Одна из главных причин повышенного интереса состоит в том, что Россия демонстрирует решимость в деле возрождения производства гражданской авиации. Ожидается, что на совещании, которое пройдет в рамках МАКС с участием Владимира Путина, где планируется обсудить судьбы отечественного авиастроения, будет объявлено о масштабной поддержке отрасли со стороны государства. «Сливы» в прессу о планах правительства в этой части состоялись на предшествующей мероприятию неделе.

Цель госвливаний — не только насытить российское небо авиатехникой собственного изготовления, но и подготовиться к переходу на новый технологический уклад при ее производстве и совершить его.

Вырулили на взлетку

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в мае спрос на международные и внутренние пассажирские перевозки немного улучшился по сравнению с апрелем, хотя по-прежнему остается существенно ниже, чем в доковидном 2019 году.

В грузовых авиаперевозках ситуация лучше. Как сообщает IATA, объем глобального рынка, измеряемый в тонно-километрах, в мае этого года на 9,4% превысил уровень мая 2019-го. Здесь существенную роль играет то, что из-за простоя судов сокращаются морские контейнерные перевозки, разрыв между стоимостью океанского и авиафрахта уменьшился вдвое, указывают в ассоциации и отмечают, что «опережающие темпы роста авиаперевозок — типичное явление, характерное для начала фазы экономического подъема».

В России, как следует из данных IATA, внутренние пассажирские авиаперевозки уже превысили доковидный уровень: в мае этого года их объем был выше, чем в мае 2019-го, на 22,6%. Тем самым Россия показала самые высокие в мире темпы прироста внутренних авиаперевозок. На втором месте Китай с показателем 6,3%. В обеих странах произошло перераспределение пассажиропотока от международных рейсов к внутренним.

По данным Росавиации, с начала года наши авиакомпании перевезли 43,9 млн пассажиров (включая внутренние и международные перевозки), на 58% больше, чем за первое полугодие 2020 года (27,8 млн).

Как мы отмечали в ноябре прошлого года (см. «Авиацию дозаправляют деньгами и преференциями», «Эксперт», № 45) за счет большой территории страны наши авиакомпании смогли выполнять рейсы на большие расстояния и загружать широкофюзеляжные самолеты, которые многие страны в силу своего небольшого размера и в отсутствие международных рейсов были вынуждены «ставить на бетон». Плюс внутренний туризм.

Вслед за перевозками признаки оживления наблюдаются и в мировой авиастроительной отрасли. Так, восстанавливаются продажи Boeing 737 MAX. Недавно Boeing получил заказ на 200 этих самолетов от компании United Airlines. А всего с начала года американская компания поставила 165 самолетов всех типов, всего на один самолет меньше, чем за весь 2020 год.

«Если говорить о России, то за 2020‒2021 годы новых крупных контрактов на гражданские самолеты подписано не было. Но реализуется масштабный проект по поставке 59 самолетов Sukhoi Superjet 100 для российских авиакомпаний. И эти самолеты сходу “идут в бой”, то есть встают в расписание, активно эксплуатируются, — говорит исполнительный директор агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев. — Мы также ожидаем, что развитие программ создания новых самолетов, таких как МС-21, Ил-114-300, будет уже в ближайшее время сопровождаться появлением новых контрактов на них».

В крупнейшей российской компании — лизингодателе авиационной техники, ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания), «Эксперту» заявили, что с оптимизмом смотрят на перспективы отечественного рынка гражданского авиастроения. Сегодня портфель заказов ГТЛК на гражданские самолеты по текущим программам лизинга с государственным софинансированием составляет три воздушных судна Ил-114-300. «Мы также хотели бы заниматься лизингом МС-21 и с интересом смотрим на этот самолет. Ожидаем роста портфеля заказов в рамках реализации проекта по развитию Единой дальневосточной авиакомпании», — отметили в ГТЛК.

В компании полагают, что в долгосрочной перспективе драйверами рынка могут стать планы крупнейших авиакомпаний существенно нарастить объемы пассажиропотока, создание Единой дальневосточной авиакомпании в 2022 году на базе «Авроры», а также государственная поддержка реализации новых отечественных моделей самолетов МС-21, Ил-114-300, ЛМС-901 «Байкал». «По оптимистичной оценке, до 2030 года российскому авиарынку может потребоваться более 650 самолетов. Основная часть этого спроса может быть обеспечена российской авиатехникой», — считают в ГТЛК.

