«Это не макет и не демонстратор, — утверждает глава ОАК. — Меньше чем через год у нас будут закончены статические испытания, и мы выйдем на первый вылет. Наша задача состоит в том, чтобы предложить заказчикам серийный самолет начиная с 2026 года».

Сыграть свою партию

Checkmate стал главным событием МАКС-2021. Это инициативная разработка ОАК, которую корпорация финансировала за счет собственных средств, а весь процесс занял чуть больше года. Сокращению сроков реализации проекта способствовало применение суперкомпьютерного моделирования и проведение виртуальных испытаний. Но главное — использование задела, полученного в работе над самолетом Су-57, для создания фактически его однодвигательной версии.

В презентационном ролике среди прочего заявлено, что Checkmate способен нести 7,4 тонны вооружений, маневрировать с нагрузкой 8G, развивать максимальную скорость в 1,8 Маха. Он может одновременно держать «на прицеле» до шести целей даже при наличии сильных электронных помех, а его комплекс радиоэлектронной борьбы не позволяет противнику применить вооружение. Искусственный интеллект выполняет роль второго пилота и позволяет летчику сконцентрироваться на применении вооружений. Дальность полета — около трех тысяч километров.

Как говорит Юрий Слюсарь, идея родилась от экономики: «На наш взгляд, на рынке представлено много однодвигательных самолетов. Но нет тех, которые были бы под силу покупателям из Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Африки, стран Европы. Им нужен недорогой самолет, который они могли бы сконфигурировать под свои задачи. Checkmate — самолет открытой архитектуры, и это является тем конкурентным преимуществом, которым должен обладать современный самолет». Кроме того, на базе единой авиационной платформы создается беспилотная версия машины. Также в планах ОАК разработка морской версии истребителя.

По словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, цена на Checkmate будет находиться в пределах 25–30 млн долларов, а стоимость летного часа ожидается в шесть-семь раз ниже, чем у F-35. Этот американский самолет пятого поколения, кстати говоря, стоит порядка 80 млн долларов.

В ОАК Checkmate считают принципиально иным, нежели F-35, отказывая последнему даже в праве называться аналогом, поскольку у российского истребителя «больше скорость, больше дальность, больше грузоподъемность, лучше малозаметность».

Как заявил Юрий Слюсарь, бизнес-план предполагает, что в течение пятнадцати лет будет продано 300 Checkmate.

Для сравнения: к середине этого года выпущено более 660 единиц различных модификаций F-35, который совершил первый полет в декабре 2006 года. Существующий план закупок рассчитан более чем на 3500 этих машин. Львиная доля — почти 2500 самолетов — приходится на вооруженные силы США. Что касается российских ВКС и спроса с их стороны на Checkmate, то здесь, как говорят в ОАК, есть надежда, что «интерес к этой платформе будет проявлен».

Кого хочешь выбирай

Интерес к самолетам Sukhoi Superjet 100 проявили российские авиакомпании. В первый день МАКСа были подписаны контракт и соглашения о поставках 58 таких машин.

Компания «ПСБ Лизинг» заключила твердый контракт на покупку 15 самолетов, которые затем будут переданы в аренду авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот». Передача состоится до конца этого года. В планах группы «Аэрофлот» — сделать авиакомпанию «Россия» крупнейшим по количеству эксплуатируемых самолетов отечественного производства перевозчиком в стране. В том числе за счет передачи «России» ранее закупленных «Аэрофлотом» самолетов Sukhoi Superjet 100. В настоящее время в парке «России» 36 этих машин, до конца года, как заявляется, их станет 66. Ранее сообщалась, что в планах «России» — довести количество Sukhoi Superjet 100 в своем парке до 150 единиц, а самолетов МС-21 — до 85. Предполагается, что первый МС-21 встанет в расписание авиакомпании уже летом следующего года, в связи с чем она начала готовиться к эксплуатации этих машин.

Соглашения о намерениях на поставку заключили авиакомпании Red Wings (25 самолетов; поставка в 2021–2022 годах), авиакомпания «Азимут» (десять самолетов, поставка до 2026 года) и авиакомпания «Аврора» (восемь самолетов, поставка в период с 2022 по 2024 год). В последнем случае эксплуатировать Sukhoi Superjet 100 будет Единая дальневосточная авиакомпания, создаваемая на базе авиапредприятий ДФО.

