Сергей Кудияров специальный корреспондент «Монокль» 31 мая 2021, 00:00
Авиатранспорт следует развивать там, где альтернативные способы обеспечения транспортной доступности намного дороже либо физически недоступны. Система субсидирования социально значимых маршрутов требует пересмотра
Читайте Monocle.ru в
Распоряжением правительства РФ 24 мая 2021 года были закрыты для обслуживания воздушных судов 44 аэродрома в разных уголках России. Среди неудачников есть транспортные предприятия не только совсем небольших поселений вроде красноярских Богучан или архангельской Мезени, но и довольно крупных городов, например Котласа (62 тыс. жителей) и даже Комсомольска-на-Амуре (241 тыс.).
В Минтрансе поспешили успокоить взволнованных жителей пострадавших регионов, заверив, что вся необходимая инфраструктура этих аэропортов будет и впредь поддерживаться в рабочем состоянии, а воздушные гавани продолжат работу «в качестве посадочных площадок». Но будут ли сдержаны эти обещания? За последние тридцать лет количество аэропортов в России сократилось, и это не считая свежего секвестра, без малого в шесть раз — с 1450 до 254, а вновь появившиеся воздушные гавани можно пересчитать по пальцам, и большинство из них связаны с реализацией крупных сырьевых проектов в отдаленных уголках страны (Варандей, Бованенково, Сабетта, Талакан; модернизированные ВПП в Игарке и Новом Уренгое).
Число авиапассажиров на внутренних рейсах даже в рекордном, доковидном, 2019 году недотягивало до позднесоветского максимума 14% (73 млн против 85 млн человек, см. график).
Авиатранспорт стал существенно хуже справляться с обеспечением связности территорий страны. Львиная доля воздушных маршрутов и пассажиропотока в стране оказались замкнуты на аэропорты Московского авиационного узла (МАУ) и петербургский Пулково, остальные на их фоне выглядят неубедительно. Например, по итогам 2019 года пассажиропоток московского аэропорта Шереметьево, крупнейшего в России, превысил 49 млн человек, у других «москвичей» — Домодедово и Внуково — 28 млн и 24 млн пассажиров соответственно. В Санкт-Петербурге в 2019 году было отправлено и принято немногим менее 20 млн авиапассажиров. Тем временем даже крупнейшие региональные узлы (Новосибирск, Екатеринбург) и курортный Сочи едва дотягивают до трети от питерского уровня. Десятку лидеров замыкает Уфа, где нет и пятой части питерского пассажиропотока.
Аравийские монархии со своими триллионами нефтедолларов и городами будущего еще месяц назад казались витринами успеха. Но за их фасадом оказалась спрятана фундаментальная несостоятельность в системе обеспечения собственной безопасности, которую они, как и европейцы, отдали на аутсорс американцам. Теперь оказалось, что политическая субъектность арабских элит ограничена куда жестче, чем им бы хотелось.
О том, готовы ли элиты Залива к самостоятельной игре, может ли регион вырваться из логики управляемого хаоса и какие рецепты предлагает Россия, мы поговорили с Андреем Баклановым — заместителем председателя Ассоциации российских дипломатов, профессором Высшей школы экономики, чрезвычайным и полномочным послом России в Саудовской Аравии (2000–2005).
00:00 Вступление
01.30 План США на Ближнем Востоке
11.00 Зависимость аравийских монархий от США
22.25 Чем плоха многополярная система
28.20 Могут ли США бросить Иран
32.30 Что может предложить Россия Ближнему Востоку
38.20 Переговоры России и США по арабскому миру
44.20 Как изменится Иран
52.00 Что думает арабская улица
59.00 Куда ушла принципиальность арабского мира
Купить
– журнал для тех, кто знает, но хочет понимать
Очень высокая цена «тихих» реформ
Рубильник для Рунета лучше пока не включать
Суверенный интернет пока только мечта
За суверенный электрод
Как закаляется отечественный подшипник
Переоткрытие чернобыльской драмы
США на руинах былого величия
Бухгалтерия суверенитета
Суицидальный путь Израиля