Не исключено, что спрос на отечественные самолеты будет поддержан отказом от иностранных. Ранее РБК со ссылкой на источники сообщил, что авиакомпания «Победа» отказалась от закупки 20 самолетов Boeing 737 MAX, который пока не получил повторную сертификацию в России, отозванную после двух крушений этого самолета в 2019 году. Нынешний глава Минтранса Виталий Савельев, который в то время возглавлял группу «Аэрофлот» (в нее входит «Победа»), еще тогда говорил, что авиакомпания может отказаться от покупки: «У нас поставки у “Победы” не раньше ноября 2019 года. К тому времени или Boeing решит проблему с безопасностью 737 MAX, или мы будем заказывать другую машину». Несмотря на то что еще в ноябре прошлого года Федеральное авиационное управление (ФАУ) США выдало разрешение на возобновление эксплуатации этих самолетов, Росавиация свое «добро» на их использование пока так и не дала, ссылаясь на коронавирусные ограничения.

«Отечественные авиакомпании в период кризиса были вынуждены отказаться от поставок десятков новых самолетов иностранного производства. Кроме того, по части лизинговых контрактов подходят сроки возврата воздушных судов, — говорит Олег Пантелеев. — Есть вероятность, что восстановительный рост на рынке авиаперевозок удастся обеспечить в том числе за счет поставок новых гражданских самолетов отечественного производства. Это лишь гипотеза, которую предстоит подтвердить нашим авиастроителям. Но масштабные меры господдержки поставок гражданской техники позволят отрасли воспользоваться этим окном возможностей».

Отчасти тенденцию на увеличение в покупках доли отечественной техники подтверждают данные ГЛТЛ о том, что в 2020 году в парки авиакомпаний поступило 59 российских и 50 иностранных самолетов. А в первом квартале этого года — 20 отечественных против 16 зарубежного производства.

Самый продаваемый гражданский самолет российского производства — Sukhoi Superjet 100. Как заявил в ходе встречи с Владимиром Путиным на прошлой неделе глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, сегодня в стране эксплуатируется 155 этих машин, а до конца года ОАК намерена поставить еще 30.

Нескромный план

Главный игрок на российском рынке авиастроения — Объединенная авиастроительная корпорация — в 2018 году была передана под контроль «Ростеха». Как указывает в вышедшей на минувшей неделе в газете «Ведомости» статье глава «Ростеха» Сергей Чемезов, на тот момент совокупный долг ОАК превышал 0,5 трлн рублей, компания показывала убытки. В ходе реализации программы финансового оздоровления ОАК проблемная задолженность была частично погашена, а частично реструктурирована. Банковский долг снизился до 327 млрд рублей.

МС-21 будет оснащаться или российским двигателем ПД-14 от «Пермских моторов», или американским PW1400G-Jm от Pratt & Whitney. Выбор за заказчиком самолета

А «Коммерсант» на прошлой неделе сообщил, что Минпромторг подготовил план поддержки отрасли, который предполагает в период до 2030 года произвести 735 новых гражданских самолетов (в том числе МС-21, Ил-114-300, ЛМС-901) и разработать пять типов вертолетов. Для реализации этого плана ведомство предлагает выделить отрасли до 2030 года 1,84 трлн рублей — более 1,59 трлн из Фонда национального благосостояния (ФНД) и около 244 млрд из бюджета.

«Семьсот тридцать пять воздушных судов до 2030 года — это довольно оптимистичный план, — считает Олег Пантелеев. — Но в это количество входят и самолеты L-410 на 19 кресел, и ЛМС-901 на девять кресел, и вертолеты. Поэтому в общей сумме большая часть в деньгах придется на самолеты МС-21, а в штуках — на легкие самолеты и вертолеты».

Как рассказал нам один из экспертов рынка, предложенный план развития в целом делится на две большие части. Первая — доведение до ума самолета МС-21. По его словам, это требует вложений в размере 240 млрд рублей только до 2024 года. Вторая часть, самая емкая с точки зрения финансирования, — субсидирование лизинга отечественных самолетов. Предполагается, что общая ставка лизинга окажется на уровне 6%. Помимо этого на запрошенные средства необходимо развивать систему сервисного обслуживания самолетов и субсидировать региональные перевозок. По оценке эксперта, план очень своевременный, но несколько завышенный — как по объемам требуемых средств, так и по предполагаемому объему производства самолетов.

По словам Юрия Слюсаря, к 2025 году планируется довести уровень производства МС-21 до 36 самолетов в год, а еще через два года — до 72: «Машина востребована: только на отечественном рынке порядка 600 машин такого класса в ближайшие десять лет будет закуплено — это по самым консервативным оценкам. Мы, конечно, рассчитываем, что значительную часть нашего внутреннего рынка займут самолеты МС-21, в том числе благодаря протекционистским мерам поддержки со стороны государства», — сказал он.