Поскольку объем производства самолетов Sukhoi Superjet 100 в этом году составит 23 единицы, а в следующем — 18, в 2022-м заказчикам будут переданы десять самолетов, ранее бывших в эксплуатации. Очевидно, речь идет о машинах, возвращенных иностранными компаниями, которые отказались от их эксплуатации из-за проблем со своевременным сервисным обслуживанием.

Как рассказал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, сегодня пропорция иностранных и российских комплектующих в самолете Sukhoi Superjet составляет 70 на 30 и стоит задача перевернуть ее, заместив зарубежные системы российскими. Речь идет прежде всего о двигателе ПД-8, который может по желанию заказчика устанавливаться на этот самолет вместо двигателя SaM146, разработанного совместным предприятием Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех») и французской компанией Snecma.

В корпорации «Иркут» (производитель Sukhoi Superjet и МС-21, входит в ОАК) ожидают, что первый опытный образец ПД-8 они получат в конце 2022 года, чтобы в начале 2023-го начать опытные полеты, а в конце года сертифицировать самолет с новым двигателем. Это будет уже Sukhoi Superjet New, где количество иностранных комплектующих ожидается на уровне названных министром цифр.

«Мы сегодня ведем работу по замене всех основных систем, — рассказал директор филиала “Региональные самолеты” корпорации “Иркут” Олег Гуляев. — По сути, мы получим самолет в ином облике, при этом будет существовать возможность выпускать его как на иностранных компонентах, так и с российскими компонентами».

Такая же схема предполагается и для МС-21, где американский двигатель от Pratt & Whitney может быть заменен на российский ПД-14.

При этом на обновленный Sukhoi Superjet не планируется устанавливать композитное крыло, как это делается на самолете МС-21. И дело не только в его более высокой стоимости.

«Опыт эксплуатации региональных самолетов, у которых высокая частота взлетов и посадок, показывает, что делать композитное крыло нецелесообразно, поскольку нагрузка более высокая и стандартное металлическое крыло более надежно», — объяснил Олег Гуляев.

Забытое старое

Правительство намерено поддержать продажи отечественной авиатехники. Как заявил Денис Мантуров, на эти цели из Фонда национального благосостояния в ближайшие три года будет выделено более 200 млрд рублей под 1,5% годовых. Всего же, по словам министра, до 2030 года объем закупок авиационной техники составит около 2,5 трлн рублей.

Предполагается также продолжить финансирование перспективных разработок. Здесь главное направление — снижение выбросов СО₂ авиатехникой за счет использования новых силовых установок. Речь прежде всего идет об электричестве. На МАКСе ОДК представила макет гибридной силовой установки (ГСУ), в составе которой газотурбинный двигатель, электрогенератор, электродвигатели, блок силовой электроники и аккумуляторы. В планах — разработка демонстратора ГСУ мощностью 500 кВт на базе двигателя ВК-650В к 2023 году. Такие агрегаты в дальнейшем могут устанавливаться на легкие многоцелевые вертолеты, беспилотные летательные аппараты взлетной массой от двух до восьми тонн, самолеты местных воздушных линий, аэротакси, летательные аппараты вертикального взлета и посадки.

Примерно такая же схема, только с применением высокотемпературной сверхпроводимости от российской компании «СуперОкс» использована на демонстраторе технологий на базе самолета Як-40 (см. «Электричество встает на крыло», «Эксперт» № 22 за 2020 год). Сверхпроводящий электродвигатель мощностью 500 кВт здесь запитывается от генератора, который, в свою очередь, раскручивается газотурбинным двигателем. Демонстратор прошел наземные испытания и готовится к летным.

Самолет «Сигма-4» — полностью электрический. Источник энергии — литий-ионные аккумуляторы. Он также может быть оснащен и водородными топливными элементами. Предполагается, что уже в следующем году он взлетит на «водороде».

Надо сказать, что еще в 1988 году на базе самолета Ту-154 была создана летающая лаборатория Ту-155, и один из ее двигателей работал на жидком водороде, который использовался вместо керосина. Однако дальнейшего развития эта технология тогда не получила, хотя и была применена впервые в мире.

Спустя три десятилетия Россия снова возвращается к использованию водорода в качестве энергии для авиатехники. ОКД в ходе МАКС-2021 объявила о старте программы по разработке авиадвигателей на водородном топливе. «Мы рассматриваем две основные технологии: непосредственное сжигание водородного топлива в модифицированных газовых турбинах и электрохимическое преобразование топлива в электрическую энергию с использованием топливных элементов», — сообщил генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. Как долго продлятся опытно-конструкторские работы, в какие сроки могут быть представлены агрегаты и какова стоимость проекта, не сообщается.