Предполагается, что в Венгрии создадут отдел по разработке электромобиля со штатом 65 человек, а через два года он увеличится до ста тридцати.
Конкретная марка автомобиля, который станут производить в Венгрии, не называется. В конце прошлого года под проект создания электромобиля была организована специальная компания «Кама», которая должна заняться разработкой и производством одноименного автомобиля, причем за периметром самого КамАЗа. Среди инвесторов этой компании глава автозавода Сергей Когогин и российский предприниматель Рубен Варданян (см. «К российскому автопрому подключают электричество», «Эксперт» № 3 за 2022 год). С большой долей вероятности можно предположить, что в Венгрии будут собирать именно «Каму».
Помимо политических выбор Венгрии в качестве производственной площадки видится выгодным еще по ряду причин. Во-первых, производство в стране — члене ЕС позволит обходить ввозные пошлины при сбыте на крайне перспективных рынках Западной и Северной Европы. А пошлины там немалые, особенно антидемпинговые; так, китайские узлы и агрегаты электропривода в Евросоюзе облагаются пошлиной в размере до 65%. В самой же Венгрии выпускают некоторые агрегаты электропривода и батареи. Последние при этом классом выше, чем и будущие корейско-калининградские, и подавно производства польского завода LG. Более того, партнер КамАЗа Daimler-Benz в венгерском Кечкемете имеет свой завод, где производит электрокроссовер Mercedes-Benz EQB. Впрочем, он несколько крупнее и намного мощнее той же «Камы». К тому же это не оригинальная модель, а электроконверсия бензинового GLB. Поскольку иной платформы в данном типоразмере у немцев не ожидается, от Daimler-Benz (планы о сотрудничестве с которым подтверждают и разработчики «Камы»), скорее, следует ждать помощи в отношении узлов и агрегатов. Что тоже немало, особенно если будет открыт доступ к мерседесовским поставщикам компонентов электропривода.
Во-вторых, при гарантиях и льготах со стороны венгерского правительства камазовцы вправе рассчитывать на кредиты в местных банках (включая местный филиал Сбера), где ставки существенно ниже, чем в России. Заметим также, что Венгрия считается одной из наиболее привлекательных в ЕС локаций для производства новой мобильности, даже несмотря на отсутствие правительственных грантов и льгот на производство электротранспорта. Ее преимущества — относительно недорогая и при этом квалифицированная рабочая сила и высокая культура производства в целом.
О планах производить «Каму» в России пока не сообщалось. Впрочем, число компонентов российского производства вполне может быть проходным по СПИК даже при условии сборки в Венгрии.
Руководство «Камы» смотрит не только на Запад, но и на Восток. В частности, рассматриваются варианты сотрудничества компании с другим проверенным партнером КамАЗа — китайской JAC. Последняя выпускает несколько моделей электромобилей, в том числе компактную iEV7S, продаваемую и в России. Но ее поскольку сборку, а также сборку более крупной модели iEVS4 (имеющей, к слову, близкие к будущей «Каме» габариты и характеристики) уже осуществляют в Казахстане, скорее всего, речь идет о техническом сотрудничестве — либо о сборке агрегатов JAC в России для обхода все тех же европейских антидемпинговых пошлин. Может быть, при поставке в Венгрию для «Камы», но утверждать не возьмемся: все это еще на стадии предварительных договоренностей, как и с венграми. Ибо протокол о намерениях всего лишь протокол о намерениях. Каким бы привлекательным ни виделся электромобиль будущего, основанный на китайских и мерседесовских технологиях.