Как нам сообщили в ОАК, портфель твердых контрактов на МС-21 — 175 самолетов. На Superjet есть контракт на 100 машин для группы «Аэрофлот», и 59 планируется поставить по программе развития региональных перевозок. Что касается Ил-114-300, то в корпорации видят потенциал для поставки как минимум 100 самолетов.

По мнению Олега Пантелеева, с точки зрения собственно производства самолетов проблем быть не должно: «ОАК сделала ставку на развитие внутрикорпоративной кооперации. В Иркутске осуществляется только финальная сборка, в то время как комплектующие приходят из разных городов. При этом Иркутский авиазавод активно готовится к повышению темпов сборки лайнеров. С учетом этих мероприятий производственных мощностей хватит. Главное, чтобы был спрос. Как показывает мировая практика, выигрывают те, кто создает мощности под спрос. Создавать мощности в надежде, что кто-нибудь купит, — это рискованная политика».

В ОАК говорят, что мощности по выпуску Sukhoi Superjet позволяют делать порядка 40 машин в год, а что касается Ил-114-300, то после выхода производства на проектную мощность годовой объем составит 12 самолетов.

Одно из конкурентных преимуществ МС-21 — композитное крыло. Применение композита позволило сделать крыло большего удлинения и улучшить аэродинамику самолета, увеличить диаметр фюзеляжа, что дает возможность обеспечить более быструю посадку-высадку пассажиров, сокращая тем самым время обслуживания лайнера между рейсами.

Правда, без проблем тут не обошлось: иностранные поставщики ряда химических компонентов для производства композитного материла отказались продавать их России. Но проблему удалось решить собственными силами: как оказалось, такие же продукты в инициативном порядке были разработаны и поставлены на производство группой компаний «Унихимтек». А изготовление необходимых углеродных волокон, которые ранее закупались в Японии, освоил «Росатом».

На прошлой неделе была завершена стыковка левой консоли крыла к фюзеляжу самолета МС-21. Ранее на самолет были установлены композитный центроплан и правая консоль крыла. Все они были изготовлены на предприятии «Аэрокомпозит-Ульяновск» из отечественных материалов, предоставленных в том числе ГК «Унихимтек».

«Российская промышленность, получив целый ряд “оплеух” от наших партнеров, когда одно не поставляется, второе, третье, начинает понимать, что лучше рассчитывать на себя, — говорит Виктор Авдеев, председатель совета директоров “Унихимтека”. — Осенью компания “Интекма”, которая входит в нашу группу, запускает производство системы материалов на 36 самолетов МС-21 в год с возможностью его масштабирования до объемов, достаточных для производства 72 самолетов. Такая задача поставлена, и при необходимости мы ее выполним».

При этом совершенствование технологии и материалов продолжается. Например, «Росатом» работает на тем, чтобы довести прочность производимого углеводородного волокна с 4,9 ГПа до 6 и, возможно, выше.

«Конструкторы заложили в МС-21 очень хорошие решения, но мир не стоит на месте. И мы должны понимать, что надо двигаться дальше. Увеличение прочности волокна приведет к снижению веса того же крыла, — считает Виктор Авдеев. — Сейчас в МГУ имени Ломоносова создается Институт перспективного аэрокосмического и общепромышленного материаловедения. Это межфакультетский, междисциплинарный проект, где кроме химиков, которые создают материалы, участвуют физики, математики, огромную роль должны сыграть прочнисты. Мы совместно ведем работы по снижению веса всего того, что делает “Аэрокомпозит” по инфузионным технологиям из наших материалов, за счет специальной технологии выкладки на 15‒20 процентов. Поэтому расширение применения композитов с заменой металла продолжится».

Подготовиться к будущей войне

«Авиационная техника нынешнего поколения практически исчерпала свой потенциал с точки зрения повышения эффективности, — считает Игорь Фролов, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. — Россия проиграла раунд последнего повышения эффективности в 1990-е — начале 2000-х годов. Технико-экономическая эффективность самолетов традиционной схемы почти достигла своего предела. Еще можно немного повысить технические характеристики, но это необоснованно с точки зрения экономики: улучшите на пять процентов, но это не принципиально».

Действительно, мировая авиастроительная отрасль готовится к принципиальным технологическим изменениям. Одним из главных драйверов грядущих перемен становится экология: снижение выбросов СО2, уменьшение шумовой нагрузки. На прошлой неделе Еврокомиссия представила план глобальной реформы, рассчитанной до 2050 года. Он предполагает введение углеродного налога на поставляемые в ЕС товары, и ставит цели по сокращению выбросов CO2. Так, к 2030 году предлагается снизить выбросы углекислого газа в автомобильной промышленности, авиации, электроэнергетике и ряде других отраслей как минимум на 55% относительно уровня 1990 года, а к 2050 году довести их до нулевого уровня.

