

Влас Рязанов

Полная версия этого материала доступна только подписчикам

Читать материалы из печатного выпуска журнала в полном объеме могут только те, кто оформил платную подписку на ONLINE-версию журнала.

Подписка за 0₽ в первый бесплатный месяц даёт доступ только к материалам выпусков, выходящих в течение этого месяца. Если вам нужен полный доступ к архиву, подписывайтесь на любой онлайн доступ от 390 рублей.

Подписаться за 390 ₽ Все материалы номера за 120 ₽ Я – подписчик