Последнее, как представляется, маловероятно с технологической точки зрения, но осуществимо при определенных организационных мероприятиях. Например, авиакомпания, самолеты которой все-таки будут оставлять углеродный след, может компенсировать его высадкой деревьев или установив оборудование по улавливанию СО2 из воздуха в сопоставимых с выбросами объемах. Однако само авиастроение, по мнению одного из наших экспертов, способно сделать невероятный рывок в «экологичности», сократив за счет новых технологий выбросы СО2 всего лишь до 8% от уровня 2005 года.

То, что выбросы придется снижать за счет применения новых технологий в авиастроении, это уже, судя по всему, неоспоримый факт. Так, активно ведутся работы по использованию в авиации водорода в качестве источника энергии. Причем, водород рассматривается и как топливо для газотурбинного двигателя, и как компонент для топливного элемента, вырабатывающего электричество для питания электродвигателя. Перевод авиатехники на электрическую тягу невозможен без применения сверхпроводников, что позволяет существенно снизить вес тех же электродвигателей. На снижение веса направлено и применение уже упомянутых композитных материалов.

Развитие этих и многих других технологий, доведение их до реального воздушного судна требует вложений. И немалых.

«Если бы авиационная техника выпускалась с высокой рентабельностью — выше 10-12 процентов, — то производитель мог бы позволить себе финансировать создание техники следующего поколения из собственных средств, — объясняет Игорь Фролов. — При производстве МС-21 мы должны выйти на операционную рентабельность, окупив текущие затраты. Однако он не станет “дойной коровой” для авиационной техники нового поколения. Аналогично и с проектами Sukhoi Superjet 100 и Ил-114-300. В этой ситуации необходимо государственное финансирование технологического задела нового поколения».

Судя по всему, программа поддержки вывода на рынок и продаж отечественной авиатехники, подготовленная Минпромторгом, призвана повысить доход производителей за счет стимулирования спроса. Плюс выделение дополнительных средств напрямую для проведения НИОКР.

Уральский завод гражданской авиации успешно локализовал разработанный в Чехословакии ближнемагистральный турбовинтовой L 410 и намерен освоить производство более крупного L 61

Поскольку длинных и дешевых денег в России нет, будет применен механизм субсидирования ставки по кредитам, привлекаемым лизинговыми компаниями в банках на финансирование поставок самолетов. Плюс уже опробованный вариант с докапитализацией лизинговой компании и предоставлением ей субсидий.

Так, в 2015‒2019 годах ГТЛК были предоставлены средства федерального бюджета общим объемом 45,8 млрд рублей на приобретение и передачу в лизинг 46 единиц воздушных судов Sukhoi Superjet 100. В прошлом году программа поставки этих самолетов была завершена, общий объем инвестиций в нее составил 95,8 млрд рублей.

«Есть механизмы, которые уже апробированы и доказали свою эффективность, — говорит Олег Пантелеев. — Например, субсидирование ставок по кредитам со стороны правительства при создании складов запчастей для новых российских самолетов. Или гарантия остаточной стоимости, при наличии которой покупатель уверен, что он сможет через какое-то время продать самолет не дешевле заранее установленной фиксированной стоимости. Можно уверенно сказать, что, если какая-то авиакомпания хочет приобрести отечественную авиатехнику, ей будет оказана поддержка, чтобы покупка обошлась ей как можно дешевле. Другое дело, что делать слишком щедрые подарки мы не можем. В целом подход заключается в том, чтобы выровнять условия, в которых находятся российские и иностранные компании, обеспечить нашим доступ к финансированию на условиях, сопоставимых с теми, которые существуют на зарубежных рынках».

Еще один стимул для покупки новой российской авиатехники — субсидирование региональных авиаперевозок.

Есть возможность привнести инновации в авиацию и без финансовых вливаний со стороны государства. На нее указывает Михаил Лифшиц, председатель совета директоров компании «Ротек», пилот более чем с двадцатилетним стажем. Он считает, что для полноценного развития большой авиации в стране необходимо развитие малой. «Малая авиация, частный авиационный сектор — питательная среда для линейной авиации как с точки зрения человеческого капитала — пилотов, инженеров, конструкторов, так и с точки зрения инноваций, — уверен он. — Большая авиация — это очень консервативная отрасль, инновации в нее проникают крайне медленно. Первое, куда попадает инновационный материал, новый прибор или еще что-то, — это малая авиация, та ее часть, которая называется “экспериментальная авиация”. Те же композитные материалы пришли в большую авиацию из малой, где они уже давно используются, поскольку их применение существенно упрощает и удешевляет создание самолета. Но малая авиация у нас находится фактически в режиме доживания. Позиция Росавиации в этой зоне регуляторно запретительная. Мотивацию этого понять достаточно сложно, но имеем то, что имеем».

Вместе с тем, по мнению Михаила Лифшица, создание дружественной для малой авиации регуляторной среды обеспечило бы спрос на небольшие самолеты в количестве нескольких тысяч штук в год. Он может быть удовлетворен собственным производством самолетов, поскольку вход в этот бизнес не сопряжен со значительными инвестициями. Это способствовало бы созданию аэродромной инфраструктуры, развитию бизнеса по предоставлению авиационных услуг. В США свыше 210 тыс. частных самолетов, почти 1200 учебных центров и более 100 тыс. сертифицированных пилотов-инструкторов. И 185 млрд долларов оборота отрасли в год. В Великобритании малая авиация напрямую создает 38 тыс. рабочих мест, а общий вклад в экономику оценивается в 1,7 млрд фунтов стерлингов. В Бразилии сегодня более 13 тыс. частных самолетов и 3600 аэродромов, а в 2003 году было всего 500. «Если не мешать, малая авиация будет расти быстро и эффективно», — отметил Лифшиц.

В планах правительства — создание линейки самолетов и вертолетов, которая могла бы полностью закрыть потребности российских авиакомпаний в авиатехнике за счет производства уже названных — МС-21, Sukhoi Superjet 100, Ил-114-300, L-410, и ЛМС-901.

«Сейчас в этой линейке серийно производятся только Sukhoi Superjet и L-410. Когда к ним добавятся все остальные, плюс я бы еще указал на разрабатываемый Уральским заводом гражданской авиации самолет ТВРС-44, который приспособлен для эксплуатации с грунтовых полос и будет прямой заменой Ан-24, мы действительно получим хорошую линейку самолетов, способную закрыть потребности авиакомпаний в разных сегментах», — считает Олег Пантелеев.

Кстати говоря, ранее рассматривался вариант создания версии Sukhoi Superjet на 70‒75 кресел. Он мог получить композитное крыло, что способствовало бы улучшению его потребительских качеств.

«В семействе МС-21 очень ожидаем и востребован самолет с увеличенной кресельной емкостью. Условно говоря, должен быть самолет на 249 кресел в одноклассной компоновке или на 210‒220 кресел в двуклассной компоновке, но с дальностью полета не меньше восьми тысяч километров, — говорит Олег Пантелеев. — В целом, если бы самолеты МС-21 и Superjet получили модификации другой размерности, это позволило бы более полно удовлетворить спрос со стороны авиакомпаний».

Незаполненной в этом ряду остается позиция широкофюзеляжного самолета. Здесь у нас два варианта — совместный с Китаем проект CR929 и проект Ил-96-400М, реализация которого пока не демонстрирует внушительной динамики, однако, по мнению аналитиков, если разрабатываемый сейчас двигатель ПД-35 в ходе испытаний продемонстрирует возможность его установки на широкофюзеляжный самолет, проект с Ил-96 может получить дальнейшее развитие в двухдвигательном варианте.

И еще один перспективный проект — сверхзвуковой гражданский самолет. На МАКСе Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского» представит масштабную модель демонстратора комплекса технологий СГС «Стриж». Как сообщается, «его компоновка обладает низким уровнем звукового удара при обеспечении высоких аэродинамических характеристик, устойчивости и управляемости во всем диапазоне режимов полета», а металло-композитная конструктивно-силовая схема создана с применением бионических принципов. Ранее в интервью нашему журналу (см. «Просто железо никому не нужно», «Эксперт» № 36 за 2020 год) генеральный директор НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского» Андрей Дутов одной из причин создания такого самолета назвал возможность разработать и затем распространить новые технологии и материалы: «Расчет в том числе на то, что это будет технологический драйвер. Даже несмотря на то, что в ближайшей перспективе это заведомо убыточно, в будущем это, возможно, выведет нас в новый технологический уклад».

«Я считаю, что эта логика абсолютно правильная — аэрокосмос поведет за собой промышленность в целом, — говорит Виктор Авдеев. — Мы присматриваемся к тому, чтобы аэрокосмические материалы находили применение и в других отраслях. Трансформации будут и в нефтегазе, и в транспортном машиностроении, и в автомобилестроении, и в строительстве. Везде. И здесь могут быть сделаны колоссальные шаги в сторону несырьевого развития экономики России».